Update:

"George Braly, chief engineer at General Aviation Modifications, Inc., called on the FAA to issue his company a supplemental type certificate to allow his 100-octane unleaded fuel to be used in essentially every spark-ignition engine and every airframe powered by those engines.

At a seminar at the Sun ’n Fun Aerospace Expo in Lakeland, Florida, on April 5, Braly said he has completed every test required for the approval, has sign-off from various levels of the FAA, and was advised on March 3 by the FAA Wichita Aircraft Certification Office (ACO) that the fuel was ready for approval.

[...]

According to Braly, all that is left to be done is for FAA HQ staff to authorize the Wichita ACO to sign the STC documents.

Meanwhile, Braly has been working with Avfuel to develop relationships with fuel refiners and blenders so that G100UL can be mass produced. So far it has been blended in only small batches for testing purposes. A company press release states, “GAMI anticipates G100UL avgas supply will meet North America’s demand for high-octane aviation gasoline within the next several years.” "

Quelle: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2022/april/05/gami-reports-unleaded-fit-for-big-block-engines

Zum Thema GAMI

Sehr gut! Zumindest ein Hoffnungsschimmer. Jetzt muss nur noch jmd das Zeug in größeren Mengen produzieren und nach D schaffen bzw. natürlich ein Produzent hier in EU gefunden werden.

Abgefahren dass eine 2-Mann-Bude schafft, was diverse große über 10 Jahre (?) nicht hinbekommen haben. Wohl auch kein Interesse.

Oder einfacch Tankstellen Super Plus tanken...

Ich werde es nicht ausprobieren, aber habe den Verdacht, dass Tankstellen-Super Plus in Verbindung mit häufigeren Motorkontrollen und ggf. etwas anderem Verhalten (Boost-Pumpe länger an) bei hohen Außentemperaturen gut funktionieren könnte.
Immerhin ist mein IO-360-A... zwar nicht für Mogas zugelassen, aber schon die B-Reihe ist es, und im übrigen Alphabet auch mehrere....

Total bestätigte mir schriftlich, daß keinerlei Ethanol o.ä. im Super Plus enthalten ist. Orlen (STAR) dito, schränkte abef ein, daß eine geringe Menge "anderes" Benzin aus der vorherigen Liefercharge des Lastzuges drin sein kann. Nach " untern" erzählte mir ein Tankstellenpächter, daß die überflüssige Tankfülliung aus einem Lastzug mit S+ einfach in den Supertank gepumpt wird. Und (!) daß des Öfteren E10 und Super in der Lieferung identisch ist. Ob das mit der neuen CO-Abgabe, die bei normal Super höher ist, auch so geht, kann ich mir nicht vorstellen.

Oder einfacch Tankstellen Super Plus tanken...

Nein, nicht zugelassen in meinem Fall und dem vieler anderer.

Hallo,

der Ethanolgehalt ist nur eine der Eigenschaften, die bei der Verwendung von Fahrzeug-Kraftstoffen in Flugzeugen zu berücksichtigen sind. Folgende Punkte wirken sich - je nach Motor und Flugzeugzelle - ggf. negativ aus:

• Klopffestigkeit von Autobenzin ist deutlich niedriger; Angaben zu Oktanzahlen sind nicht vergleichbar
  • Autobenzin: ROZ / RON (Research Octane Number)
    → wird in Testmotoren bei niedriger Drehzahl und niedriger Motortemperatur unter Laborbedingungen ermittelt oder auch nur berechnet
  • Flugbenzin: MOZ / MON (Motor Octane Number)
    → unter üblichen Betriebsbedingungen mit magerem Gemisch ermittelt (lean-octane-rating)
    → zusätzlich wird Klopffestigkeit mit fettem Gemisch bestimmt (rich-octane-rating)
  • Avgas 100 LL muss eine MON (lean) von > 99.5 aufweisen, die MON (rich) liegt bei > 130 (!)
  • Autokraftstoff Super Plus mit ROZ / RON 98 oder 100 hat eine deutlich geringere MON;
  • Beispiel Shell V-Power 100: ROZ / RON = 99; MOZ / MON = nur 85 (!); unklar ob lean / rich
    Quelle: https://events.imeche.org/docs/default-source/team-info-2013/shell-v-power-product-information-2013.pdf
• Für Flugmotoren relevante Parameter sind für Autobenzin nicht standardisiert, werden nicht überwacht und vom Lieferanten nicht garantiert:
  • spezifischer Dampfdruck (Gefahr von Dampfblasenbildung, insbesondere in größerer Höhe)
  • Anteil von Ethanol und anderer Oxygenate (Auswirkung auf Korrosion, Dampfdruck, Energiedichte)
  • zugesetzte Aromaten (z.B. Benzol, Toluol und Xylol-Isomere) und verwendete Alkene
  • Klopffestigkeit wird u.a. durch Ethanolzusatz erhöht, was für Luftfahrzeuge aber ungeeignet ist
    → greift Kraftstoffsystem und Motor an, erhöht die Gefahr von Dampfblasen, bindet Wasser im Kraftstoff
  • Auto-Benzin enthält weitere für Tanksystem der Zelle und Motor der Flugzeuge ggf. schädliche Zusätze
• Formulierung von Autobenzin unterscheidet sich regional und wird nach Jahreszeit angepasst
• Qualität und Sortenreinheit können aufgrund der Transportlogistik nicht sichergestellt werden

Von Lycoming gibt es eine gute Zusammenfassung, warum der Hersteller die Verwendung von Autobenzin (z.B. EN228) nicht zulässt: https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-2

In Autos wird jede Menge Elektronik eingesetzt (z.B. Gemisch, Zündzeitpunkt, Leistungsabregelung) um den Motorlauf an die unterschiedliche Zusammensetzung der Kraftstoffe und die jeweils aktuellen Umweltbedingungen anzupassen. Außerdem fahren Autos selten in größeren Höhen und erfahren weniger schnelle Änderungen der Umgebungsbedingungen.

Unsere Flugmotoren - deren Konstruktion mit großvolumigen Zylindern vielfach aus der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts stammt - arbeiten großteils mechanisch, oft in großer Höhe unter schnell wechselnden Bedingungen und werden vom Piloten gesteuert, der aber viele Parameter nicht kennt und wesentliche Stellgrößen nicht beeinflussen kann.

So schön es wäre, einen weit verbreiteten Auto-Kraftstoff einfach auch für die Fliegerei verwenden zu können, so risikoreich kann es auch sein. Bei Motoren, die explizit für Super Kraftstoff nach EN228 ausgelegt sind, sieht die Welt vielleicht anders aus; mir geht es hier eher um die Lycos und Contis.

Mit Avgas 91 UL gibt es eine - zwar nicht günstigere aber umweltfreundlichere und nicht von EU Regulation bedrohte - Alternative. Das ist ein zertifizierter Luftfahrtkraftstoff, der chemisch fast identisch zu Avgas 100 LL ist - nur ohne die Zugabe von Tetraethylblei (TEL) und daher mit geringerer Klopffestigkeit.

Besonders zukunftssicher erscheinen Triebwerke, die mit JET A1 betrieben werden können. Das wird es aufgrund der Großluftfahrt noch lange geben, ggf. auch mit Beimischung von synthetischen Stoffen.

Viele Grüße
Malte

Die Hoffnung auf ein bald verfügbares, bleifreies Avgas mit MOZ 100 hat in den USA gerade einige Dämpfer bekommen.

Die FAA scheint GAMIs G100UL keine Allgemeinzulassung erteilen zu wollen, die Industrie scheint in der Frage gespalten zu sein.

Stattdessen hat die FAA als Nachfolge des gescheiterten PAFI-Programms nun ein neues Programm namens "EAGLE" (Eliminate Av Gas Lead Emissions) aufgelegt. Ziel: Bleifreies Flugbenzin bis 2030 (!) zu erfinden...

Lesenswert dazu sind der folgende Artikel:
https://www.avweb.com/air-shows-events/sun-n-fun/unleaded-avgas-controversy-steps-up-its-pace-at-sun-n-fun/

Sowie dieser Kommentar:
https://www.avweb.com/insider/faa-do-your-damn-job/

Beides aus AVweb.

Danke für den Beitrag! Drei wesentliche Unterschiede zwischen Automotor und Lycosaurus würde ich ich noch ergänzen.

1. Automotoren haben Wasserkühlung und deshalb keine thermischen Probleme. Das Gemisch ist in weiten Grenzen steuerbar, und im Magerbereich wird viel Sprit gespart.

2. Zylindervolumina über 1 Liter sind beim Auto unvorstellbar. Die Verbrennungsabläufe werden beim Automotor hinsichtlich Gemischzusammensetzung, räumlicher Verteilung, Flammengeschwindigkeit, Druck- und Temperaturverteilungen usw. mit maximalem Aufwand erforscht, um Verbrauch und Materialeinsatz zu minimieren und das Einspritz- und Zündungsregime abzustimmen. Woher kommt es wohl, dass Automotoren in jeder Lebenslage auf Schlag anspringen? Diese moderne Welt ist bei Lyconti nie angekommen, weil die Entwicklungs- und Zulassungskosten nicht zu stemmen sind.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

Das mag in der Praxis so sein aber das heißt im Umkehrschluss nicht, dass Automotoren weniger geeignet sind, über ihre gesamte Lebenszeit auf Vollast zu laufen. Sofern die Kühlung dafür ausreicht (was sie in vielen Autoinstallationen nicht tut), laufen die auch tausende an Stunden auf Volllast. Genau das erprobt der Hersteller ausgiebig am Prüfstand.

Übrigens arbeitert der Thielert Diesel im Flugzeug mittlerweile mit viel mehr PS als damals im Auto bei leichterem Block über eine TBR, die höher als bei den AVGAS-Motoren ist.

..Ohne Wenn und Aber sehr interessant, sicher schon auch irgendwann und öfter gelesen. Der Text erschliesst sich einem, iat nachvollziehbar. Nur ich frage mich, warum viele -vor allem- Vereine ihre Schleppremo aus dem Mogasfaß der Motorsegler betreiben, warum mittlerweile so viele Piloten, offenkundig ohne Auffälligkeiten, gar Unfälle mit Autojauche fliegen? Behaupte mal die keinen Conti bis zum O200 mittlerweile zu 100% und keiner fällt tot vom Himmel.

Ich sage nicht, dass bestimmte Flugzeuge und Motoren nicht mit Autokraftstoff fliegen könnten. Die Normierung der Autokraftstoffe legt diverse Eigenschaften jedoch nicht fest, die für den Einsatz in einigen Flugzeugen wichtig sind. Wenn man das ignoriert, kann es "gut gehen" - oder eben auch nicht.

Wenn Flugzeuge mit entsprechender Zulassung (STC) für Motor und Zelle und ggf. erforderlichen Umbauten (z.B. Dichtungen, Kraftstoffleitungen, Kraftstoffpumpen, Tankgeber, Tankbeschichtung / Tankaustausch) und unter Einhaltung der damit verbundenen Auflagen (häufig z.B. Ethanol-Test und Wasser-Test des Kraftstoffs, Beschränkung der maximalen Flughöhe) mit Autokraftstoff betrieben werden, ist das natürlich OK.

Falls ein Flugzeug hingegen mit einem nicht zugelassenen Kraftstoff betrieben wird, werden Staatsanwalt und Richter den Verantwortlichen nach einem Unfall vermutlich sehr schnell klarmachen, dass anekdotische Evidenz kein Argument ist... Und die Versicherung wird vermutlich auch die Deckung versagen. Wer würde - für die paar Euro Ersparnis - ein solches Risiko eingehen?

Und dass niemand wegen ungeeigneten Kraftstoffs vom Himmel fiele stimmt nicht, hier ein Beispiel:
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf?__blob=publicationFile

vielen Dank für Deine sehr informativen Aussagen und Fakten zum Thema Autobenzin vs. AVGAS!

Leider ist es eben so, dass eine Vielzahl von Randbedingungen dabei zu beachten ist. Der Unfall in Nabern-Teck zeigt eben auch auf, dass es nicht genügt, einfach etwas in die Tanks zu füllen, das den Motor schlicht zum Laufen bringt.

Man kann nur hoffen, dass balbmöglichst die Entwicklung zugelassener Alternativen voranschreitet...

Es stimmt natürlich, allein wegen der Kostendifferenz ist kein Risiko einzugehen. Aber selbst der o.a. Unfallbericht stellt nicht schlussendlich die Kraftstoffqualität als Ursache fest, als da wären noch das Alter usw.

Wage die Behauptung, daß mehr Motoren wegen der Bleiverunreinigung in Ventilen und Kerzen ausgefallen sind als durch die Gabe von Unverbleitem, Eine gewagte Behauptung, gewiss.

AvGas ist irgendwie ein Fanal für das Rückwärtsgewandte der GA. Der Bleidreck, seit einem halben Jahrhundert im Automobilbereich verboten, wirdz.B. in dem "supermodernen" Cirrus SR22 T als Treibstoff der Wahl verlangt. Die ganze Attitüde heißt: "Mir doch Wurscht! Was geht Euch mein Dreck an?" So gerne mein Fliegrherz eine Cirrus fliegen würde, so sehr ist mir bewußt, der Betrieb zeugt von Ignoranz und Rücksichtslosigkeit. Vergleichbar mit dem Fahren eines der fantastischen Bentley Cabrio..Scham und Lust.

Wenn man sich die oben von Malte verlinkten Artikel durchliest, stellt man fest, dass der kleine David GAMI gegen den Goliath angetreten ist und die Konzerne ihr eigenes Süppchen kochen wollen.

Hier ein Auszug aus dem Kommentar: FAA, Do Your Damn Job https://www.avweb.com/insider/faa-do-your-damn-job/

It’s not clear from the outside looking in how much influence the majors—Phillips, Exxon, Shell, BP—have on the politics and process here. Paul Millner told me he thinks they make about $150 million [corrected from $50 million] a year in gross profit on avgas which doesn’t seem like much, but is when you understand how marginal the refinery business is. They thus have a vested interest in the leaded status quo and no incentive to produce G100UL under license, even though I suspect these discussions are going on.

Ich denke nicht, dass die FAA sehr von der Ölkonzernlobby beeinflusst ist. Es ist verwunderlich, wie GAMI mit so wenig technischem Aufwand meint sicher sagen zu können, dass der Kraftstoff für alle Anwendungen passt. Spätestens seit dem Boeing-Debakel winkt die FAA nicht mehr alles einfach durch.

Genau so sehe ich das auch. Die FAA ist weder blöd noch böse, aber sicherheitsorientiert und auch vor dem Hintergrund amerikanischer Produkthaftungsgesetze vorsichtig.

Wenn ein Motor für AVGAS 100LL ausgelegt und auch nur mit diesem Kraftstoff erprobt wurde und die Zuverlässigkeit in langjähriger Erfahrung bestätigt wurde, dann ist die Verwendung mit einem anderen Kraftstoff ein Risiko. Es handelt sich bei Verbrennungsmotoren schließlich um komplexe Systeme. Es ergeben sich Haftungsfragen und Fragen der Beweisführung.

Danke Michael.... Mir drängt sich allerdings mitunter der Verdacht auf, daß AvGas für einige Eigner sowas wie ein negatives Privileg ist. " Schaut her, ich leiste es mir nicht darüber nachzudenken, weder toxische noch finanzielle Aspekte." Es ist wie Opa´s alter Siegelring oder die Krawattennadel, ein Statement. " Damit hat sich schon mein Vater und dessen Vater geschmückt." - und hämmert dabei eine alte Petschaft auf die email.. :-) Reaktionäres Trotzverhalten.

Hubert, alles klar bei dir?

@Patt ja

@ Timm ja

Ein endloses Zulassungsverfahren kann darauf hinweisen, dass sehr sorgfältig geprüft wird. Muss aber nicht. Es kann auch einfach überbordende Bürokratie sein, die am Ende nichts zustandebringt. Meine Vermutung ist letzteres.

Es könnte auch Ölkonzern politische Interessen geben, die viel weiter oben ansetzen. ;-)