ich sehe das genaus so wie in Deinem Beitrag

[...] Meine Meinung: Viele moderne Hochleistungs-UL sind eine Perversion der ursprünglichen Idee vom ultraleichten Flugzeugs. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum man beim Betrieb solcher Geschosse, wie es sie heute auf dem UL-Sektor gibt (die meisten sind ja schneller und rasanter als traditionelle Einmots) NICHT den PPL-A machen müsste. Im Gegenteil erfordert das Fliegen dieser Teile eher eine HÖHERE Kompetenz als der Flug in einer C-172

Ich hatte vor über 20 Jahren öfters Gelegenheit, in einem "Sky-Walker" mitzufliegen. Das war eines der frühen UL, 3-achsig, mit Segeltuchbespannung, offenen Sitzen in Tandemanordnung etc. Ich war mit den Sky-Walker-Leuten in Basano die Grappa, Italien auf einer der ersten der UL-FLugzeugmessen, usw. Das war für mich eine Entwicklung, die richtig und dem Gedanken der "Ultraleichtfliegerei" entsprach. Da spürte man das Fliegen, den Wind und warum das Flugzeug beim Startlauf begann, abzuheben. Fühlte sich quasi in die Kindertage der Fliegerei zurückversetzt.

Die Entwicklung heute ist ja nun weit weit darüber hinaus. UL-FLugzeuge ersetzen heute quasi kleine "zertifizierte" Flugzeuge. Nicht weil man das aus der UL-Szenen heraus so möchte (nach dem o. g. Grundgedanken des "ultraleichten Fliegens"), sondern weil die Bauvorschriften es ermöglichen, moderne effiziente Flugzeuge, als Ersatz eines 2-sitzigen zertifizierten Flugzeuges (PA18, C152, Jodel, Morane, usw.) außerhalb des aufwendigen Zertifizierungsprozesses zu entwicklen und herzustellen und damit quasi "missbraucht" werden.

Hätte es Vorschriften für LSA etc. schon vor 20 Jahren gegeben, wäre der Weg vermutlich anders gelaufen. Die Gewichtsgrenze limitiert einfach nur den Begriff einer Flugzeugklasse "Ultraleicht", die Vorschriften für Zulassung des Gerätes und die Lizensierung für das Personal sind aber offenbar nicht den IST-Gegebenheiten hinterhergekommen.

Die Entwicklung hin zu einem modernen Flugzeug, mit modernem Motor, einfacher Wartung und niedrigen Betriebskosten ist ja grundsätzlich las sehr positiv zu bewerten und ermöglicht vielen Leuten heute zu fliegen, die sonst vielleicht aufgegeben oder es nie begonnen hätten.

In der Tat ist aber nicht nachvollziehbar, warum die Ausbildung für eine C152/C172 aufwendiger ist, als für ein fast doppelt so schnelles "UL".

Andererseits sei die Frage gestattet, warum UL per se ein "Rettungsgerät" benötigen - in Anbetracht der Diskussion im Zusammenhang mit Cirrus-Flugzeugen und der dort von manchen vertretenen Ansicht der - sagen wir mal - Entbehrlichkeit - eines Rettungssystems.

belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?

Genau so ist es, Andreas. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.

Was denn, dass DR 400-Holme brechen? Das wäre z. B. hier nachzulesen https://www.aeroclub-nrw.de/pdf/technlta117

. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.

Das meinte ich..

was ist an o.s. Entwicklung so schlimm/falsch? Im Gegenteil; belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?

ich finde das gar nicht "schlimm", ich finde nur pervers, dass man, um Bauvorschriften zu benutzen, das Ganze "Ultraleichtflugzeug" nennen muss und es per Definition nicht mehr als 472 irgendwas Kilo wiegen darf. Zudem das "Baumarktmaterialimage" teils gerüchteweise, teils real begründet, besteht.

Wäre es nicht von vornherein gescheiter gewesen, moderne 2-sitzige Kunststoff-Flugzeuge in einer Kategorie zu konzipieren, die nicht an einem restriktiven Gewichtslimit hängt, sich nicht "Ultraleicht" bezeichnet, was es, zumal bei Kunststoffbauweise, nicht unbedingt ist, und damit - losgelöst von ggf. unnötigen Vorschriften aber in sinnvollen Grenzen - eine eigene Klasse entstanden wäre?

All das versucht sicher irgendwie die Klasse VLA oder in USA LSA (die aber nicht harmonisiert sind?) viel zu spät abzubilden, irgendwie hat aber der UL-Trend das Ganze schon längst überrollt, und es gibt ein Wirrwar an Fluggeräten, die mal in der einen, mal in der anderen Klasse auftauchen, die mal angeblich klassenübergreifend baugleich sind, dann aber doch wieder nicht.

Letztlich geht es doch um Eines: Besatzung und Passagiere in dem Fluggerät sicher in die Luft und wieder zum Boden zu bringen. Hier ist sicher weniger der Ruf nach "Vorschriften und Zertifizierungen" entscheidend, als vielmehr das Einhalten vernünftiger Standards.

Ich frage mich einfach: warum ist es erstrebenswert, ein Flugzeug zu fliegen, das - nach Zulassungsvorschrift - mit zwei erwachsenen Insassen schon überladen ist? Warum kann es nicht schon von vornherein so gebaut und zugelassen sein, dass die benutzbaren Sitze auch legal benutzt werden können?

Sind für (alle) ULs Rettungssysteme eigentlich zwingend vorgeschrieben? Wenn ja, und abgesehen davon, dass dies im Grundsatz gut ist, stellt sich die Frage, warum hier, warum nicht zB. in der VLA-Kategorie?

Darf man erwarten, das der Standard der Ausbildung der Piloten in allen Klassen angemessen vergleichbar gut ist? Vielleicht auch eine Frage der "Ausbildenden", inwiefern diese das System "Luftfahrt", einschließlich seiner sicherheitsrelevanten Fragen insgesamt vermitteln können?

Ich bin nicht gegen UL-Flugzeuge und deren Betreiber, auch nutzt das Ganze "mit dem Finger auf Andere zeigen" nichts.

Mir stellt sich nur die Frage, inwiefern eine echte "Chancengleichheit" (oder wie man das nennen kann) aller Teilnehmer im Luftverkehr gegeben ist und ich sorglos vom Pilotensitz zB. einer Cheyenne, einer C182RG in den einer CT42 oder einer Pioneer etc. wechseln kann?