Hallo Gerald,

>>Meine Frau kann sich für die Fliegerei überhaupt nicht begeistern und ist diesbezüglich eher ängstlich. Also auch sie werde ich nicht für Wochenendausflüge oder Ähnliches begeistern können.

Das wäre für mich ein no-go, denn das wird in der Partnerschaft zu mehr und mehr Problemen führen. Je nach dem wie das heute schon ist, also ob Dir der Freiraum für andere Hobbies gegeben ist oder nicht, wäre das ein Grund sich schwer zu überlegen, ob man das wirklich angehen kann. Denn zu erwarten, dass sich der Partner ändert ist in 90% der Fälle leider reines Wunschdenken.

LAPL ist da sicher eine Zwischenlösung, Du kannst damit mal fliegen ohne zuviel Geld zu verpulvern und mal schauen, wie sich das angeht. Wenn Du dann siehst, dass es mit Zeit und Geld (und ständigem Nörgeln von zuhause aus) fad wird, hast Du nicht zuviel verbraten und trotzdem Deinen Traum erfüllt.

Eine andere Möglichkeit wäre allerdings die Flugsimulation in einem solchen Fall. Die ist zwar seriös betrieben genau so ein Groschengrab wie echt zu fliegen, immerhin kann man es aber in der eigenen Garage oder Büro betreiben und dann ganz schnell auf Pause drücken wenn die Partnerin was erledigt haben will oder gekocht hat.

Warum ein no-go? Fliegerei ist eine Einzelbeschäftigung, im Verein vielleicht noch eine Gemeinschaft von Gleichgesinnten. Mit viel Glück findet die Frau dann irgendwann mal gefallen daran, die Wahrscheinlichkeit ist nicht hoch.
Es muß aber ehrlich vorher angesprochen und vereinbart werden. Um das Hobby sinnvoll zu betreiben, sollte man Zeit aufbringen, schöne Sommerwochenenden und z.B. später mal mindestens eine Woche im Jahr für Fliegerurlaub.

Zunächst ein Mal Danke für die Ganzen Anregungen und Hinweise.

Also um die Beziehung zu meiner Frau mache ich mir überhaupt keine Gedanken. Wir räumen uns durchaus ausreichend Freiheiten in der Beziehung ein. Mit meinem Hinweis, dass sich meine Frau nicht für die Fliegerei begeistern kann wollte ich eigentlich nur sagen, dass ich sie z. B. nicht für einen Wochenendausflug mit dem Flieger nach Paris (als Beispiel) begeistern könnte. Sie würde mir aber durchaus die Möglichkeit einräumen, solche Dinge (auch über mehrere Tage) allein zu tun... die Frage ist ja aber, ob alleine irgendwann einfach "langweilig" wird. Irgendwie teilt man ja tolle Erlebnisse doch gerne mit seinen Liebsten.

Was noch (vorteilhaft) hinzukommt ist, dass ich berufsbedingt teilweise auch unter der Woche mehrere Tage Freizeit habe, meine Frau jedoch einem 9to5-Job nach geht.

Die LAPL war für mich irgendwie nie so recht eine Alternative. Ich habe die LAPL immer als kleine, schlechte Alternative für die PPL angesehen. Allerdings machen eure Hinweise durchaus Sinn. Ich könnte ja auch, sollte mich das Fliegerfieber dann richtig packen, immernoch jederzeit mit ein Paar Flugstunden auf die PPL upgraden. Da IR in naher Zukunft ohnehin nicht zur Debatte steht, würde die LAPL ja durchaus ausreichen. Die NVFR könnte man ja mit der LAPL trotzdem machen. Darf man mit der LAPL auch in alle Lufträume einfliegen in die man mit der PPL auch rein darf (Achtung, mein Wissen bzgl. Lufträume ist extrem begrenzt - es wäre ja aber ärgerlich, wenn man mit der LAPL dann im Zick-Zack durch Deutschland oder Europa fliegen müsste, weil man in einige Gebiete nicht einfliegen darf)

Die einzige Frage die sich mir stellt ist folgende: Als ich in einer örtlichen, auch sehr symphatischen Flugschule hier vorgesprochen habe, meinte der Fluglehrer zu mir, dass die PPL durchaus im Rahmen der Mindeststunden gemacht werden kann, wenn man am Ball bleibt. Hier im Forum oder auch in anderen Internetquellen habe ich aber vermehrt gelesen, dass man eigentlich eher mit 60 Stunden rechnen sollte. Der Spitzenreiter war einer im Youtube der erklärt hat, dass er 145 Stunden bis zur PPL benötigt hat... klingt echt etwas viel?

Aber wie verhält es sich nun mit der LAPL. Die könnte in mindestens 30 Stunden gemacht werden. Es bringt mir aber wenig, wenn ich letztendlich für die LAPL 45 Stunden brauche. Dann hätte ich für das Geld auch (rein theoretisch) die PPL machen können.

Sind die Mindeststundenanzahlen für PPL und LAPL, wenn man durchschnittlich intelligent ist und am Ball bleibt, durchaus realistisch oder eher nicht machbar?

Danke nochmals an Alle für die Antworten.

Gruß Gerald

PPL in Mindeststunden ist machbar, aber man sollte 5-10 mehr einrechnen, um auf der sicheren seite zu sein.

LAPL in Mindeststunden ist theoretisch auch machbar, aber noch seltener - der Unterschied zwischen PPL und LAPL ist nicht so groß, dass man dafür 15 Stunden weniger bräuchte.

Ist aber imho nicht so wichtig: Auch Ausbildung ist fliegen und ob Du jetzt 5 Stunden mehr mit Fluglehrer und dafür 5 Stunden weniger ohne fliegst ist eher egal

Moinsen,

meiner Erfahrung nach sind die LAPL Stunden etwas knapp bemessen, mit den PPL Mindeststunden kommt man aber gut aus. Die Trainingsinhalte der Unterschiedschulung sind keine 15 Stunden "Wert". Hinzu kommt, daß der LAPL-Inhaber erst noch 10 Stunden solo fliegen muß, bevor er jemanden mitnehmen darf. Das kann ein Argument sein, muß aber nicht.

Da die Inhalte bis zur LAPL-Prüfung identisch sind mit denen des PPL, kannst Du erstmal anfangen zu fliegen und alles live erleben. Dann kannst Du Dich meist unbürokratisch umentscheiden (zumindest die BezReg Münster handhabt das sehr pragmatisch).

Generell achte ich immer darauf, daß meine Flugschüler die Gelegenheiten nutzen, um das Umfeld schon während der Schulung zu integrieren. So sind im LSV Eschendorf die Ehepartner kostenlos zum Theorieunterricht eingeladen und wir möchten die Familie und Freunde möglichst auch schon während der Schulung das ein- oder andere mal mitnehmen - der Schüler zahlt eh alle 4 Sitzplätze der Cessna. Gerade Navigationseinweisungen kann man dann gut mit einem Kaffee an der Nordsee verbinden und die Familie kann auch dem Lehrer alle offenen Fragen stellen. Flughafeneinweisungen sind auch immer spannend für Gäste.

Nach dem Schein gibt es schier endlose Möglichkeiten, die Fliegerei spannend zu gestalten. Bis man erstmal in den Kunstflug, den Instrumentenflug, Oldtimerfliegerei, den Selbstbau oder Flugzeugkauf, Schlepp- und Absetzflüge, Luftreisen oder Luftwandern, Präzisionsflug oder Rallyefliegerei überhaupt erst mal reingeschnuppert hat, vergehen Jahre. Vielleicht macht es Dir später dann auch Spaß, Dein fliegerisches Wissen zu teilen und Du wirst selber Fluglehrer? Wichtig ist nur, sich den Spaß nicht ausreden zu lassen. Wie Saint-Ex sagte: Nur der Boden kennt die Güte der Saat :-)

Reisen mit dem selbstgeflogenen Flugzeug ist etwas ganz eigenes, und man Unterschätzt schnell, wie sehr Europa per Flugzeug zusammenwächst. Ich kann mir durchaus vorstellen, daß der ein oder andere (Ehe-) Partner doch Gefallen findet, wenn die jeweiligen Traumziele über ein verlängertes Wochenende erreichbar werden.

Ich freue mich auf jeden Fall schon von Deinen "Abenteuern" zu lesen.

Wenn du für den LAPL 50 Stunden brauchst sind es im PLL eher mehr Stunden. Es sind in beiden Fällen die selben Flugzeugtypen. LAPL und PLL sind in der Grundausbildung recht gleich Beim ppl kommt noch "cvfr" dazu.

Sind die Mindeststundenanzahlen für PPL und LAPL, wenn man durchschnittlich intelligent ist und am Ball bleibt, durchaus realistisch oder eher nicht machbar?

Die Mindeststundenzahl mag evtl. machbar sein. Aber das hängt wohl eher davon ab wieviel Risiko der Fluglehrer und -prüfer bereit ist zu akzeptieren. Findest Du jemanden, der das Risiko liebt, kommst Du evtl. mit der Mindeststundenzahl hin. Aber realistisch sind wohl eher 10-15 Stunden mehr.

Wobei ich auch ganz klar sagen muß: Alles ist besser als direkt mit frischem Schein in der Tasche Bruch zu machen, weil einen das Wetter, also Turbulenzen/Seitenwind bei der Landung oder so dann doch überfordert.

Meine eigene Ausbildung lief so ab, daß ich meine Lizenz (ok, nur UL, nicht Echo-Klasse) in einer gewerblichen Flugschule erworben habe und anschließend einem Verein beigetreten bin. Die "Einweisung auf das Flugzeugmuster" in dem Verein war umfangreicher als die ganze Ausbildung zuvor. Aber danach war ich dann auch wesentlich gelassener, auch wenn es hieß auf kurzen Pisten (unter 400m) und bei 15kn Seitenwindkomponente zu landen. Die Meßlatte in dem Verein, bis sie mich haben mit der Vereinsmaschine alleine losziehen lassen, war halt wesentlich höher als das, was man in der Grundausbildung lernt.

Bedauert habe ich diese umfangreiche Einweisung jedenfalls nicht, ganz im Gegenteil!

Also konkret denke ich, daß die Mindeststundenzahl für eine sichere Beherrschung des Fliegers nur ausreichen würfte, wenn man zuvor bereits Erfahrung auf einem anderen Fluggerät sammeln konnte. Also wenn ich jetzt von SPL (für UL) auf PPL-A umsteigen würde z.B., ansonsten veranschlage eher mehr Stunden.

Die Mindeststundenzahl ist eigentlich irrelevant. Wichtig ist doch nur, dass man fliegt, und ob man das jetzt ein paar Stunden länger mit FI macht, was macht das schon?

Ich hatte das Glück, dass ich zum Zeitpunkt des PPL arbeitslos war, eine gute Abfindung bekommen hatte - und trotz Winter in jenem Jahr zwischen November und Januar an fast jedem Tag VMC herrschte, so weit ich mich erinnere. Jedenfalls fielen praktisch nie Stunden wegen Wetter aus. Und ich hatte jeden Tag Zeit. Nach 8 Wochen, inklusive BZF I und Theorie hatte ich den PPL.

Aber: Ich war als Kind und Jugendlicher viele Jahre mit meinem Vater geflogen und wußte schon so einiges über Flugzeuge – und ich konnte den PPL auf der Warrior meines Vaters machen, die mir dadurch jeden Tag zur Verfügung stand. Genau nach 35 Stunden machte ich die Prüfung.

Ich kenne aber genügend Leute, die 50, 60 ... oder sogar 80 Stunden mit CFI flogen, teilweise aber auch weil sie es nicht eilig hatten oder die Pausen zwischen den Stunden zu lang waren. Jeder muss eben seinen eigenen Weg finden.

Hier noch mal meine Geschichte. Ich habe mich eigentlich immer fürs Fliegen interessiert - Freunde von mir sind geflogen, ich bin oft mit, der Vater von einem hatte sogar ein Luftfahrtiunternehmen in München, wir sind mit der C421 oft in Europa rumgeflogen - und hatte mich nach dem Studium entschlossen, den Flugschein zu machen. Ich wohnte damals in München, musste dann aber immer nach Landshut, und alles kam auf einmal... neuer Job, viel unterwegs, wenig Kohle, Freundin, die es blöd fand... naja, es kam wie es kommen musste, und ich hörte wieder auf....

Viele Jahre später, vor 4 Jahren, ich war mittlerweile etwas besser situiert, raus aus der Konzersklavenwelt in der ich immer war, und somit auch flexibler in meiner Zeiteinteilung, war ich in Genf auf einer Tagung und musste danach nach Italien zu meiner Familie, die schon mit der Linie vorausgeflogen waren. Aber irgendwie war es total verhext - es gab keinen Flug mehr, ich hätte nur mit ewigem Warten über Frankfurt fliegen müssen, Mietwagen wie auch Zug hätte ewig gedauert, und ich telefonierte durch Zufall mit einem uralten Freund von mir, von dem ich zwar wusste, dass er flog (er hatte mir mir mal ein Jahr vorher einen Rundflug um die Zugspitze gemacht).

Dieser bot mir dann stante pede an, mich nach Italien zu fliegen. Gesagt, getan, er holte mich in Annecy ab, wir flogen bei megablauem Himmel nach Italien, über die Alpen: Lac d'Annecy, links Mont Blanc, über Gletscher, über Courchevel, dann in die norditalienische Poebene, über den Appenin, an der Küste entlang, Pisa, Livorno, Elba, zu einem kleinen Grasplatz bei uns in der Nähe. In einer Diamond DV20 Katana. Machmal war mir etwas mulmig, aber ich fand es einfach nur genial. Er war dann 2 Tage bei uns, und als ich ihm dann von unten nachsah, wie er in den Himmel entschwand, war es - diesmal endgültig und definitiv - um mich geschehen.

Direkt nach dem Urlaub 2014 Flugschule gesucht - wir wohnen mittlerweile in Düsseldorf, und Mönchengladbach ist 15 Minuten entfernt - direkt angemeldet, BZF gemacht, 2015 hatte ich die PPL, hatte dann aus Mangel an Vereinen oder Chartermöglichkeiten durch Zufall die Möglichkeit gehabt, mich an einer Beechcraft Bonanza zu beteiligen (die Archer, die ich mir angesehen hatte, wurde mir durch dieses Forum sinnvollerweise ausgeredet), und habe dann 2017-2018 das IFR drangehängt, und es seither nicht bereut. Also in 4 Jahren PPL + IFR + häufiges Fliegen, das ganze im Alter über 50. Geht doch.

Meine Frau mag es nicht sonderlich, fliegt also grundsätzlich schon mit, findet aber sehr gerne Ausreden, es nicht zu tun - naja, das kriegen wir auch noch hin. Ich fliege häufig durch Deutschland, war schon in Frankreich, Italien, Holland, Slowakei, Österreich... macht einen Riesenspass und mit IFR ist es entspannter.

Auch hier, wie bei vielen anderen - hätte man mir das vor 5 Jahren erzählt, hätte ich gesagt Du spinnst. Aber so ist es eben. Wenn man mal infiziert ist, lässt es einen nicht mehr los.

Ich kann nur von der UL Lizenz abraten, auch von der LAPL, sondern mach direkt die PPL, die bietet nach hinten raus mehr Optionen, wenn man das möchte.

Viel Spass bei Deiner Entscheidung :)

In Deiner Situation wuerde ich definitiv den LAPL machen.

Was entfaellt ist der Navigationsteil mit Instrumenten (ADF / VOR, Steigen/Sinken/Kurven nach Instrumenten). Rest ist gleich.

Wenn Du erst mal den LAPL hats kannst du ein paar Fluege machen und das Erlernte umsetzen/ueben. Auch auf dem Weg nach Italien, Slovenien etc ;-)

Was die Mehrheit macht,<2t, max 4 P., in Europa, da ist der LAPL keinerlei Einschraenkung. Habe ich 1 Jahr ausprobiert... dann war ich mir sicher, dass ich weitermachen moechte und habe den Nav Teil gemacht und die PPL Pruefung.

Vorteil: ich konnte mich auf die Navigation konzentrieren, der Flieger lief nicht mehr dauernd weg, es fuehlte sich nach ca 40 eigenen Stunden normal an.

+Medicalperioden laenger

+einfachere Verlaengerung der Berechtigung

Solange du nicht weisst, ob das Fliegen in dein Leben passt (da taeuschen sich viele), fange doch mal klein an. Es ist eine ausbaubare EASA Lizenz (die sich, god forbid, sogar eintaegig in ein SPL erweitern laesst)

Ach ja - Mindeststunden ist machbar ohne Winter o.ae. Flugpausen

Und... viel erfolg, so oder so

Ist LAPL nicht max. 4 Personen an Bord?

Sorry - stimmt. Typo. Korrigiert.

Danke

Die Mindeststundenzahl mag evtl. machbar sein. Aber das hängt wohl eher davon ab wieviel Risiko der Fluglehrer und -prüfer bereit ist zu akzeptieren. Findest Du jemanden, der das Risiko liebt, kommst Du evtl. mit der Mindeststundenzahl hin.

Das ist verleumderischer Totalschwachsinn. In jeder Hinsicht.

Na ja, wer weiß, was er für Fluglehrer kennt?

Danke nochmals für die ganzen Hinweise.

Die LAPL erscheint mir immer sympathischer... zumindest als Einstieg. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist es dann ein Einfaches, später ein Upgrade auf den PPL zu machen, wenn man denn möchte. Man kann quasi klein einsteigen, es bleiben einem aber immernoch alle Wege nach oben offen... eben über den Erwerb der PPL. Die UL-Lizenz bietet diese Möglichkeit nicht.

Bei der LAPL stellt sich mir aber eine Frage:

CVFR ist ja in der Ausbildung PPL enthalten, ganz im Gegenteil zur Ausbildung für die LAPL. Bin ich dann mit der LAPL irgendwelchen Beschränkungen unterlegen was Lufträume angeht? Ist es ein Zick-Zack-Fliegen durch Europa weil man in viele Gebiete nicht einfliegen oder gar auf einigen Flughäfen nicht landen darf. Schlicht weil man keine Berechtigung bzw. Lizenz für den jeweiligen Luftraum hat?

Nein. Zwar liegt die Differenz in der praktischen Schulug zw. PPL und LAPL überwiegend in dem, was früher in der CVFR-Ausbildung gemacht wurde, aber das bedeutet nicht, dass der LAPL ggü. dem PPL irgendwelche Einschränkungen hinsichtlich Luftraumklassen mit sich bringt.

Ein bisschen Zickzack muss man zwar gelegentlich schon fliegen, aber das hat dann andere Gründe.

Die UL-Lizenz bietet diese Möglichkeit nicht.

Ja, der Aufsteig von der SPL (für UL) zum PPL (für Echo-Klasse) ist unmöglich. Verstehe das wer will.

Ich würde einfach mal andersrum herangehen: Wo und mit was willst Du später fliegen?

Was ich halt beim UL so schön finde ist der fehlende Flugplatzzwang in unseren europäischen Nachbarländern. In Frankreich, Dänemark und z.T. in Italien reicht es, wenn der Grundstückseigentümer die Landung erlaubt. Dann darfst du da landen.

Da gibt es sehr viele kleine Flugfelder direkt neben dem Campingplatz. ;-)

Ich dachte, die deutsche Besonderheit "cvfr" ist schon längst Geschichte?

Naja der LAPL ist aber - meiner Ansicht nach - die bessere Basis. Damit (gilt auch für PPL) kann man auch die UL-Lizenz relativ einfach erwerben, hat aber von Anfang an eine Lizenz, die Entwicklungsmöglichkeiten in alle Richtungen bietet.

Was mich interessieren würde wäre eine Lizenz, die wirklich weltweit einsetzbar wäre, ohne das man in den jeweiligen Ländern nochmal extra Validierungen machen muß, wie ein internationaler Führerschein. Mit "weltweit" meine ich ausdrücklich außerhalb der EU und USA.

Meine Meinung zu PPL und UL gleichzeitig:

Ich habe schon manche PPL´er erlebt die nach der Einweisung nie mehr auf einem UL gesehen wurden. Der Grund ist das geringe Gewicht (Böen, Seitenwind) und das meist im Vergleich zu D-Exxx wesentlich agilere Flugverhalten. Da sind doch einige PPL´er völlig überfordert, der AP und die vielen kerzengraden Strecken im Motorflug sind auch nicht gerade Förderlich für die Skills am Knüppel.

Auf der anderen Seite gibt es dann auch welche denen das UL Fliegen sehr gut gefällt und erkennen welche Möglichkeiten mit schnellen UL´s (Dynamic, VL3 usw.) gegeben sind. Und dann noch der Kostenvorteil (Ich will nicht sparen sondern clever sein:-). Das führt dann dazu das man sich dazu "quälen" muß zusätzlich auf C152, C172, PA28 usw. zu fliegen um den PPL current zu halten. Da gibt es auch Fälle die haben dann den PPL aufgegeben weil beides zu aufwändig (Zeit oder Geld) war.

Gruß,
Roman.

Da sind doch viele PPL´er völlig überfordert, der AP und die vielen kerzengraden Strecken im Motorflug sind auch nicht gerade Förderlich für die Skills am Knüppel.

Das halte ich für Polemik bzw. die Nutzung von Einzelerfahrungen als Bestätigung für ein stereotypisches Weltbild. Sorry, das lässt sich so nicht pauschalieren. Wenn dort "einige PPL'er" gestanden hätte, würde ich es unterschreiben. Es ist auch klar, dass man im UL bei Wind mehr "arbeiten" muss, aber die dafür nötigen Skills kommen von Übung, nicht von der Art der Lizenz.

Ah ja. Um Deinen Post zusammen zu fassen:

Wenn jemand der beide Scheine hat irgendwann nicht mehr UL fliegt, dann weil er überfordert ist. Wenn er nicht mehr Flugzeuge fliegt, dann, weil das eine Qual ist.

Es geht doch nichts über ein ausgewogenes Weltbild, oder?

Geändert auf "einige" siehe Post :-)

Gruß,
Roman.

Keine Ahnung was Du da schreibst ????

Gruß,
Roman.