Oder einfacch Tankstellen Super Plus tanken...

Ich werde es nicht ausprobieren, aber habe den Verdacht, dass Tankstellen-Super Plus in Verbindung mit häufigeren Motorkontrollen und ggf. etwas anderem Verhalten (Boost-Pumpe länger an) bei hohen Außentemperaturen gut funktionieren könnte.
Immerhin ist mein IO-360-A... zwar nicht für Mogas zugelassen, aber schon die B-Reihe ist es, und im übrigen Alphabet auch mehrere....

Total bestätigte mir schriftlich, daß keinerlei Ethanol o.ä. im Super Plus enthalten ist. Orlen (STAR) dito, schränkte abef ein, daß eine geringe Menge "anderes" Benzin aus der vorherigen Liefercharge des Lastzuges drin sein kann. Nach " untern" erzählte mir ein Tankstellenpächter, daß die überflüssige Tankfülliung aus einem Lastzug mit S+ einfach in den Supertank gepumpt wird. Und (!) daß des Öfteren E10 und Super in der Lieferung identisch ist. Ob das mit der neuen CO-Abgabe, die bei normal Super höher ist, auch so geht, kann ich mir nicht vorstellen.

Oder einfacch Tankstellen Super Plus tanken...

Nein, nicht zugelassen in meinem Fall und dem vieler anderer.

Hallo,

der Ethanolgehalt ist nur eine der Eigenschaften, die bei der Verwendung von Fahrzeug-Kraftstoffen in Flugzeugen zu berücksichtigen sind. Folgende Punkte wirken sich - je nach Motor und Flugzeugzelle - ggf. negativ aus:

• Klopffestigkeit von Autobenzin ist deutlich niedriger; Angaben zu Oktanzahlen sind nicht vergleichbar
  • Autobenzin: ROZ / RON (Research Octane Number)
    → wird in Testmotoren bei niedriger Drehzahl und niedriger Motortemperatur unter Laborbedingungen ermittelt oder auch nur berechnet
  • Flugbenzin: MOZ / MON (Motor Octane Number)
    → unter üblichen Betriebsbedingungen mit magerem Gemisch ermittelt (lean-octane-rating)
    → zusätzlich wird Klopffestigkeit mit fettem Gemisch bestimmt (rich-octane-rating)
  • Avgas 100 LL muss eine MON (lean) von > 99.5 aufweisen, die MON (rich) liegt bei > 130 (!)
  • Autokraftstoff Super Plus mit ROZ / RON 98 oder 100 hat eine deutlich geringere MON;
  • Beispiel Shell V-Power 100: ROZ / RON = 99; MOZ / MON = nur 85 (!); unklar ob lean / rich
    Quelle: https://events.imeche.org/docs/default-source/team-info-2013/shell-v-power-product-information-2013.pdf
• Für Flugmotoren relevante Parameter sind für Autobenzin nicht standardisiert, werden nicht überwacht und vom Lieferanten nicht garantiert:
  • spezifischer Dampfdruck (Gefahr von Dampfblasenbildung, insbesondere in größerer Höhe)
  • Anteil von Ethanol und anderer Oxygenate (Auswirkung auf Korrosion, Dampfdruck, Energiedichte)
  • zugesetzte Aromaten (z.B. Benzol, Toluol und Xylol-Isomere) und verwendete Alkene
  • Klopffestigkeit wird u.a. durch Ethanolzusatz erhöht, was für Luftfahrzeuge aber ungeeignet ist
    → greift Kraftstoffsystem und Motor an, erhöht die Gefahr von Dampfblasen, bindet Wasser im Kraftstoff
  • Auto-Benzin enthält weitere für Tanksystem der Zelle und Motor der Flugzeuge ggf. schädliche Zusätze
• Formulierung von Autobenzin unterscheidet sich regional und wird nach Jahreszeit angepasst
• Qualität und Sortenreinheit können aufgrund der Transportlogistik nicht sichergestellt werden

Von Lycoming gibt es eine gute Zusammenfassung, warum der Hersteller die Verwendung von Autobenzin (z.B. EN228) nicht zulässt: https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-2

In Autos wird jede Menge Elektronik eingesetzt (z.B. Gemisch, Zündzeitpunkt, Leistungsabregelung) um den Motorlauf an die unterschiedliche Zusammensetzung der Kraftstoffe und die jeweils aktuellen Umweltbedingungen anzupassen. Außerdem fahren Autos selten in größeren Höhen und erfahren weniger schnelle Änderungen der Umgebungsbedingungen.

Unsere Flugmotoren - deren Konstruktion mit großvolumigen Zylindern vielfach aus der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts stammt - arbeiten großteils mechanisch, oft in großer Höhe unter schnell wechselnden Bedingungen und werden vom Piloten gesteuert, der aber viele Parameter nicht kennt und wesentliche Stellgrößen nicht beeinflussen kann.

So schön es wäre, einen weit verbreiteten Auto-Kraftstoff einfach auch für die Fliegerei verwenden zu können, so risikoreich kann es auch sein. Bei Motoren, die explizit für Super Kraftstoff nach EN228 ausgelegt sind, sieht die Welt vielleicht anders aus; mir geht es hier eher um die Lycos und Contis.

Mit Avgas 91 UL gibt es eine - zwar nicht günstigere aber umweltfreundlichere und nicht von EU Regulation bedrohte - Alternative. Das ist ein zertifizierter Luftfahrtkraftstoff, der chemisch fast identisch zu Avgas 100 LL ist - nur ohne die Zugabe von Tetraethylblei (TEL) und daher mit geringerer Klopffestigkeit.

Besonders zukunftssicher erscheinen Triebwerke, die mit JET A1 betrieben werden können. Das wird es aufgrund der Großluftfahrt noch lange geben, ggf. auch mit Beimischung von synthetischen Stoffen.

Viele Grüße
Malte

Danke für den Beitrag! Drei wesentliche Unterschiede zwischen Automotor und Lycosaurus würde ich ich noch ergänzen.

1. Automotoren haben Wasserkühlung und deshalb keine thermischen Probleme. Das Gemisch ist in weiten Grenzen steuerbar, und im Magerbereich wird viel Sprit gespart.

2. Zylindervolumina über 1 Liter sind beim Auto unvorstellbar. Die Verbrennungsabläufe werden beim Automotor hinsichtlich Gemischzusammensetzung, räumlicher Verteilung, Flammengeschwindigkeit, Druck- und Temperaturverteilungen usw. mit maximalem Aufwand erforscht, um Verbrauch und Materialeinsatz zu minimieren und das Einspritz- und Zündungsregime abzustimmen. Woher kommt es wohl, dass Automotoren in jeder Lebenslage auf Schlag anspringen? Diese moderne Welt ist bei Lyconti nie angekommen, weil die Entwicklungs- und Zulassungskosten nicht zu stemmen sind.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

3. Automotoren werden vergleichsweise wenig belastet. Nur wenige Sekunden mit Vollgas und schon gar nicht stundenlang mit 75% der Maximalleistung.

Das mag in der Praxis so sein aber das heißt im Umkehrschluss nicht, dass Automotoren weniger geeignet sind, über ihre gesamte Lebenszeit auf Vollast zu laufen. Sofern die Kühlung dafür ausreicht (was sie in vielen Autoinstallationen nicht tut), laufen die auch tausende an Stunden auf Volllast. Genau das erprobt der Hersteller ausgiebig am Prüfstand.

Übrigens arbeitert der Thielert Diesel im Flugzeug mittlerweile mit viel mehr PS als damals im Auto bei leichterem Block über eine TBR, die höher als bei den AVGAS-Motoren ist.

Lieber Malte,
Die Diskussion über Mogas ist glaube ich schon mehr als 30 -40 Jahre alt. Ich denke man muß hier unterscheiden zwischen:
Motoren die für Mogas zugelassen sind wie z.B. Rotax mit dem 913 Motor bis in größte Höhen, d.h. das Dampfblasen Problem ist bei vernünftigem Treibstoffsystem unter Vermeidung von 90° Bögen (Kavitation) und Abstand zu heißen Teilen lösbar. Auch Flugmotoren mit großen Bohrungen, wie z.B. Avia 337 105/115 somit 5,97l mit mechanischer Aufladung, kommen damit sehr gut zurecht min 78 MOZ max. Tel 0,06% und vergleichbare Leistungen und Verbräuche wie US Triebwerke.

US Triebwerke mit niedriger Verdichtung und MOGAS STC wie O320, O240, O200..hier ist Mogas und oder UL91 ganz sicher die bessere und saubere Lösung. Man muss nur einen Motor mit 2000h Avgas 100ll Betrieb (wenn die Zylinder so lange durchhalten) mit einem 2000h Mogasbetrieb aufmachen und sich anschauen was die Bleiablagerungen anrichten. Das Thema Verträglichkeit von Polymer Teilen Schläuche, Dichtungen ect. ist bei Verwendung von Teflon Schläuchen und entsprechenden Materialien gelöst. Mir ist auch kein Fall ernsthaft bekannt, das jemand hier relevante Probleme hatte. Der Fall Nabern ist hier sicher das schlechteste Beispiel. Angstmachen hilft hier weder dem Motor, der Umwelt noch dem Geldbeutel.

Big Bore US Motoren mit mehr als 8.5 Verdichtung oder Aufladung. Diese Triebwerke sind alle in hochpreisigen Luftfahrzeugen verbaut und haben ein Einspritzsystem. Hier wäre die "Oktanlücke" technisch ohne weiteres lösbar, wie bei jedem anderen Benzinmotor. Klopfsensor, variabler Zündzeitpunkt, gezielte Anfettung im Hochlastbereich. Die technischen Lösungen gibt es alle auch für Motoren mit großer Bohrung. Übrigens wir haben vor einigen Jahren einen 6,7l Benzinmotor in einen 8t LKW serienmäßig verbaut. Der Motor war /ist ein V8 GM Derivat mit simpler Saugrohreinspritzung, natürlich elektronisch geregelt, EPA ULE konform, 300 HP und vergleichbar hoher Motorauslastung wie in einer Cirrus und kalibriert für US Regular 87 ROZ. So ein LYCO / CONTI Motorupgrade würde problemlos UL91 vertragen. Der wirtschaftliche Aufwand für Halter von Flugzeugen jenseits von 500.000€ bei guten Willen der Motorenhersteller sicher vertretbar. Dies würde auch die bisher erfolglose Suche nach einem 100LL Ersatz erübrigen und den "Low Cost" Sektor der GA voe unerträglichen Benzinpreisen etwas schützen.

Das modernes Motorenmanagement kein Hexenwerk des Teufels ist haben tausende FADEC Systeme bei Centurien Diesel Motoren, Austro Engine, jetzt Rotax und allen modernen Turbinen bewiesen.
Gruß Andreas

Hallo Andreas,

ich glaube, wir vertreten hier gar keine gegensätzlichen Meinungen.

Wenn das Flugzeug und der Motor für die Verwendung des jeweiligen Kraftstoffs geeignet und zugelassen sind - und dafür sind ggf. die von dir, mir und anderen angesprochenen technischen Merkmale ab Werk oder per nachträglicher Änderung erforderlich - kann man mit bleifreiem Flugbenzin oder meinetwegen Autokraftstoff ("Mogas") fliegen.

Die Motoren sind dann - so wie die im Auto auch - dafür geeignet, mit der Bandbreite an Kraftstoffeigenschaften "zurecht zu kommen".

Man braucht für Autokraftstoff dann noch zuverlässige Lieferanten, damit keine Diesel- oder Heizölrückstände aus dem Tankwagen im Tank landen - aber das Problem stellt sich letztendlich bei allen flüssigen Kraftstoffen...

Ich befürworte auch kein Blei im Kraftstoff; das ist nur noch notwendiges Übel, weil manche Motorenhersteller am Status Quo festhalten. Gab ja auch (bisher) keine zwingenden Gründe, es anders zu machen.

In ein Flugzeug aus den 1970er oder 1980er Jahren mit einem großvolumigen, luftgekühlten Motor, womöglich mit hoher Verdichtung und mechanischer Steuerung (Extrembeispiel) einfach Super-Sprit von der Tankstelle tanken ist meines Erachtens fahrlässig - und zulässig ist es ohnehin nicht.

Das wird auch nicht besser, wenn der Hersteller sagt, dass kein Ethanol drin sei - das war der Ausgangspunkt der jüngeren Diskussion.

Wie groß ist das Risiko? Schwer zu sagen - aber die Folgen wären möglicherweise fatal. Also würde ich das Risiko vermeiden. Zumal man, wenn EN228 technisch funktionieren würde, vermutlich auch ganz legal auf Avgas 91 UL umstellen könnte.

Persönlich halte ich den Ansatz in den USA, das TEL-Problem in der Chemie mit Spezial-Kraftstoffen lösen zu wollen, für falsch.

Stattdessen müssten die Flugzeuge kompatibel mit standardmäßig verfügbaren Kraftstoffen werden - Avgas 100 LL wird es in absehbarer Zeit, wenn überhaupt, nur noch "in der Apotheke" geben... Es bleiben also Jet A1, Avgas 91 UL in EU oder 94 UL in USA und EN 228.

Hätte man diese Stratgie seit den 1980er Jahren, als die Moratorien für TEL in Autobenzin beschlossen wurden, verfolgt, wären die meisten Motoren inzwischen modernisiert oder ausgetauscht... War bei den Autos und der Umstellung auf "bleifrei" doch auch so - und davon gab es viel mehr.

Viele Grüße
Malte