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Klar, der Unfall am Brocken war eine C-182, nur lässt sich das schlecht als Argument dafür anführen, dass UL-Piloten solche Maschinen wie angeführt fliegen sollen.
Noch mal: WARUM soll man eine Pioneer 300, Fascination, Dynamic, Millemium OHNE PPL fliegen dürfen? Weil sie LEICHTER sind? In diesen Regeln steckt nicht ein Funken Logik oder Verstand.
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andersherum wird ein Schuh draus: warum sollen sie diese Maschinen, nach einer gründlichen Einweisung (und in Eigenverantwortung), nicht fliegen dürfen? Und noch mal: gibt es eine Statistik die belegt, dass die schnellen Dinger gefährlicher sind bzw relativ gesehen mit ihnen mehr Unfälle verursacht werden?
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Alexis, Du hast recht... Abgesehen davon, daß ein Großteil der Ul-Reiter gestandene (EX-)PPL Piloten und nicht gemeint sind, sind doch viele UL-Kutscher verheerend schlecht ausgebildet. Was ich in einem Vierteljahrhundert Flugplatzaufenthalten mit Ulern erlebt habe spottet wirklich jeder Beschreibung, sogar von der permanenten Überladungsarie abgesehen. Kürzliches Beispiel: Ein mit Gepäck voll gestopfter C42 wird über die Hallentorschiene geschoben. Das Bugrad bricht weg. Einfach so. Der Flieger war nur mit zwei Rucksäcken und einem Koffer ohne Piloten knapp unter dem Limit beladen. Die Liste haarsträubender Sünden lässt sich quasi beliebig fortsetzen. Nur um uns klar zu verstehen: Den UL gehört die Zukunft! Es ist die Hoffnung der GA. Doch Ausbildung und Bauausführungen müssen endlich strengeren Massstäben unterworfen werden, sonst mischen sich die Drolle von LBA & EASA wieder ein. Wenn die Verbände nicht endlich reagieren haben sie einen großen gesellschaftlichen Vertrauensvorschuss ( seit über zwanzig Jahren ) verspielt.
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In der Tat, der Schuh wird andersherum daraus. Die Voraussetzungen zum Fliegen einer C150 waren einfach zu hoch. Das hat der europäische Gesetzgeber ja auch erkannt und den LAPL eingeführt, der jetzt nur noch 30 Praxisstunden vorsieht.
Wenn ich auf meinen eigenen fliegerischen Weg schaue, dann glaube ich nicht, dass ein grundlegender Unterschied in der Schwierigkeit besteht, ein Segelflugzeug, ein langsames UL, ein schnelles UL, eine langsame E-Klasse (ich darf mal festhalten, dass Sprache hier mächtig ins Schubladendenken führt. Die "Echo"-Klasse ist ja eine deutsche Erfindung. Der deutschen Klassifizierung nach könnte eine Cassutt-Racer ebenso eine Echo-Klasse sein, wie eine C210 oder eine Katana) oder eine schnelle E-Klasse.
Es kommt nach meiner Überzeugung viel mehr auf andere Punkte an:
- Speed. Als ich das erste Mal etwas schnelleres geflogen bin, war das der wichtigste Punkt, bei dem man umlernen musste. Man muss dafür sorgen, dem Flieger konsequent gedanklich vorauszubleiben, das erfordert erstmal eine Eingewöhnung
- Fahrwerk
- Ob UL, Echo- oder F-Klasse, wer von einem Bugfahrwerk auf ein konventionelles Fahrwerk umsteigt, der braucht training
- Systemkenntnisse. Kein Umstieg auf einen neuen Flieger, ohne die Systeme perfekt zu kennen. Auch hier ist das Gewicht völlig unerheblich.
Ich behaupte ja, statistisch belastbar ist auch eine höhere Fatality-Rate bei den UL's pro Flugstunde nicht. Es gibt in den letzten Jahren ein paar Indizien, die darauf hindeuten, aber so lange es keine objektivierbare Datenlage bei den Flugstunden gibt, ist das Kaffeesatzleserei.
Zurück zur Ausbildung. Ja, wenn ich meine Lizenz in der Tasche habe, bin ich berechtigt, den Flieger eigenverantwortlich im Rahmen aller legaler Grenzen zu führen. Ob ich dazu tatsächlich in der Lage bin - das scheint mir nicht bei allen Piloten gegeben. Auch hier sehe ich zunächst in meinem Bekanntenkreis keinen Unterschied zwischen den Lizenzen.
Erfahrung ist in der Fliegerei durch nichts zu ersetzen. Sie ist kein Allheilmittel, es gibt nicht wenige Piloten, die trotz großer Erfahrung eher unklüger werden. Aber denen, die mit Erfahrung gut umgehen, gereicht sie dazu, ein besserer Pilot zu werden.
Ich kenne viele UL-Piloten, die sehr viel fliegen, klar, ist auch preiswerter. Die sind z.B. bei Start- und Landung einfach viel besser im Training, als mancher PPLer, der sich seine 12 Stunden mühsam zusammensparen muss und 10 davon geradeaus im Heading-Mode verbringt. Ich kenne aber auch viele PPLer, die sehr sorglos mit Technologie umgehen. Persönlich würde ich z.B. in kein Flugzeug mehr einsteigen, dass mit einem Rotax 582 angetrieben wird. Viele Freunde machen es - und zucken bei Motorausfall nur noch mit den Schultern und gehen eben auf irgendeine Wiese. Es gibt im meinem Bekanntenkreis UL-Piloten, die mit Zweitaktern ein dutzend Motorausfälle erlebt haben (die meisten davon mit älteren Hirth und Rotax 582, andere Zweitakter dieser Hersteller sind sehr standfest). Wenn die im Fliegermagazin lesen, dass irgendein Depp in seiner E-Klasse wieder nach Motorausfall eine Umkehrkurve geflogen sind, dann schütteln die auch nur den Kopf.
In der Fliegerei hat alles zwei Seiten. Viele Wege sind gepflastert mit hohen Sicherheitsvor- wie nachteilen. Eine IFR-Lizenz gibt Dir mehr Möglichkeiten - erhöht aber auch die Möglichkeiten, sich umzubringen. Eine Kunstfluglizenz: Dito. Ein Glascockpit - laienhaft genutzt: dito. Landeklappen: dito. Slip: dito. Rettungsgerät: dito. Sauerstoffanlage: dito.
Wir sollten alle etwas demütiger sein, wenn wir zum Flugplatz fahren. In jeder Art von Luftfahrzeug gibt es reichlich Möglichkeiten, sich umzubringen, das geht bis zum A340. Fast immer sind die Piloten schuld, die Begrenzungen oder Verfahren nicht eingehalten haben. Ganz ganz selten gibt es echte Fälle von Fehlkonstruktionen, bei denen die ausgewiesenen Betriebsgrenzen weiter waren, als der tatsächlich sicher zu befliegende Envelope.
Werden UL's weniger aufwändig konstruiert und zugelassen als eine Echo-Klasse? Natürlich! Weil niemand im Ernst mehr glauben kann, dass den heutigen Zulassungs- und Ausrüstungsvorschriften für Flugzeuge mit type certificate ein vernünftiges Verhältnis von Risiko, Verantwortung und Leistung gegenübersteht.
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Beispiel: Ein mit Gepäck voll gestopfter C42 wird über die Hallentorschiene geschoben. Das Bugrad bricht weg.
Gegenbeispiel: Ich sitze im Biergarten des Flugplatzes Oerlinghausen und einer landenden Rockwell Commander knickt das rechte Hauptfahrwerk ein (und sie dreht sich um 180 ° von der Bahn runter). Ist bestimmt so, dass die Commander ein filigranes Fahrwerk hat.
Verstehst du, was ich sagen will?
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danke - es ist ja nicht auszuhalten, wie hier aus einzelnen "Erlebnissen" Grundsätze gestampft werden...
Insofern ist dein Beispiel sehr gut!
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Ich vermute mal, das bei der Comander auch, wie bei der C42, Rundrohr auf Rundrohr verschraubt war. ;-)
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komm', Roland, ich werde heute und jetzt mal Dir unter die Arme greifen und etwas Öl ins "Echo-Klasse-Feuer giessen (Für Mickeys ist alles oberhalb der M-Klasse Echoklasse :-)
Eine Rettungsinsel kann (!) gar nicht in ein Mickey geladen werden, denn weder der Platz noch die Zuladung lassen das zu (sonst bricht gleich ein filigranes Baumarktbeinchen ab), und somit können einem Mickey auch derartige Dinge gaaarnicht wiederfahren:
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Das habe ich mir im Detail nicht so genau angeschaut, obwohl ich mitgeholfen habe, das schwere Ding von der Bahn wegzukriegen. Es war definitiv eine Strebe gebrochen.
Ich kann mich noch an die Rockwell-Werbung von Ende der 90er erinnern, in der explizid für das unzerstörbare Hauptfahrwerk geworben wurde.
Aber ich weiß schon, es gibt hier zwei Lager und insofern ist die Diskussion eigentlich müßig......
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Bei uns im Hangar steht ebenfalls ein C42 (wir nennen sie liebevoll "Verschlag"), ihr ist was Ähnliches passiert: sie wurde leer und ohne Beladung rückwärts in eine Flugwerft gezogen, und das von einem Flugzeugmechaniker, und dabei spreizte sie eine Hauptfahrksgräte... Gerüchte sagen, man dürfe frühe Jahrgänge dieses Baumusters nicht rückwärts über etwas drüberrollen, das würden sie nicht vertragen. Aber vielleicht kann mir das ja ein Mickeyanhänger dezidiert darstellen, was da passierte.
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Jetzt erzähle ich gerade etwas von Lagern und da kommt ausgerechnet von deiner Seite Unterstützung. Wäre das mit der Rettungsinsel in einer CT passiert, wäre noch nicht einmal die Tür aufgegangen ;-)
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Wenn die Verbände nicht endlich reagieren haben sie einen großen gesellschaftlichen Vertrauensvorschuss ( seit über zwanzig Jahren ) verspielt.
Und genau hier muss ich Dir altem Esel (Selbstbezeichnung) sagen: Furchtbares Menschen- und Gesellschaftsbild. Du und Deinesgleichen wollen, dass ich dem Staat und der Gesellschaft, dem Gemeinwesen den ganzen Tag auf den Knien rutschend danken muss, dass er mir die Freiheit lässt, mich in ein nach allen Statistiken immer noch sehr sicheres Fortbewegungsmittel zu setzen. Ich muss ihm danken, wenn ich eine Zigarette rauchen will, im Fluß angeln, im Wald jagen, an mein Haus eine Dachgaube bauen und meinen Kamin endlich von einem selbstgewählten Kaminkehrer reinigen lassen will.
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In die Smaragd würde ich auch nicht steigen. Du in die Traumahawk?
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@Andreas man darf aber festhalten, dass die C42 im Flugbetrieb selten rückwärts über etwas drüber gerollt wird. Wieviele Menschen sind bei den frühen C22/C42 Fahrwerksversagern nochmal zu Schaden gekommen? Na? Genau.
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Du in die Traumahawk? ..... oder in eine Robin DR 400 mit noch nicht durchgeführter Holm-LTA?.....usw.......
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im Flug(!)-betrieb sollte auch ein Luftsportgerät garnicht rollen - die Teile sind nicht für Kunstflug zugelassen, auch wenn Mickey-Doppeldeckerpiloteure gern was gegenteiliges behaupten und dabei den Hinweis von Rrrotax negieren, niemals ein rotaxgetriebenes Mickey mit weniger als knapp über zero g zu betreiben, denn dann würde Brandgefahr bestehen :-)
Hast schon recht, dass es ausser ratlosen Blicken und ausschierigem Gelächter keine weiteren Schäden gab, als das Mickey umfiel. Dass die Teile dazu neigen, auch grössere Bauteile im Fluge von sich zu werfen, mag ich nun nicht vertiefen, zumindest nicht in diesem Thread.
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Holm ist ein gutes Stichwort. Herr VON JESTERN, wie war das denn nochmal mit dem Holm und der Emeraude?
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Es ist ja gut, daß wir uns darin einig sind, unterschiedliche Standpunkte zu haben. Und daß man versuchen sollte, Meinungen zu fundieren.
Ganz offensichtlich sind die Unterschiede in Unfallhäufigkeit und -schwere nicht so groß, daß wir uns aufgrund eigener Erfahrung oder eigener Erlebnisse ein Urteil bilden können. Wenn man nicht im Stammtisch-Austausch von Anekdoten steckenbleiben will, muß man Statistiken bemühen. Wenn nun die Behörden seit 1999 (?) keine Flugstundenstatistiken mehr herausgeben, bleibt ein großer Unsicherheitsfaktor.
Kann man aber feststellen, daß es unterschiedliche Schwerpunkte gibt?
Bei den UL gab es einige Fälle von Strukturversagen (Fascination, Dynamic), bei zertifizierten Maschinen ist das so weit ich weiß seltener. Mir fallen die Zlin ein, die daraufhin eine deutliche Beschränkung ihrer Flugzeit (IIRC nur 5% Kunstflug) bekam, Fournier RF5, die Emeraude, die Cap 10 B. Und das ist teilweise Jahrzehnte her.
Hat jemand sich die Mühe gemacht, E-Klasse-Unfälle nach (vermeintlichen) Unfallschwerpunkten durchzusehen?
Landeunfälle? Startunfälle? Fuel starvation? CFIT? Ausgang von Außenlandungen?
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Lutz, wie du mir aus der Seele sprichst...
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Andreas, autsch, was für ein Foto.
Und natürlich habe ich in dem UL eine Insel drin (und bin nicht überladen). Ich habe fast jeden Tag 10 Minuten über der Nordsee - da reicht keine Weste im Fall des Falles. Aber sollte die losgehen, während ich fliege, drückt die mich einfach vor die Tür!
Insofern: danke für das Bild, ich werde das gleich vorm Rückflug mal genauer untersuchen.
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Der Text hierzu lautete:
"The Great Lakes CG Auxiliary was to transport a large inflatable raft and it accidentally inflated while being loaded."
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Ganz offensichtlich sind die Unterschiede in Unfallhäufigkeit und -schwere nicht so groß, daß wir uns aufgrund eigener Erfahrung oder eigener Erlebnisse ein Urteil bilden können. Wenn man nicht im Stammtisch-Austausch von Anekdoten steckenbleiben will, muß man Statistiken bemühen. Wenn nun die Behörden seit 1999 (?) keine Flugstundenstatistiken mehr herausgeben, bleibt ein großer Unsicherheitsfaktor.
Die AOPA USA hat zu den gängigsten Unfallmustern solche Studien in den 90ern ausgefertigt, und zwar jeweils für jedes Flugzeugmuster.
ich kaufte mir das damals für 50 USD für die Comanche und fand das ausserordentlich aufschlussreich. bezogen hatte ich es über die ICS ("International Comanche Society"), aber die ABS "American Bonanza Society verkauft das auch, soweit ich weiss (nur eben für Bonanzas und Barons).
Bei den Mickeys ist das ausserordentlich schwierig - siehe früheren Thread "Montagsmülltonne": Die Montagsmülltonne verschlingt all die Schäden, die keine "Fatalities" hinterlassen und beschönigen somit die Mickey-Statistiken.
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Lutz,
wie kommst Du darauf, dass ein einmotoriges Flugzeug (Klasse egal) ein "sehr sicheres Fortbewegungsmittel ist". Diese Aussage würde ich keinesfalls unterschreiben. Nach allen mir bekannten Statistiken hast Du in einer typischen Einmot (und für Zweimots ist es ähnlich) ein etwa 12 x so hohes Risiko zu sterben wie in einem Auto.
Was die Diskusssion angeht: Warum hat noch niemand auf den Aspekt der IFR-Avionik im UL geantwortet, und wie steht ihr dazu, dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät illegal IFR fliegen. Klar, es gibt auch VFR-Piloten, die das in IFR-Flugzeugen anderer Klassen tun.
Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist. Dazu könnte ich nun die Anekdote anführen von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?
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@Alexis genau, total selten! Bei den PPlern hingegen will jeder zweite erst solo fliegen, wenn er so erfahren und ausgebildet ist wie Chuck Yeager. Von denen guckt keiner auf's Geld, in der PPL Welt streben die meisten Flugschüler nach Perfektion. .... So einen bullshit hätte ich Dir gae nicht zugetraut.
Weiter: illegal IFR in ULs. Mal ehrlich - müssen wir wirklich diskutieren, ob illegales Verhalten falsch ist? Natürlich ist es das. Hast Du Belege, dass ULer hier häufiger Regeln verletzen? Hast Du Belege?
Und zum ersten Punkt: da sieht man mal in welcher Vollkasko-Gesellschaft wir leben. Die fatality rate liegt in der GA meines Wissens je nach Betrachtung zwischen 1,2-2,5 Toten auf 100.000h in den USA. Verkehrsleistung (Pkm) wird meines Wissens nicht erhoben. Für Autos hingegen wird nur die Verkehrsleistung erhoben. Vergleiche sind daher schwierig. Näherungsweise kommt man tatsächlich auf Vergleiche 1:6-1:12 zum PKW, 1:1 zum Motorrad. Alles im Vergleich für USA.
Die fatality rates sind in Westeuropa für alle Verkehrsmittel SEHR sicher. Zu Fuß gehen und Fahrradfahren sind bezogen auf die Verkehrsleistung absolute Killer. Apollo-Missionen sind bezogen auf Verkehrsleistung super sicher! Und die ISS erst!
Das ist alles Voodoo-Statistik. Ausgehend von Deinen Überlegungen zur Sicherheitsrate darf man in Russland weder autofahren noch fliegen, in Indien den Zug besteigen ist auch der totale Wahnsinn.
Wir haben begonnen, Sicherheit auf ein Niveau zu heben, dass teilweise paranoid ist. Ich finde das richtig und wichtig, wo es um öffentliche Verkehrsmittel geht. Dort schafft Sicherheit Vertrauen und Vertrauen schafft Stabilität. Aber im privaten Bereich? Da muss man doch zumindest sein Sicherheitsniveau auf ein Maß absenken dürfen, das in anderen Weltgegenden als hoch bezeichnet würde.
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