Echt?! Physik 10. Klasse? Frage mich gerade wo ich da war (physisch und/oder mental ;-)

Kann mich aber nur anschließen - interessant!

Und die wären nicht einmal unberechtigt, wenngleich ich persönlich nichts von roten „Daumen“ halte.

Jeder ausgebildete Pilot sollte doch erlernt haben, eine vorliegende Faktenlage möglichst objektiv (nachprüfbar) zu bewerten. Sei es nun das vom DWD ausgegebene Wetter, oder die Infos die im POH stehen. Enrico hat nun einfach irgendetwas nachgeplappert, ohne sich entsprechende Fakten selbständig zu beschaffen und die nachgeplapperte, dürftige Faktenlage (kritisch) zu bewerten… insofern: weiter üben Enrico!!!

Mein lieber Namensvetter Andreas, mir dünkt, Du hast weder Enricos's noch meinen post so ganz richtig verstanden... Die Message, die Du mit Deiner Antwort versendest, lautet, "Ich bin nicht kritikfähig".

Enrico gibt lediglich und genau das wieder, (und das sagt er auch zu Beginn seines post's) was man immer wieder hört, und was ich auch schon an dieser und jener Stelle in diesem Forum von mir gab.

Und immerhin spricht er von UL's, während ich sie doch immer so sehr gern mit deren zweiten Buchstabe im Kennzeichen anspreche.....

In der Tat, der Schuh wird andersherum daraus. Die Voraussetzungen zum Fliegen einer C150 waren einfach zu hoch. Das hat der europäische Gesetzgeber ja auch erkannt und den LAPL eingeführt, der jetzt nur noch 30 Praxisstunden vorsieht.

Wenn ich auf meinen eigenen fliegerischen Weg schaue, dann glaube ich nicht, dass ein grundlegender Unterschied in der Schwierigkeit besteht, ein Segelflugzeug, ein langsames UL, ein schnelles UL, eine langsame E-Klasse (ich darf mal festhalten, dass Sprache hier mächtig ins Schubladendenken führt. Die "Echo"-Klasse ist ja eine deutsche Erfindung. Der deutschen Klassifizierung nach könnte eine Cassutt-Racer ebenso eine Echo-Klasse sein, wie eine C210 oder eine Katana) oder eine schnelle E-Klasse.

Es kommt nach meiner Überzeugung viel mehr auf andere Punkte an:

- Speed. Als ich das erste Mal etwas schnelleres geflogen bin, war das der wichtigste Punkt, bei dem man umlernen musste. Man muss dafür sorgen, dem Flieger konsequent gedanklich vorauszubleiben, das erfordert erstmal eine Eingewöhnung

- Fahrwerk

- Ob UL, Echo- oder F-Klasse, wer von einem Bugfahrwerk auf ein konventionelles Fahrwerk umsteigt, der braucht training

- Systemkenntnisse. Kein Umstieg auf einen neuen Flieger, ohne die Systeme perfekt zu kennen. Auch hier ist das Gewicht völlig unerheblich.

Ich behaupte ja, statistisch belastbar ist auch eine höhere Fatality-Rate bei den UL's pro Flugstunde nicht. Es gibt in den letzten Jahren ein paar Indizien, die darauf hindeuten, aber so lange es keine objektivierbare Datenlage bei den Flugstunden gibt, ist das Kaffeesatzleserei.

Zurück zur Ausbildung. Ja, wenn ich meine Lizenz in der Tasche habe, bin ich berechtigt, den Flieger eigenverantwortlich im Rahmen aller legaler Grenzen zu führen. Ob ich dazu tatsächlich in der Lage bin - das scheint mir nicht bei allen Piloten gegeben. Auch hier sehe ich zunächst in meinem Bekanntenkreis keinen Unterschied zwischen den Lizenzen.

Erfahrung ist in der Fliegerei durch nichts zu ersetzen. Sie ist kein Allheilmittel, es gibt nicht wenige Piloten, die trotz großer Erfahrung eher unklüger werden. Aber denen, die mit Erfahrung gut umgehen, gereicht sie dazu, ein besserer Pilot zu werden.

Ich kenne viele UL-Piloten, die sehr viel fliegen, klar, ist auch preiswerter. Die sind z.B. bei Start- und Landung einfach viel besser im Training, als mancher PPLer, der sich seine 12 Stunden mühsam zusammensparen muss und 10 davon geradeaus im Heading-Mode verbringt. Ich kenne aber auch viele PPLer, die sehr sorglos mit Technologie umgehen. Persönlich würde ich z.B. in kein Flugzeug mehr einsteigen, dass mit einem Rotax 582 angetrieben wird. Viele Freunde machen es - und zucken bei Motorausfall nur noch mit den Schultern und gehen eben auf irgendeine Wiese. Es gibt im meinem Bekanntenkreis UL-Piloten, die mit Zweitaktern ein dutzend Motorausfälle erlebt haben (die meisten davon mit älteren Hirth und Rotax 582, andere Zweitakter dieser Hersteller sind sehr standfest). Wenn die im Fliegermagazin lesen, dass irgendein Depp in seiner E-Klasse wieder nach Motorausfall eine Umkehrkurve geflogen sind, dann schütteln die auch nur den Kopf.

In der Fliegerei hat alles zwei Seiten. Viele Wege sind gepflastert mit hohen Sicherheitsvor- wie nachteilen. Eine IFR-Lizenz gibt Dir mehr Möglichkeiten - erhöht aber auch die Möglichkeiten, sich umzubringen. Eine Kunstfluglizenz: Dito. Ein Glascockpit - laienhaft genutzt: dito. Landeklappen: dito. Slip: dito. Rettungsgerät: dito. Sauerstoffanlage: dito.

Wir sollten alle etwas demütiger sein, wenn wir zum Flugplatz fahren. In jeder Art von Luftfahrzeug gibt es reichlich Möglichkeiten, sich umzubringen, das geht bis zum A340. Fast immer sind die Piloten schuld, die Begrenzungen oder Verfahren nicht eingehalten haben. Ganz ganz selten gibt es echte Fälle von Fehlkonstruktionen, bei denen die ausgewiesenen Betriebsgrenzen weiter waren, als der tatsächlich sicher zu befliegende Envelope.

Werden UL's weniger aufwändig konstruiert und zugelassen als eine Echo-Klasse? Natürlich! Weil niemand im Ernst mehr glauben kann, dass den heutigen Zulassungs- und Ausrüstungsvorschriften für Flugzeuge mit type certificate ein vernünftiges Verhältnis von Risiko, Verantwortung und Leistung gegenübersteht.

Gegenbeispiel: Ich sitze im Biergarten des Flugplatzes Oerlinghausen und einer landenden Rockwell Commander knickt das rechte Hauptfahrwerk ein (und sie dreht sich um 180 ° von der Bahn runter). Ist bestimmt so, dass die Commander ein filigranes Fahrwerk hat.

Verstehst du, was ich sagen will?

ich sehe das genaus so wie in Deinem Beitrag

[...] Meine Meinung: Viele moderne Hochleistungs-UL sind eine Perversion der ursprünglichen Idee vom ultraleichten Flugzeugs. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum man beim Betrieb solcher Geschosse, wie es sie heute auf dem UL-Sektor gibt (die meisten sind ja schneller und rasanter als traditionelle Einmots) NICHT den PPL-A machen müsste. Im Gegenteil erfordert das Fliegen dieser Teile eher eine HÖHERE Kompetenz als der Flug in einer C-172

Ich hatte vor über 20 Jahren öfters Gelegenheit, in einem "Sky-Walker" mitzufliegen. Das war eines der frühen UL, 3-achsig, mit Segeltuchbespannung, offenen Sitzen in Tandemanordnung etc. Ich war mit den Sky-Walker-Leuten in Basano die Grappa, Italien auf einer der ersten der UL-FLugzeugmessen, usw. Das war für mich eine Entwicklung, die richtig und dem Gedanken der "Ultraleichtfliegerei" entsprach. Da spürte man das Fliegen, den Wind und warum das Flugzeug beim Startlauf begann, abzuheben. Fühlte sich quasi in die Kindertage der Fliegerei zurückversetzt.

Die Entwicklung heute ist ja nun weit weit darüber hinaus. UL-FLugzeuge ersetzen heute quasi kleine "zertifizierte" Flugzeuge. Nicht weil man das aus der UL-Szenen heraus so möchte (nach dem o. g. Grundgedanken des "ultraleichten Fliegens"), sondern weil die Bauvorschriften es ermöglichen, moderne effiziente Flugzeuge, als Ersatz eines 2-sitzigen zertifizierten Flugzeuges (PA18, C152, Jodel, Morane, usw.) außerhalb des aufwendigen Zertifizierungsprozesses zu entwicklen und herzustellen und damit quasi "missbraucht" werden.

Hätte es Vorschriften für LSA etc. schon vor 20 Jahren gegeben, wäre der Weg vermutlich anders gelaufen. Die Gewichtsgrenze limitiert einfach nur den Begriff einer Flugzeugklasse "Ultraleicht", die Vorschriften für Zulassung des Gerätes und die Lizensierung für das Personal sind aber offenbar nicht den IST-Gegebenheiten hinterhergekommen.

Die Entwicklung hin zu einem modernen Flugzeug, mit modernem Motor, einfacher Wartung und niedrigen Betriebskosten ist ja grundsätzlich las sehr positiv zu bewerten und ermöglicht vielen Leuten heute zu fliegen, die sonst vielleicht aufgegeben oder es nie begonnen hätten.

In der Tat ist aber nicht nachvollziehbar, warum die Ausbildung für eine C152/C172 aufwendiger ist, als für ein fast doppelt so schnelles "UL".

Andererseits sei die Frage gestattet, warum UL per se ein "Rettungsgerät" benötigen - in Anbetracht der Diskussion im Zusammenhang mit Cirrus-Flugzeugen und der dort von manchen vertretenen Ansicht der - sagen wir mal - Entbehrlichkeit - eines Rettungssystems.

Das habe ich mir im Detail nicht so genau angeschaut, obwohl ich mitgeholfen habe, das schwere Ding von der Bahn wegzukriegen. Es war definitiv eine Strebe gebrochen.

Ich kann mich noch an die Rockwell-Werbung von Ende der 90er erinnern, in der explizid für das unzerstörbare Hauptfahrwerk geworben wurde.

Aber ich weiß schon, es gibt hier zwei Lager und insofern ist die Diskussion eigentlich müßig......