Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Ich habe ja immer noch das Gefühl, dass da irgendwann eine Großserie am Militärdrohnendieseln fehlte, wo die Grundlagenanwendungsentwicklung vom Steuerzahler bezahlt worden wäre.
Der wäre dann sofort Industriestandard geworden, wie bei den Gasturbinen der 40 und 50er.
Letztendlich hängen an den Continental Dieseln / Austro Engine viele Millionen Euro Know How der europäischen Autoindustrie für das Kerndesign des Motors. Das ist schon was anderes als Motoren auf dem Stand der 40er Jahre. Überraschend fand ich allerdings schon wie schwer es war das ganze Aviation-tauglich zu bekommen.
Ok jetzt wurde es aber wirklich off-topic. Ich bleibe aber dabei: Moderne GA Flugzeuge brauchen nicht nur Avionikgimmicks als Abfallprodukt der Verkehrsfliegeravionik (ich finde das nicht falsch, ist durchaus sinnvoll) und alle paar Jahre ein neues Ledersitzdesign, sondern endlich auch eine Antriebstechnik die nicht lauter ist als technisch möglich und mit zeitgemäßen Abgaswerten.
Schließlich braucht auch eine Cirrus noch Flugplätze wo sie hin fliegen will.
Im Wesentlichen sind es Gewicht und Größe, man sieht bei den Austro-Installationen, dass die Cowlings ungewöhnlich groß sind. Damit ist das Leistungsgewicht deutlich besser beim Thielert. Für bestehende Zellen ist der Austro ungeeignet. Die Zukunftssicherheit halte ich für besser beim Thielert, da sie nur in sehr geringem Umfang auf Mercedes und deren Endbevorratung des nicht mehr eingesetzten Motors angewiesen sind -- Thielert macht die meisten Teile selbst oder bezieht sie direkt von Bosch & Co. Thielert wird diesen Motor auch ohne Unterstützung durch Mercedes produzieren können. Weiterhin hat Austro keine externen Kunden, man sieht bereits bei der DA50, dass sich das Geschäft nicht lohnt, der AE300 ist ja aus der Not entstanden und weil sich zwei Alphatiere auf offener Bühne geprügelt haben.
Es gibt übrigens ein STC der DA42 mit dem CD155, das macht sich sehr gut im Vergleich zur DA42NG. Mit der aktuellen DA42 darf man es nicht vergleichen, dort spielen aerodynamische Verbesserungen die entscheidende Rolle.
„Ich weiß es v.a. von der DA-62, viele Amis sind ganz verrückt nach dem Ding.„
Was wäre denn auch Deiner Sicht die vergleichbare Avgas- Zweimot, die die Amis stattdessen kaufen könnten? Mir erscheint es so, als kaufen die Amis die DA-62 trotz Diesel und nicht wegen Diesel.
Aber eigentlich ist die Diskussion müßig: Es gibt jetzt langsam hinreichend viele ältere Cirren, bei denen der erste Motor durch ist. Es steht Dir frei, ein Diesel-STC entwickeln zu lassen und dann damit reich zu werden, wenn das so ein riesen Markt ist. Man muss dafür nicht auf Cirrus warten. Die Aussage: „Es macht zwar weder Cirrus noch ein Drittanbieter, aber trotzdem weiß ich sicher, dass man damit super viel Geld verdienen kann“ finde ich recht wenig überzeugend.
Vielleicht betreibt Diamond ja keine Marktforschung bevor die Firma zwei Diesel-Zweimots auf den Markt bringt?
Wenn man eine AVGAS-Twin kaufen will, dann kann man natürlich alternativ eine Piper Seneca, Seminole oder eine Beech Baron, heute mit moderner Avionik und vielen Verbesserungen bestellen. Scheint nur so zu sein, dass die fast niemand mehr will.
Bei COPA gibt es viele Posts zu diesem Thema, und es ist ganz klar, dass es die modernen Jetfuel-Triebwerke sind, die gut ankommen. Das ist auch der Grund für die vielen verkauften DA40NG.
Kann ich mir nicht vorstellen. Ich war vor kurzem bei Diamond. Und die Entwicklung meinte für eine Cirrus ist der Motor viel zu schwer. Man müsste den kompletten Fliegwr ändern
Das ist nicht richtig. Der Motor fliegt ja seit Jahren in einer SR22. Ich habe das Flugzeug gesehen. Der Motor wiegt inkl. Getriebe, Kühlung etc. etwa 40 kg mehr als der 550. Damit hätte die SR22 bei vollen Tanks etwa 40 kg weniger Payload. Da sie aber mit den Standardtanks 9-10 Stunden Endurance hätte spielt das nicht nur keine Rolle – sondern ist sogar ideal.
Es ist wahrscheinlich nicht ideal. sich bei Diamond über Cirrus zu informieren. Umgekehrt auch nicht :-)
Der RED V12 wäre sicherlich zu groß. Es ist aber interessant, dass hier tatsächlich ein echter "use case = Agrarfliegerei" vorhanden ist. Wenn der Motor Erfolg hat, kann man sich vorstellen, dass auf der Basis des V12 noch ein V8 und V6 abgeleitet werden kann, der dann gut für SR-22 und Co. geeignet wäre.
Der RED mag ein paar Nischen finden aber er ist schon sehr speziell und m.E. vom Konzept nicht übertragbar auf kleinere Flugzeuge. Welche Vorteile sollte er auch dort bieten? Mit Continental gibt es einen starken Anbieter mit technisch starken Produkten, da ist für einen neuen Anbieter wohl kein Platz.
Das Agtruck-Video ist natürlich etwas propagandistisch. Auf dem Flugzeug steht Experimental aber er spricht davon, dass er statt 2000h TBO (was noch keiner annähernd erreicht hat) mindestens 3500h fliegen will und dass der Motor "very reliable" ist.
Interessant finde ich auch dass dieser Motor eine deutsche Entwicklung ist, aber primär in einen russischen Militärtrainer eingebaut wurde und ansonsten ziemlich unter dem Radar entstanden ist. Der soll doch auch dieses komische Ei antreiben.
Eine klasse Leistung, aber eher nichts für eine SEP.
Der Unternehmer ist gebürtiger Russe, da gab es vermutlich Kontakte. In Neuseeland rüsten sie die uralten Fletcher Agrarflugzeuge mit Lycoming 720 um. Die Technik sieht solide aus, der weiß was er tut. Anstatt einfach einen Motor hinzuknallen, liefert er das Design für Kühlung bis Cowling. 460PS Dauerleistung und 550PS Startleistung ist ein Segment, in dem es nur uralte Sternmotoren und durstige Turbinen gibt.
Es ist bei mir schon etwas länger her, das ich SR22 geflogen bin, aber wenn ich mich richtig erinnere, ist vordere Schwerpunktlage bei 2 Personen ohne Gepäck schon ein Thema gewesen - nicht kritisch, aber man musste mal hinschauen, zumal wenn ich mich richtig erinnere mit leerer werdenden Tanks der Schwerpunkt nach vorne wandert und sie mit weiter vorne liegendem Schwerpunkt nicht angenehmer zu landen wird.
Dann sind 40kg mehr schon ein Thema, weil die ja ganz vorne am Flieger dran sind. Bei leichteren Motoren (z.B. der Malibu Jetprop) kann man vergleichsweise einfach den Motorträger als Ausgleich länger machen, was dann hauptsächlich optische Konsequenzen machen. Aber eine SR22 mit Mittelmotor geht halt nicht.
Das ist mit Ausgleichsgewichten, etc. sicher lösbar aber kostet zum einen sicher mehr zusätzliches Gewicht, als nur das Mehrgewicht des Motors, zum anderen muss man sich dann schon über Stabilität, etc mehr Gedanken machen.
Der IO550N der SR22 wiegt 222 kg Der TSIO550K der Turbo-Version wiegt 285 kg
Der CD300 wiegt 265 kg damit 20kg weniger als der Turbo-550.
Die SR22T ist tatsächlich deutlich kopflastiger als die NA, aber Probleme mit dem Envelope gibt es bei keiner Beladung. Auch der Schwerpunkt verschiebt sich maximal minimal wenn die Tanks leerer werden, da sie im Bereich des Schwerpunktes liegen.
Der CD300 isr aber wesentlich länger das den Schwerpunkt extrem nach vorn verlagert. Schau dir mal die Schnautze der DA50 an. Und vergliche da mal mit einer SR22
Ich habe ja nur gesagt, dass man sich bei Diamond nicht über Cirrus-Flugzeuge informieren soll. Musst mal in einen BMW-Showroom gehen und fragen, ob die C-Klasse von Mercedes was taugt :-)
Die SR22 mit dem CD300 fliegt seit mittlerweile vielen Jahren. Der CD300 ist nicht länger sondern kürzer als der Avgas-Motor.
