Hat jetzt nicht direkt mit bleifreiem 100LL Ersatz zu tun, aber auf ORF kam hier gerade die Meldung, dass die österreichische OMV gemeinsam mit der AUA/Lufthansa einen Testlauf fahren, wo altes Speiseöl zu Kerosin verarbeitet wird.

Worum es mir in diesem Zusammenhang geht: Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig? Bei G100UL ziert sich die FAA (aus welchen Gründen auch immer), und wir hier füllen einfach Biosprit in die Tanks von Linienmaschinen und schauen mal, was dabei rauskommt??

Im erwähnten Bericht steht nichts bzgl. Zulassungs-Modalitäten etc, hätte ich jetzt auch nicht erwartet. Aber dennoch scheint mir das in der G100UL Diskussion aktuell der Knackpunkt zu sein...

Meine 2 Cents.

Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig?

SAF ist spezifiziert und das Frittenöl muss einfach den Spezifikationen genügen. Es gibt schon einige Motoren und Zellen, die offiziell für SAF zugelassen sind, so z.B. die TBM.

Da ist die Berichterstattung arg verkürzt. Einem Einsatz im Flugzeug gehen selbstverständlich lange Testreihen im Labor und im Turbinenteststand voraus. Es gibt Zulassungsprozesse der FAA bzw. EASA, die durchlaufen werden müssen. Es gibt mit ASTM D7566 sogar eine eigene Norm für alternative Jet-Kraftstoffe. Die Bürokratie ist dadurch nicht weniger, schau dir nur die Flowcharts in der Präsentation der FAA (siehe unten) an...

Häufig finden notwendige Testflüge als Sonderflüge (z.B. Werks- und Auslieferungsflüge, Beispiel Airbus) ohne Passagiere statt. Im Linienbetrieb werden solche Kraftstoffe derzeit, wenn sie denn zum Einsatz kommen, dem konventionellen Jet A1 beigemischt.

Es wird seit 15-20 Jahren auf mehreren Kontinenten intensiv an sog. "Sustainable Aviation Fuels" geforscht und getestet.

Dabei werden "biologische" (BAF) und "synthetische" (SAF) aviation fuels unterschieden. Erstere werden aus Biomasse (auch organischen Abfällen wie altem Speiseöl) gewonnen, letztere werden in physikalisch-chemischen Prozessen in Reaktoren erzeugt, häufig aus Wassertstoff oder Methanol. Sofern man diese Ausgangsstoffe mit regenerativ erzeugtem Strom elektrolytisch erzeugt, sind die resultierenden Kraftstoffe (global betrachtet) CO2 neutral und nachhaltig.

Die so hergestellten Kraftstoffe haben sehr ähnliche Eigenschaften wie aus Mineralöl raffiniertes "Kerosin". Im Fall der synthetischen Kraftstoffe können die Kohlenwasserstoff-Verbindungen so gezielt hergestellt werden, dass hochreine Kraftstoffe bester Qualität entstehen. Viele unerwünschte Stoffe (z.B. Schwefelverbindungen, feine Partikel) sind dann gar nicht erst enthalten.

Jet A1 ist generell eher mit Diesel-Kraftstoff vergleichbar als mit Benzin. Da gibt es prinzipbedingt keine Probleme mit "Klopffestigkeit", es geht eher um Parameter wie Heizwert, Viskosität, thermische Stabilität, Verbrennungsrückstände usw. die ganz gut beherrscht werden.

Die Herausforderung bei einem Ersatz für Avgas 100 LL ist gänzlich anders. Hier wird nicht versucht, das Benzin durch ein synthetisches Produkt zu ersetzen (was vermutlich möglich wäre aber derzeit nicht wirtschaftlich ist). Stattdessen soll der Zusatz von Tetraethylblei, das die Klopffestigkeit massiv erhöht aber leider toxisch ist, vermieden werden.

Was auch klar sein muss: Für Jet A1 gibt es einen riesigen und langfristig wachsenden Weltmarkt, Avgas 100 LL ein winziges Nischenprodukt mit sinkender Nachfrage. Der Absatz von Jet Fuel ist locker um drei Zehnerpotenzen (!) größer als der von Flugbenzin...

Quellen zum Thema:
https://www.easa.europa.eu/downloads/115347/en
https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ang/redac/media/environment/2021/march/envandenergy_mar2021_SAFUpdate.pdf

Turbinen sind auch recht anspruchslos, was die Qualität des Kraftstoffes angeht. Eine PT6 darf sogar bis zu 100 h zwischen den TBOs mit AVGAS betrieben werden. Der Versuch Jet Fuel in einem Benzin-Kolbenmotor endet immer mit sofortigem Motorausfall, soblad das Jet Fuel in den Brennräumen ankommt.

DEF / AdBlue sollte man allerdings dringend meiden. Wurde schon mit Prist / DIEGME verwechselt, mit double Engine Failure bei einer Citation. Verklumpt die Injektoren.

Lieber Malte,
Die Diskussion über Mogas ist glaube ich schon mehr als 30 -40 Jahre alt. Ich denke man muß hier unterscheiden zwischen:
Motoren die für Mogas zugelassen sind wie z.B. Rotax mit dem 913 Motor bis in größte Höhen, d.h. das Dampfblasen Problem ist bei vernünftigem Treibstoffsystem unter Vermeidung von 90° Bögen (Kavitation) und Abstand zu heißen Teilen lösbar. Auch Flugmotoren mit großen Bohrungen, wie z.B. Avia 337 105/115 somit 5,97l mit mechanischer Aufladung, kommen damit sehr gut zurecht min 78 MOZ max. Tel 0,06% und vergleichbare Leistungen und Verbräuche wie US Triebwerke.

US Triebwerke mit niedriger Verdichtung und MOGAS STC wie O320, O240, O200..hier ist Mogas und oder UL91 ganz sicher die bessere und saubere Lösung. Man muss nur einen Motor mit 2000h Avgas 100ll Betrieb (wenn die Zylinder so lange durchhalten) mit einem 2000h Mogasbetrieb aufmachen und sich anschauen was die Bleiablagerungen anrichten. Das Thema Verträglichkeit von Polymer Teilen Schläuche, Dichtungen ect. ist bei Verwendung von Teflon Schläuchen und entsprechenden Materialien gelöst. Mir ist auch kein Fall ernsthaft bekannt, das jemand hier relevante Probleme hatte. Der Fall Nabern ist hier sicher das schlechteste Beispiel. Angstmachen hilft hier weder dem Motor, der Umwelt noch dem Geldbeutel.

Big Bore US Motoren mit mehr als 8.5 Verdichtung oder Aufladung. Diese Triebwerke sind alle in hochpreisigen Luftfahrzeugen verbaut und haben ein Einspritzsystem. Hier wäre die "Oktanlücke" technisch ohne weiteres lösbar, wie bei jedem anderen Benzinmotor. Klopfsensor, variabler Zündzeitpunkt, gezielte Anfettung im Hochlastbereich. Die technischen Lösungen gibt es alle auch für Motoren mit großer Bohrung. Übrigens wir haben vor einigen Jahren einen 6,7l Benzinmotor in einen 8t LKW serienmäßig verbaut. Der Motor war /ist ein V8 GM Derivat mit simpler Saugrohreinspritzung, natürlich elektronisch geregelt, EPA ULE konform, 300 HP und vergleichbar hoher Motorauslastung wie in einer Cirrus und kalibriert für US Regular 87 ROZ. So ein LYCO / CONTI Motorupgrade würde problemlos UL91 vertragen. Der wirtschaftliche Aufwand für Halter von Flugzeugen jenseits von 500.000€ bei guten Willen der Motorenhersteller sicher vertretbar. Dies würde auch die bisher erfolglose Suche nach einem 100LL Ersatz erübrigen und den "Low Cost" Sektor der GA voe unerträglichen Benzinpreisen etwas schützen.

Das modernes Motorenmanagement kein Hexenwerk des Teufels ist haben tausende FADEC Systeme bei Centurien Diesel Motoren, Austro Engine, jetzt Rotax und allen modernen Turbinen bewiesen.
Gruß Andreas

Hallo Andreas,

ich glaube, wir vertreten hier gar keine gegensätzlichen Meinungen.

Wenn das Flugzeug und der Motor für die Verwendung des jeweiligen Kraftstoffs geeignet und zugelassen sind - und dafür sind ggf. die von dir, mir und anderen angesprochenen technischen Merkmale ab Werk oder per nachträglicher Änderung erforderlich - kann man mit bleifreiem Flugbenzin oder meinetwegen Autokraftstoff ("Mogas") fliegen.

Die Motoren sind dann - so wie die im Auto auch - dafür geeignet, mit der Bandbreite an Kraftstoffeigenschaften "zurecht zu kommen".

Man braucht für Autokraftstoff dann noch zuverlässige Lieferanten, damit keine Diesel- oder Heizölrückstände aus dem Tankwagen im Tank landen - aber das Problem stellt sich letztendlich bei allen flüssigen Kraftstoffen...

Ich befürworte auch kein Blei im Kraftstoff; das ist nur noch notwendiges Übel, weil manche Motorenhersteller am Status Quo festhalten. Gab ja auch (bisher) keine zwingenden Gründe, es anders zu machen.

In ein Flugzeug aus den 1970er oder 1980er Jahren mit einem großvolumigen, luftgekühlten Motor, womöglich mit hoher Verdichtung und mechanischer Steuerung (Extrembeispiel) einfach Super-Sprit von der Tankstelle tanken ist meines Erachtens fahrlässig - und zulässig ist es ohnehin nicht.

Das wird auch nicht besser, wenn der Hersteller sagt, dass kein Ethanol drin sei - das war der Ausgangspunkt der jüngeren Diskussion.

Wie groß ist das Risiko? Schwer zu sagen - aber die Folgen wären möglicherweise fatal. Also würde ich das Risiko vermeiden. Zumal man, wenn EN228 technisch funktionieren würde, vermutlich auch ganz legal auf Avgas 91 UL umstellen könnte.

Persönlich halte ich den Ansatz in den USA, das TEL-Problem in der Chemie mit Spezial-Kraftstoffen lösen zu wollen, für falsch.

Stattdessen müssten die Flugzeuge kompatibel mit standardmäßig verfügbaren Kraftstoffen werden - Avgas 100 LL wird es in absehbarer Zeit, wenn überhaupt, nur noch "in der Apotheke" geben... Es bleiben also Jet A1, Avgas 91 UL in EU oder 94 UL in USA und EN 228.

Hätte man diese Stratgie seit den 1980er Jahren, als die Moratorien für TEL in Autobenzin beschlossen wurden, verfolgt, wären die meisten Motoren inzwischen modernisiert oder ausgetauscht... War bei den Autos und der Umstellung auf "bleifrei" doch auch so - und davon gab es viel mehr.

Viele Grüße
Malte