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Alexis, Du hast recht... Abgesehen davon, daß ein Großteil der Ul-Reiter gestandene (EX-)PPL Piloten und nicht gemeint sind, sind doch viele UL-Kutscher verheerend schlecht ausgebildet. Was ich in einem Vierteljahrhundert Flugplatzaufenthalten mit Ulern erlebt habe spottet wirklich jeder Beschreibung, sogar von der permanenten Überladungsarie abgesehen. Kürzliches Beispiel: Ein mit Gepäck voll gestopfter C42 wird über die Hallentorschiene geschoben. Das Bugrad bricht weg. Einfach so. Der Flieger war nur mit zwei Rucksäcken und einem Koffer ohne Piloten knapp unter dem Limit beladen. Die Liste haarsträubender Sünden lässt sich quasi beliebig fortsetzen. Nur um uns klar zu verstehen: Den UL gehört die Zukunft! Es ist die Hoffnung der GA. Doch Ausbildung und Bauausführungen müssen endlich strengeren Massstäben unterworfen werden, sonst mischen sich die Drolle von LBA & EASA wieder ein. Wenn die Verbände nicht endlich reagieren haben sie einen großen gesellschaftlichen Vertrauensvorschuss ( seit über zwanzig Jahren ) verspielt.
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Beispiel: Ein mit Gepäck voll gestopfter C42 wird über die Hallentorschiene geschoben. Das Bugrad bricht weg.
Gegenbeispiel: Ich sitze im Biergarten des Flugplatzes Oerlinghausen und einer landenden Rockwell Commander knickt das rechte Hauptfahrwerk ein (und sie dreht sich um 180 ° von der Bahn runter). Ist bestimmt so, dass die Commander ein filigranes Fahrwerk hat.
Verstehst du, was ich sagen will?
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danke - es ist ja nicht auszuhalten, wie hier aus einzelnen "Erlebnissen" Grundsätze gestampft werden...
Insofern ist dein Beispiel sehr gut!
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Ich vermute mal, das bei der Comander auch, wie bei der C42, Rundrohr auf Rundrohr verschraubt war. ;-)
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komm', Roland, ich werde heute und jetzt mal Dir unter die Arme greifen und etwas Öl ins "Echo-Klasse-Feuer giessen (Für Mickeys ist alles oberhalb der M-Klasse Echoklasse :-)
Eine Rettungsinsel kann (!) gar nicht in ein Mickey geladen werden, denn weder der Platz noch die Zuladung lassen das zu (sonst bricht gleich ein filigranes Baumarktbeinchen ab), und somit können einem Mickey auch derartige Dinge gaaarnicht wiederfahren:
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Das habe ich mir im Detail nicht so genau angeschaut, obwohl ich mitgeholfen habe, das schwere Ding von der Bahn wegzukriegen. Es war definitiv eine Strebe gebrochen.
Ich kann mich noch an die Rockwell-Werbung von Ende der 90er erinnern, in der explizid für das unzerstörbare Hauptfahrwerk geworben wurde.
Aber ich weiß schon, es gibt hier zwei Lager und insofern ist die Diskussion eigentlich müßig......
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Bei uns im Hangar steht ebenfalls ein C42 (wir nennen sie liebevoll "Verschlag"), ihr ist was Ähnliches passiert: sie wurde leer und ohne Beladung rückwärts in eine Flugwerft gezogen, und das von einem Flugzeugmechaniker, und dabei spreizte sie eine Hauptfahrksgräte... Gerüchte sagen, man dürfe frühe Jahrgänge dieses Baumusters nicht rückwärts über etwas drüberrollen, das würden sie nicht vertragen. Aber vielleicht kann mir das ja ein Mickeyanhänger dezidiert darstellen, was da passierte.
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Jetzt erzähle ich gerade etwas von Lagern und da kommt ausgerechnet von deiner Seite Unterstützung. Wäre das mit der Rettungsinsel in einer CT passiert, wäre noch nicht einmal die Tür aufgegangen ;-)
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Wenn die Verbände nicht endlich reagieren haben sie einen großen gesellschaftlichen Vertrauensvorschuss ( seit über zwanzig Jahren ) verspielt.
Und genau hier muss ich Dir altem Esel (Selbstbezeichnung) sagen: Furchtbares Menschen- und Gesellschaftsbild. Du und Deinesgleichen wollen, dass ich dem Staat und der Gesellschaft, dem Gemeinwesen den ganzen Tag auf den Knien rutschend danken muss, dass er mir die Freiheit lässt, mich in ein nach allen Statistiken immer noch sehr sicheres Fortbewegungsmittel zu setzen. Ich muss ihm danken, wenn ich eine Zigarette rauchen will, im Fluß angeln, im Wald jagen, an mein Haus eine Dachgaube bauen und meinen Kamin endlich von einem selbstgewählten Kaminkehrer reinigen lassen will.
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@Andreas man darf aber festhalten, dass die C42 im Flugbetrieb selten rückwärts über etwas drüber gerollt wird. Wieviele Menschen sind bei den frühen C22/C42 Fahrwerksversagern nochmal zu Schaden gekommen? Na? Genau.
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im Flug(!)-betrieb sollte auch ein Luftsportgerät garnicht rollen - die Teile sind nicht für Kunstflug zugelassen, auch wenn Mickey-Doppeldeckerpiloteure gern was gegenteiliges behaupten und dabei den Hinweis von Rrrotax negieren, niemals ein rotaxgetriebenes Mickey mit weniger als knapp über zero g zu betreiben, denn dann würde Brandgefahr bestehen :-)
Hast schon recht, dass es ausser ratlosen Blicken und ausschierigem Gelächter keine weiteren Schäden gab, als das Mickey umfiel. Dass die Teile dazu neigen, auch grössere Bauteile im Fluge von sich zu werfen, mag ich nun nicht vertiefen, zumindest nicht in diesem Thread.
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Andreas, autsch, was für ein Foto.
Und natürlich habe ich in dem UL eine Insel drin (und bin nicht überladen). Ich habe fast jeden Tag 10 Minuten über der Nordsee - da reicht keine Weste im Fall des Falles. Aber sollte die losgehen, während ich fliege, drückt die mich einfach vor die Tür!
Insofern: danke für das Bild, ich werde das gleich vorm Rückflug mal genauer untersuchen.
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Der Text hierzu lautete:
"The Great Lakes CG Auxiliary was to transport a large inflatable raft and it accidentally inflated while being loaded."
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Lutz,
wie kommst Du darauf, dass ein einmotoriges Flugzeug (Klasse egal) ein "sehr sicheres Fortbewegungsmittel ist". Diese Aussage würde ich keinesfalls unterschreiben. Nach allen mir bekannten Statistiken hast Du in einer typischen Einmot (und für Zweimots ist es ähnlich) ein etwa 12 x so hohes Risiko zu sterben wie in einem Auto.
Was die Diskusssion angeht: Warum hat noch niemand auf den Aspekt der IFR-Avionik im UL geantwortet, und wie steht ihr dazu, dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät illegal IFR fliegen. Klar, es gibt auch VFR-Piloten, die das in IFR-Flugzeugen anderer Klassen tun.
Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist. Dazu könnte ich nun die Anekdote anführen von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?
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@Alexis genau, total selten! Bei den PPlern hingegen will jeder zweite erst solo fliegen, wenn er so erfahren und ausgebildet ist wie Chuck Yeager. Von denen guckt keiner auf's Geld, in der PPL Welt streben die meisten Flugschüler nach Perfektion. .... So einen bullshit hätte ich Dir gae nicht zugetraut.
Weiter: illegal IFR in ULs. Mal ehrlich - müssen wir wirklich diskutieren, ob illegales Verhalten falsch ist? Natürlich ist es das. Hast Du Belege, dass ULer hier häufiger Regeln verletzen? Hast Du Belege?
Und zum ersten Punkt: da sieht man mal in welcher Vollkasko-Gesellschaft wir leben. Die fatality rate liegt in der GA meines Wissens je nach Betrachtung zwischen 1,2-2,5 Toten auf 100.000h in den USA. Verkehrsleistung (Pkm) wird meines Wissens nicht erhoben. Für Autos hingegen wird nur die Verkehrsleistung erhoben. Vergleiche sind daher schwierig. Näherungsweise kommt man tatsächlich auf Vergleiche 1:6-1:12 zum PKW, 1:1 zum Motorrad. Alles im Vergleich für USA.
Die fatality rates sind in Westeuropa für alle Verkehrsmittel SEHR sicher. Zu Fuß gehen und Fahrradfahren sind bezogen auf die Verkehrsleistung absolute Killer. Apollo-Missionen sind bezogen auf Verkehrsleistung super sicher! Und die ISS erst!
Das ist alles Voodoo-Statistik. Ausgehend von Deinen Überlegungen zur Sicherheitsrate darf man in Russland weder autofahren noch fliegen, in Indien den Zug besteigen ist auch der totale Wahnsinn.
Wir haben begonnen, Sicherheit auf ein Niveau zu heben, dass teilweise paranoid ist. Ich finde das richtig und wichtig, wo es um öffentliche Verkehrsmittel geht. Dort schafft Sicherheit Vertrauen und Vertrauen schafft Stabilität. Aber im privaten Bereich? Da muss man doch zumindest sein Sicherheitsniveau auf ein Maß absenken dürfen, das in anderen Weltgegenden als hoch bezeichnet würde.
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"Was die Diskusssion angeht: Warum hat noch niemand auf den Aspekt der IFR-Avionik im UL geantwortet, und wie steht ihr dazu, dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät illegal IFR fliegen"
ich bin längere Zeit in der UL-Szene geflogen; vor ca. 10 Jahren oder so wurde das Dynon D100 (oder so) en vogue und jeder UL'er musste eins haben; gefragt, "wofür denn" kam als einhellige Antwort: "falls man mal in IMC kommt"... Persönlich ist mir nie einer begegnet, dem das passiert ist oder der es vorsätzlich getan hat; auch auf Seiten wie Ulforum liest man so gut wie nix zu diesem Thema, niemand, der sich damit brüstet oder herausposaunt, dass das alles total safe mit einem UL ginge; ich will damit nicht sagen, dass das nicht dennoch vereinzelt gemacht wird, aber weder die Szene noch die Unfallstatistiken deuten auf ein Problem "UL in IMC hin"...
Im übrigen glaube ich: das Mäusekino in ULs ist unserem (männlichen) Jagdtrieb geschuldet; es ist bunt, es funkelt, es ist hipp - das muss ich haben...
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Eine Rettungsinsel kann (!) gar nicht in ein Mickey geladen werden
moin andreas, da muss ich aber heftig widersprechen !
auf allen meinen überwasserflügen nach malta, nordafrika, griechische inseln, israel, irland, wiskey-inseln, äussere hebryden, shetlands, lofoten, nordkap, ostseee, riga, visby hatte ich immer eine rettungsinsel mit, und konnte dieselbe, RRRotax sei dank, immer wieder ungebraucht bei friebe zurückgeben.
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Du bist aber nicht zufällig Texaner und in der Tea Party, Lutz? :-)
Du musst Dich gar nicht so echauffieren. Ich halte es eben nicht für "BS" wenn Piloten sich gründlich ausbilden lassen wollen. Dazu kannst Du gern einen Meinung haben, aber bleib einfach höflich.
(Im Gegensatz zu Dir?) war ich schon in Indien. Und, stimmt - der Verkehr ist absolut mörderisch. Mir haben auch ein paar esoterisch angehauchte Bekannte gesagt "ach, so schlimm ist das gar nicht in Indien, das wirkt nur so chaotisch ist aber ganz sicher". So ein ein Quatsch. Nach zwei Wochen im Straßenverkehr Indiens war mir klar, wie wertvoll halbwegs zivilsiertes Verhalte auf Straßen ist.
Zur "Sicherheit der GA" gibt es (leider) auch andere Statistiken.
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Andreas,
das Männer diese Technik mögen - DAS ist für mich eine verständliche Begründung! Ich bin auch so, mir macht das Spielen mit Avionik Spaß.
Nein, ich habe KEINE Statistiken zu diesen Themen, ich habe auch nur Themen zur Diskussion gestellt, die mich interessieren. Persönlich finde ich langsame ULs wie etwa die Savage etc. sinnvoller. Ob man einen PPL oder nur den UL-Schein braucht kann meines Erachtens nicht von der MASSE des Flugzeugs abhängen ... das war eigentlich alles, worauf ich hinaus wollte.
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Lutz, faktor 10 stimmt schon so etwa. Als ich '95 anfing, habe ich mir die Todeswahrscheinlichkeit pro Stunde ausgerechnet. Fliegen und Motorradfahren waren etwa gleich gefährlich, Autofahren etwa 10x sicherer. Also dachte ich mir, "ein gefährliches Hobby geht" und hab angefangen zu fliegen.
Seither ist Autofahren sicherer geworden. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen für die USA auch Präsentationen, die Du dort findet. Und die Unfallrate/100000h ist dort geringer als hier (nicht nur bei Starfighterpiloten...). Quellen findest Du gut selbst. Ode r Gantenbrink und safety in google.
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Die Statistik, die ich habe ist diese, in den USA weitverbreitete:
If the average speed in a car is 50 miles per hour, 1.7 deaths occur in 2 million hours
of driving.
This makes general aviation, with 16 deaths per 1 million
hours, roughly 20 times as dangerous per hour than driving
Ich sage nicht, dass diese Statistik STIMMT, ich sage nur, dass sie auf vielen Flugsicherheitsseite gehandelt wird. Gefühlsmäßig halte ich sie für richtig,
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"Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist."
Hallo Alexis!
Wenn schon einseitig und druff, dann möchte ich auch mal:
Es kommt nicht auf die Klasse an, sondern auf die Struktur, in der Du lernst.
Ich halte Leute, die im Verein/Club Fliegen gelernt haben, für bessere Flieger* als die Absolventen kommerzieller Flugschulen durch deutlich mehr Flugerfahrung und größere soziale Kontrolle.
Den durchschnittlichen PPL-Piloten (mich) halte ich für schlecht ausgebildet. Allesamt fliegen wir zu wenig. Wer wenig fliegt, muß schon begabt sein, um einen akzeptablen Übungsstand zu erreichen und zu halten.
Ich bin als Flugschüler MoSe im Verein gut zehn Stunden pro Monat geflogen, auf vielleicht dreißig Plätzen mit Flugauftrag gelandet und hatte einen Heidenspaß. Der nächste Schein in einer kommerziellen Flugschule kostete dann pro Stunde mehr als das Doppelte und gelernt habe ich im Wesentlichen, genauer mit Vy zu steigen und im Endanflug den Gleitpfad nicht mehr durch Slippen zu bestimmen (Fliegen konnte ich ja schon, da war das nicht so schlimm).
UL-Fliegen ist oft billiger, man kann also mehr fliegen.
Aber etwas an Deiner Beobachtung scheint plausibel: unter Echo-Klasse-Fliegern findet man, scheint mir, mehr "zwanghaft-Flieger" als unter MoSe- oder UL-Piloten. Das kann man genausogut auch positiv sehen und formulieren, z.B. "weniger, die glauben, sich nur ihren eigenen Regeln unterwerfen zu müssen". Manche E-Klasse Piloten brauchen zertifizierte Karten, manche Djangos fliegen UL. Manche Djangos fliegen aber auch SF 260. Manche E-Klasse Piloten starten mit Passagieren im Hochsommer von (zu) kurzen Graspisten, manche ULer frickeln (zu) viel an lebenswichtigen Teilen. Manche E-Klasse-Piloten fliegen den Tank leer. Manche UL-Piloten haben keine Ahnung von der Schwerpunktlage ihres Fliegers.
"von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?"
Diese Einstellung habe ich bei ab initio-Schulung PPL wegen der hohen Kosten noch nicht gesehen, beim Verein MoSe und beim Verein UL schon.
*kommt auf die Definition an, schon klar.
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Gut und seriös ist auch diese Studie:
For GA accident stats, we'll use the 2005 Nall Report
(available at
https://www.aopa.org/asf/publications/nall.html), which
reports on accidents from calendar year 2004.
For driving, we'll use 2004 statistics from the National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA), available
here.
According to the Nall report, in 2004:
- there were 1413 GA fixed-wing accidents
- of these accidents, 290 involved fatalities
- these fatal accidents accounted for 510 fatalities
- the FAA estimates 25.9M GA flight hours
According to the NHTSA, in 2004:
- there were 6.1M accidents
- 1.9M involved injuries
- 38253 involved fatalities
- there were 42636 fatalities in motor vehicle accidents, breaking down to:
- 33134 "occupants" (car/truck drivers and passengers)
- 4008 "motorcycle riders"
- 5494 "non-occupants" (e.g. pedestrians)
- an estimated 2.9T vehicle miles traveled
- an estimated 10.0B motorcycle vehicle miles traveled.
So in 2004, 510 people died in 290 GA accidents, while 42636 died in
6.1M motor vehicle accidents. Of course, to determine risk level,
we have to convert this into a rate, as there was a whole lot more
driving done in 2004 than there was GA plane flying.
Comparison
Let's compare the rate of fatal accidents to the amount of flying/driving
done.
For GA, there were 11.2 fatal accidents and 19.7 fatalities per
million hours of flying.
For motor vehicles, there were 1.32 fatal accidents and 1.47 fatalities
per 100M miles.
Note, though, that about 13% of these fatalities were
pedestrians, and so weren't actually engaged in driving. Also note
that motorcycles have a much higher fatality rate than cars/trucks,
namely 38.8 fatalities per 100M miles, over 25 times higher than the
average, so these numbers are a bit inflated when it comes to determining
the risk of an occupant of a car or truck.
Of course, the next hurdle we face is that our flying accident rate is
based on the number of hours, while the driving accident rate is
based on miles driven. To directly compare them, we have to either
pick an average speed for GA aircraft and compare by hours, or else
pick an average speed for cars, and compare by miles. We'll try both
of these approaches.
GA flying covers small training aircraft capable of cruising at 100mph,
and business jets capable of cruising at several hundred miles per
hour, so choosing an average cruise speed is difficult, but for the
sake of argument, we'll choose 150mph. This gives us a comparison of:
- GA: 7.46 fatal accidents and 13.1 fatalities per 100M miles
- driving: 1.32 fatal accidents and 1.47 fatalities per 100M miles
So when compared on a mile to mile basis, flying has 5.6 times as
many fatal accidents, and 8.9 times as many fatalities (these number
would be even worse for flying if we took out motorcyle and pedestrian
fatalities).
How about if we compare on an "hour to hour" basis? That requires
an assumption of an average speed for autos. We'll choose 40mph.
This leads to the following numbers:
- GA: 11.2 fatal accidents and 19.7 fatalities per million hours
- driving: .528 fatal accidents and .588 fatalities per million hours
On this basis, flying has 21 times the number of fatal accidents and
33.5 times the number of fatalities per hour of operation.
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Kenne ich auch alles. Habe ja 1:6 - 1:12 nicht bestritten, sage nur, dass die Datenbasis wage ist. Den Vergleich zum Motorradfahren habe ich ebenfalls gezogen. Ich sage 2 Todesfälle pro 100.000h ist sehr sicher. Andreas und Du sagen, das sei gefährlich, da liegt der Unterschied.
Zum Bullshit - Du hast mir nicht zugelesen, Alexis. Ich habe nicht behauptet, dass gründlichste und beste Ausbildung bullshit ist. Im Gegenteil. Ich sage, es ist bullshit zu behaupten, dass das Streben nach dieser Perfektion im PPL die Regel, beim UL aber die Ausnahme sei. Es ist bei beiden die absolute Ausnahme.
Es ist auch nicht unhöflicher, diese Behauptung als bullshit zu charakterisieren, als eine zehntausende UL-Piloten als airmen zweiter Klasse zu klassifizieren. Letzteres ist dazu noch falsch.
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"Aber im privaten Bereich? Da muss man doch zumindest sein Sicherheitsniveau auf ein Maß absenken dürfen, das in anderen Weltgegenden als hoch bezeichnet würde."
Mit dem Argument senk' Doch mal Dein Einkommen auf ein Niveau ab, das in Indien als hoch bezeichnet würde ;)
Ich "kannte" im Sinne von habe Worte gewechselt:
zwei erfahrene Piloten, die jetzt tot sind, zwei, die schwer verletzt wurden
einen Motorradfahrer, der jetzt tot ist
zwei Autofahrer mit schweren Verletzungen.
Ich kenne aber hundertfach mehr Autofahrer als Piloten. Das Risiko in der Fliegerei ist real.
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