bei allem "Pro und Contra": eine Zeitangabe kann durchaus für eine klarere Beurteilung der Lage um und über dem Flugplatz sorgen: "5 Minuten nördlich" sagt mir doch durchaus, dass der Kollegen kein Faktor ist, wenn ich vom Quer- in den Endanflug eindrehe, oder?

Meiner Meinung nach kommt es soo wesentlich gar nicht darauf an, ob Distanzen oder Zeitangaben genannt werden, Hauptsache: es wird was gesagt! (ich halte die Angabe "in 5 Minuten ..." durchaus für geeignet, da ich mir selbst nicht Gedanken machen muss, ob die 152 oder die Malibu dabei gemeint ist. 5 Minuten sind 5 Minuten, und wenn der Kollege 5 Minuten von einer Position entfernt ist, ermöglicht mir das ein ziemlich gutes Bild für meine Position. Nachfragen sind aber durchaus erlaubt!

Ortsbeschreibungen, solange nicht wirklich eindeutig, sind wirklich eher ungeeignet. Wenn ich mal wieder nach EDKB fliege, wüsste ich nicht mehr, wo die "rote Schule" ist.

Wichtig ist m. E. auch, dass der Sender sich über seine Situation für andere im Klaren ist und das in besonderen Fällen auch mitteilt. Mir passiert: ich stehe am Rollhalt eines Verkehrslandeplatzes. Ein Delta-irgendwas meldet "Queranflug", mein Blick in die Richtung zeigt: "(noch) nix im Queranflug zu sehen, Anflugsektor frei" und ich rolle auf. Auf einmal kommt fürchterlicher Protest vom "Delta-irgendwas": sein Queranflug war genau über mir, also dem Taxiway. Es war ein Helikopter in der Platzrunde. Für mich nicht nachvollziehbar, hier einfach nur "Queranflug" zu melden, auch wenn es aus seiner Sicht ein "Queranflug" war.

Auch ich melde seit vielen Jahren alle Teile der Platzrunde, egal wer mithört; gelernt hatte ich beim PPL: "hier melden wir nur den Queranflug" ... was ein Irrtum, bezogen auf die weltweite Fliegerei...

bei allem "Pro und Contra": eine Zeitangabe kann durchaus für eine klarere Beurteilung der Lage um und über dem Flugplatz sorgen: "5 Minuten nördlich" sagt mir doch durchaus, dass der Kollegen kein Faktor ist, wenn ich vom Quer- in den Endanflug eindrehe, oder?

Sehe ich exakt genau so. Aber SERA.6005 schreibt - zumindest für RMZ-Plätze - etwas anderes vor:

"Vor dem Einflug in eine Zone mit Funkkommunikationspflicht hat der Pilot auf dem entsprechenden Funkkommunikationskanal eine Erstmeldung zu machen, die die Kennung der gerufenen Station, das Rufzeichen, das Luftfahrzeugmuster, den Standort, die Höhe, die Flugabsichten und andere, von der zuständigen Behörde vorgeschriebene Informationen enthält."

Das ist aber alles ein ziemlicher Glaubenskrieg, wenn man die Einträge so liest.

Primäres Ziel ist doch immer die Sicherheit. Wichtig ist also erst einmal, dass man kommuniziert. Wer am Platz heimisch ist, der kann dann notfalls auch einmal nachfragen, woher denn der andere Verkehr kommt (auch wenn es große Verkehrslandeplätze gibt, die dafür vielleicht zu viel Verkehr haben, z.B. Hangelar, aber das ist in Deutschland sicherlich nicht die Regel). Gelingt es mir dann nicht, mir ein Bild zu machen, dass nichts passiert, dann drehe ich halt noch einmal eine Runde extra. Wir fliegen ja größtenteils zum Spaß.

Wenn ich mich an meine Flugstunden in der Ausbildung und die erste Zeit danach erinner, dann gebe ich zu, dass ich vor dem Funken einen gehörigen Respekt hatte. Für mich fühlte sich das Funken komplizierter an, als das Fliegen. Hinzu kam, dass es einige Kollegen in der Luftfahrt gibt, die meinen, besonders belehren zu müssen. Fliegen ist halt oftmals das Hobby von Alpha-Männchen (und Weibchen). Entweder funkt man dann zu viel. Man funkt falsch, weil man statt Zeiten doch Orte durchgeben soll. Oder was auch immer.

An unkontrollierten Plätzen meine ich, dass auf der Platzfrequenz eine gewisse Toleranz herrschen sollte. Kurze, ausreichend ofte, fachlich richtige Meldungen sind wichtig, aber erstes Ziel sollte die Sicherheit sein. Nach meinem Eindruck wird das auch im professionellen Bereich teils so gehandhabt, wenn man mal manche Frequenzen mithört. So lange es der Sicherheit dient (und kein Kaffeklatsch ist), sollte man dann nicht anfangen Erbsen zu zählen oder andere "zu verunsichern".

Ist es daher nun wichtig, ob man "über dem Baggersee" oder "5 Minuten nörflich" ist? Über dem Baggersee kann ich immer noch nicht sagen, wie lange die Maschine noch braucht. Bin ich auch über dem Baggersee, dann ist die Info "Über dem Baggersee" für mich sicherlich super. Bin ich der Minuten vor dem Eindrehen in den Gegenanflug / oder auch rechten Gegenanflug mit nem UL und über dem Baggersee ist ne Mooney, dann ist die Information für mich schon weniger hilfreich (wenn ich nicht gleich der Mooney noch sage, dass ich vor ihr bin).

Im Zweifel frage ich dann doch ganz einfach nach. Und wenn ich mir die Kennung der Maschine über dem Baggersee nicht gemerkt habe, dann frage ich halt "nach der Maschine über dem Baggersee" anstatt vor lauter Angst, dass mir einer erklärt, dass das ohne Kennung doch nicht gehe, lieber reuig weiter zu fliegen ohne mich zu melden. An unkontrollierten Plätzen ist das doch kein Hexenwerk.

Gleiches gilt letztendlich doch auch, wenn ich einen Platz überfliege. Da melde ich mich auch und sag kurz bescheid, dass ich unterwegs bin. Danach höre ich die Frequenz dann mit. Gibt es Unklarheiten betreffend die Sicherheit, dann klärt man diese sachlich und prägnant.

Richtig ist, dass das was man funkt, kene Verwirrkung stiften sollte. Ein rechter Gegenanflug ist daher ein rechter Gegenanflug und kein "Gegenanflug". Nachdem der schlaue und erfahrene Pilot aber möglicherweise auch aus den andren Meldungen mitgehört hat, welche Bahn in Betrieb ist, kann er zumidnest in Betracht ziehen, wohin der Fliegerkolle "im Gegenanflug" will. Dass der Wind drehen kann, PIloten auch mal in die falsche Richtung fliegen und teils aus andren Gründen dann noch Unklarheiten bestehen können, ist klar. Aber dann frage ich halt nach. Aber all das ist kein Grund einen jungen Piloten - oder einem alten mit wenig praktischer Flugerfahrung - im Zweifel gleich verbal über den Funk "zu köpfen" oder laut zu rufen, dass der Pilotenmob ihn doch lynchen möge. Die Piloten, die Souverän unterwegs sind, könnte zusätzlich auh vorsorglich für die anderen noch mitdenken.

Daher bin ich der Meinung:

1. Auf das Ziel der Sicherheit an unkontrollierten Plätzen durch vernünftigen Funk sollte großes Augenmerkt gelegt werden (auch in der UL-Szende).
2. Wenn Flugleiter an den meisten Plätzen einen Sinn haben sollen, dann doch den, dass sie noch am ehensten wissen können, wieviele Maschinen sich gerade im Platzbereich befinden und dann - ganz informell - auf Sicherheit hinarbeiten können indem sie z.B. auch einfach mal auf der Platzfrequenz mitteilen, dass sich aktuell vier Maschinen dem Platz nähern (und idealerweise aus welcher Richtung diese kommen). Zum Rettungswagen fahren braucht man Flugleiter jedenfalls nicht. Gerade bei Flugleitern könnten diese daher durch Mitdenken einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit leisten indem sie selbstständig helfen, dass die verschiedenen Maschinen zumindest voneinander wissen.

Ein fachlisch schlechter, aber der Sicherheit dienender Funk ist mir dabei wesentlich lieber, als ein zwar formal professionell korrekter, aber kaum durchgeführter Funk.

Just my 2 Cents.

Ingo

Natuerlich geht es um Sicherheit. Um nichts sonst. Es gibt auch keine Schoenheit beim Funken. Die Sprechgruppen dienen der Verstaendlichkeit, Eindeutigkeit und Kuerze, nicht der Coolness.

Selbstverstaendlich lieber in normaler Sprache funken als gar nicht. Schon gar nicht verstummen, nur weil einem die passende Sprechgruppe nicht einfaellt.

Im Zweifel in der Platzrunde lieber einmal mehr melden. Better safe than sorry.

Englisch mE besser als Deutsch. Insbesondere wenn einer in der Platzrunde kein Deutsch kann. Englisch verstehen zumindest die meisten, auch wenn sie es vielleicht nicht sprechen.

Und wenn ein anderer die "gleiche" Position meldet wie man selbst, besser sofort eine 360 drehen oder auf andere Weise die Position verlassen. Dies natuerlich mitteilen und gleichzeitig die Situation klaeren.

Und als Flugleiter in so einer Situation den Piloten bitte nicht reinreden, es geht um deren Leben und nicht das eigene.

Ja, manchmal gibt es so Alphatiere, die in der Luft am Funk mundfaul sind, am Boden dafuer um so mehr mitteilen muessen... oder Obercoole, die sich so gerne reden hoeren, dass sie den Knopf gar nicht mehr loslassen... beides nervt einfach. Aber auch nicht so sehr, dass man es nicht einfach aushalten koennte.

Richtig funken IST cool!

Wenn Flugleiter an den meisten Plätzen einen Sinn haben sollen, dann doch den, dass sie noch am ehensten wissen können, wieviele Maschinen sich gerade im Platzbereich befinden und dann - ganz informell - auf Sicherheit hinarbeiten können indem sie z.B. auch einfach mal auf der Platzfrequenz mitteilen, dass sich aktuell vier Maschinen dem Platz nähern (und idealerweise aus welcher Richtung diese kommen). Zum Rettungswagen fahren braucht man Flugleiter jedenfalls nicht. Gerade bei Flugleitern könnten diese daher durch Mitdenken einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit leisten indem sie selbstständig helfen, dass die verschiedenen Maschinen zumindest voneinander wissen.

Nein das genau bitte NICHT! Kein Mitdenken und kein Reinreden in den Flugfunk. Ein Flugleiter kann weder wissen, wer im Platzbereich rumschwirrt noch sollte er Gegenstand von Funkmeldungen sein. Positionsmeldungen und Funksprüche sind ausschliesslich Air-to-Air für andere Piloten gedacht. Dieses Rumgeeiere von oberwichtigen Flugleitern, dieses traurige "Erbitte Startinformationen" auf unkontrollierten Plätzen von Piloten - es ist manchmal frustrierend. Dabei ist es so einfach vor dem Einsteigen auf den Windsack zu schauen, bzw. beim Decent runter auf Platzrundenhöhe den Wind aus der Vorbereitung kurz mit der Realität abgleichen (Windräder, Rauch etc.). In beiden Fällen ist die Piste klar und die Hälfte an Funksprüchen überflüssig wenn gleich "zur Landung Piste XY" gesagt wird. Ein Flugleiter braucht dann im Idealfall nur noch "Klick-Klick" zu drücken und gut ist.

Als ich damals irgendwann 2012/2013 beim RP in Hessen den obligarotischen Flugleiterkurs mitmachen durfte, war die Summe des Tages auf eine einfache Formel herunter zu brechen: "Klappe halten und so wenig wie nur möglich sagen." Klick-Klick oder bei besonders Flugleiterhörigen: "macht das unter Euch aus" waren meine häufigsten Funksprüche.

Völlig praxisfremd.

Ein erfahrener Flugleiter, von denen die meisten auch einen Peiler zur Verfügung haben, kann Piloten, die eben auf die Frequenz gewechselt sind und von anderem anfliegenden Verkehr noch nichts wissen, NATÜRLICH Verkehrshinweise geben ("Verstanden RC, eine Maschine im rechten Gegenanflug").

Warum denn nicht? Das hat ZERO mit anderen Themen wie "Erbitten" der Rollanweisung zu tun, was ich natürlich nicht mache.

... seufz... für manche ist der Weg zum “Fliegen ohne Flugleiter” weiter als für andere. Ein Flugleiter sollte sich aus dem Flugverkehr - auch mit gutgemeinten Hinweisen - raushalten. Kannst in Bremgarten ja nachfragen. In Deinem Beispiel könnte/ sollte das vom Piloten kommen.

Offenbar ist zu dem Thema schon alles gesagt, nur eben nicht von allen.

Funkverkehr ist in D mittel NfL geregelt, Diskussionen zu Positionsmeldungen daher mE müssig.

Was immer der Flugleiter mir an einem unkontrollierten Platz erzählt ist "nice to know".

Der PILOT ist für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich und sonst niemand, auch nicht der mit einem Peiler ausgestattete Flugleiter.

Sorry, das sind meine 2 cts.

Ich habe auch nicht gesagt, dass der Flugleiter „verantwortlich“ ist - sondern dass auch Hinweise des Flugleiters sinnvoll und gut sein können.

@TJ: Wo hast Du denn Erfahrungen mit Fliegen ohne Flugleiter gesammelt? Mit dem UL?

Ich bin schon in 10 US-Bundesstaaten ohne FL geflogen. Und ja, das geht sehr gut. Daraus im Umkehrschluß zu schließen, dass FL keine guten Hinweise geben können ist - albern.

... seufz... für manche ist der Weg zum “Fliegen ohne Flugleiter” weiter als für andere. Ein Flugleiter sollte sich aus dem Flugverkehr - auch mit gutgemeinten Hinweisen - raushalten. Kannst in Bremgarten ja nachfragen. In Deinem Beispiel könnte/ sollte das vom Piloten kommen.

Der Flugleiter in Bremgarten hat aber keine "gutgemeinten Hinweise" gegeben bei dem Unfall, auf den Du anspielst, sondern die Anweisung "Anflug fortsetzen". Und dafür wurde er auch verurteilt. Bitte bei den Fakten bleiben und nicht irgendwas implizieren, was nicht stimmt.

Es wäre naiv, alles an dem "Anflug fortsetzen" oder "continue" aufzuhängen. Es war ein Eingriff in den Luftverkehr, so wie ziemlich jedes Callout eines am Boden stehenden Menschen mit einem Funkgerät vor einem Straf- oder Zivilgericht als Eingriff in den Luftverkehr interpretiert werden kann. Und auch so ein unscheinbares und sicher gutgemeintes "eine Maschine im Gegenanflug" bekommt eine ganz besondere Bedeutung, wenn daraufhin zwei Maschinen kollidieren, weil in Folge dieses Callouts beide Piloten für einen Augenblick in die vermeintliche Richtung geblickt haben und abgelenkt waren. Je höher die Schadenssummen, desto interessanter die juristischen (Gegen-)Angriffe und Konstruktionen.

Je mehr ein Flugleiter quatscht, desto eher steht er mit einem Bein in Mitschuld und -haftung. Wie oben richtigerweise geschrieben: Allein wir Piloten sind es, die für eine Ordnung oder Reihenfolge in und vor einer Platzrunde zuständig sind. Funksprüche eines Flugleiters mögen vielleicht für einige nützlich sein, im Grunde sind diese aber meist sinnfrei und blockieren nur die Frequenz für wichtigere Dinge, Positionsmeldungen beispielsweise.

@TJ: Wo hast Du denn Erfahrungen mit Fliegen ohne Flugleiter gesammelt? Mit dem UL? Ich bin schon in 10 US-Bundesstaaten ohne FL geflogen.

So so, AvC braucht also einen Penisvergleich? Als qualifizierte Meinung wird nur zugelassen, was in mindestens 10 + 1 Staaten unterwegs war oder was?

Ich habe Fliegen ohne Flugleiter in Lüli noch kennenlernen dürfen - für alle, nicht nur für UL. Nach der Landung Bargeld oder Landegutschein mit Kennung und Uhrzeit in einen Umschlag und ab damit in den Briefkasten am Turm, fertig. Leider gab es da so ein paar "fliegende Affen", die diese Freiheit mit Ihren Stunteinlagen auf Youtube-Videos für alle anderen kaputt gemacht haben.

Plätze ohne Flugleiter habe ich später in Süd-Frankreich, in Tschechein, Polen und zuletzt letztes Jahr in Schweden vorgefunden. Dort wurde die Landeliste liebevoll "Gästebuch" genannt. Bei Selbsteintrag werden einem die Landegebühren - auch für größere Echos - erlassen. Eine schöne Idee. Meinen Blogbeitrag dazu darfst Du gerne hier lesen.

Tomas, ich bin ja ganz erbaut davon, dass du Zivilurteile etc. auch mal nachliest und verlinkst. Aber nach der Umkehrkurvendiskussion und diversen apodiktischen Eintragen musst du dich nicht wundern, wenn man dich im Bereich Rechtsprechung und rechtlicher Interpretation wenig mit grünen Zahlen versieht. Dort bist du schlicht UL-Fluglehrer mit ein bisschen mehr Leseerfahrung von spezifischen Urteilen als ein Jurastudent im zwoten Semester.

FoF finden die Vernünftigen unter uns - also auch Alexis - hochgradig erstrebenswert. Wie ich seinen obigen Beitrag interpretiere, meint er, dass man mit einer Info vom FL was anfangen kann fürs grobe Bild, wenn man weit weg ist, z.B. RADAR oder FIS hatte und dann wechselt. Nicht mehr.

Wenn ein FL sparsam dem Namen seiner Aufgabe - "INFO" - nachkommt, ohne die Frequenz groß zu blockieren, kann das mal hilfreich sein. Kann. Mal. Eine solche Ausnahme hat Alexis angeführt. Ansonsten sollten wir es, wie du ja selbst umfangreich schreibst, an die eigene Nase fassen.

Eine solche Behördengurke wie oben angeführt sollte man direkt mit der NfL als PDF kurz informieren, was für einen Mist er da contra legem verzapft. Und dann auch gerne gleich dem Vorgesetzten melden - das ist nicht Petzen, sondern Erhöhung der Sicherheit.

..dass man mit einer Info vom FL was anfangen kann fürs grobe Bild, wenn man weit weg ist, z.B. RADAR oder FIS hatte und dann wechselt. Nicht mehr.

Dann ist ja die Info wie im AvC-Beispiel angeführt "eine Maschine im Gegenanflug" für eine 10 NM oder 10 Minuten vom Platz entfernte Inbound-Maschine ja noch sinnfreier. Lieber ein falsches Bild, als gar keines? Am Platz angekommen, kann die Situation eine komplett andere sein.

Wie sieht die Praxis denn aus wenn Du z.B. in einer Südplatzrunde bist und jemanden einen Inbound-Call aus Süden machst. Dann funkst Du automatisch, ganz von allein Deine Positionsmeldung. Selbst auf die Gefahr hin, daß Du diese wiederholen könntest, weil Du Deinen Gegenanflug bereits vor wenigen Minuten reportet hast.

Ein Flugleiter auf unkontrolierten Plätzen ist juristisch KEIN Teilnehmer des Luftverkehrs. Mit jeder "INFO" über aktive Piste, Wind oder QDM Peilung hinaus begibt er sich auf extrem dünnes Eis. Und selbst davon könnte man sich die aktive Piste sparen, wenn der Pilot flugvorbereitet ist, die vorherrschende Windrichtung kennst und ggf. vor Einflug in die Platzrunde mit Bodenmerkmalen abgeglichen hat oder den Verkehr im Funk oder visuell mitbekommen hat.

Der Flugleiter in Bremgarten hatte für sein lapsiges "continue" noch viel Glück gehabt, daß sein Strafverfahren gegen eine Zahlung von 7500,- EUR eingestellt wurde. Achso und wie bereits oben geschrieben, durfte ich an einem Flugleiter-Kurs vom RP vor Jahren teilnehmen und Flugleiter "spielen". Ich schreibe also aus zwei Perspektiven. Du auch?

Aber wenn Du mir schon nicht glaubst, kannst Du hier am Flugunfall aus Aschaffenburg ein rechtskräftiges Urteil und Urteilsbegründung lesen, was da alles für Nebenschauplätze bedient wurden und wie schnell unbedachte Funksprüche tragisch enden können:

https://www.gesetze-bayern.de/Content/Document/KORE200102015?hl=true&AspxAutoDetectCookieSupport=1

Aus diesem wird sogar ersichtlich, daß Positionsmeldungen in der Platzrunde nicht verpflichtend sein müssen. Das wurde zu einem Nebenschauplatz, weil dem Piloten vorgeworfen wurde, den Queranflug nicht reported zu haben, ich zitiere:

"Dem Beklagten zu 1 kann nicht vorgeworfen werden, das beabsichtigte Eindrehen in den Queranflug nicht über Funk angemeldet zu haben. Der Sachverständige L. hat ausgeführt, dass es zwar empfohlen wird, an klar bestimmbaren Positionen Meldung zu machen, es sich hierbei aber nur um Empfehlungen, nicht dagegen um eine Verpflichtung handele. Dem folgt der Senat bei seiner Entscheidung."

Da es sich aber um eine Einzelfallbetrachtungen handelt, wäre ich hier vorsichtig, dieses auf andere Fälle anwenden zu wollen.

Bottomline:

See & Avoid, Positionsmeldungen untereinander, Funkdisziplin wahren und dieses elende deutsche Konstrukt eines Flugleiters nicht noch durch mehr oder minder sinnfreie Funksprüche fördern.

Fliegen ohne Flugleiter ist super, aber leider bei uns kein Standart und nun mal behördlich derzeit auch noch mit einigen Fragezeichen und vielleicht auch Vorurteilen versehen. Hilft derzeit nichts. Muss man sich mit arrangieren bis man es geändert hat.

Aber wenn schon ein Flugleiter da ist, dann sollte er auch im Interesse der Sicherheit mitdenken und im Interesse der Sicherheit Infos geben (es geht dabei natürlich nich um Freigaben oder sonstiges Gedöns). Aber ganz ehrlich, wenn jemand am unkontrollierten Platz „erbitte rollen“ anfragt, dann schmunzel ich, weiß aber zumindest das gleich jemand auf die Bahn will, der vielleicht nicht 100% sicher ist. Es gibt schlimmeres. Und beim nächsten Checkflug bekommt er es dann ja vielleicht erklärt. Ich für meinen Teil ziehe dann aber in Betracht, dass er meinen Landeanflug oder mein Flugzeug am Startpunkt noch nicht realisiert hat. Mit der Information kann man auch erst mal arbeiten. Folgt man der Idee „keine Positionsmeldungen“ dann rollt er einfach auf die Bahn. Erscheint mir die schlechtere Option zu sein.

Die verlinkte Entscheidung des OLG Bamberg sieht die Fahrlässigkeit des Motorseglers schon darin, dass er wegen des ersten (von ihm sogar bestätigten) Funkspruchs von der Cessna als Nr. 1 wusste. Die Frage ob eine Pflicht zu weiteren Positionsmeldungen bestand ist dogmatisch daher in dem Urteil eine Frage des Mitverschuldens. Dabei gibt es eine gewisse Tendenz in der Rechtsprechung, dass ohne Handlungspflicht auch kein Mitverschulden besteht. Das hat der BGH mal zu Fahrradhelmen bei Radfahrern entschieden, aber ein paar alternative zukünftige Betrachtungen offen gelassen. Kurz gesagt. Es besteht keine Pflicht einen Fahrradhelm zu tragen. Das Niichttragen begründet daher auch kein Mitverschulden. Das kann laut BGH aber zum Beispiel bei Rennradfahrern anders sein oder dann möglicherweise anders beurteilt werden, wenn ein Helm Standard ist (Beim Skifahhren dürften Helme schon Standart sein). Der Fall wäre aber völlig anders zu beurteilen, wenn es die „Landemeldung“ der Cessna nicht gegeben hätte (Rn 44 und 45 letzter Satz und 49 des Urteils OLG Bamberg). Rn 47 ist dann nur noch eine Bezugnahme auf ein Gutachten, wobei dabei der Sachverhalt gemäß Rn 44 ff. zugrunde gelegt werden musste. Was der Sacherständige dabei gefragt wurde ist unbekannt. Es gib im deutschen Zivilrecht keine „Amtsermittlung“. Wirklich ableiten kann man aus dem Urteil daher für andere Fälle recht wenig.

So lange man übrigens Flugleiter hat, können diese fahrlässig handeln, wenn sie etwas falsches sagen (also Freigaben konstruieren oder was auch immer) aber eben auch dann, wenn sie gar nichts sagen, obwohl sich eine potentiell gefahrgeneigte Situation ergibt bzw. nach allgemeiner Verkehrsanschauung für den Flugleiter ergeben müsste. Piloten einfach für sich zu lassen ist daher keine Lösung. Der Pilot haftet und ist für die Kollisionsvermeidung verantwortlich. Das schließt Rechtspflichten des Flugleiters aber nicht aus.

Es geht bei alledem auch nicht um „coolnes“. Aber auch in der Luftfahrt sollten die kompetenten Piloten und Teilnehmer Rücksicht auf die Schwächeren nehmen. Mit Fehlern anderer sollte man immer rechnen. Wenn man diese Fehler dann durch eigenes Mitdenken kompensieren kann, um so besser.

Noch zur Sache in Bremgarten:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X135_YAK3+UL_Bremgarten.pdf?__blob=publicationFile

Seite 12 mitte. Die BFU ist der Meinung der Flugleiter hätte auf den Verkehr hinweisen müssen. Das dürte auch den Vorwurf der fahrlässigen Tötung begründet haben (uns nicht, dass er irgendwelche unwirksamen Freigaben gab). Die Fahrläsisgkeit dürfte daher im Unterlassen gelegen haben. Nachdem es aber keine festgeschrieben kodifizierte Handlungspflicht des Flugleiters gab, folgte dann die geringe Schuld und die Einstellung gegen Auflage.

Dass die BFU nicht nach Schuldigen sucht ist mir bekannt. Aber die Ausführungem der BFU sind ein Anhalt dafür was erwartet werden kann. Wir diese Erwartung nicht erfüllt haben wir - vereinfacht - eine juristische Fahrlässigkeit. Das beurteilt dann erst die Staatsanwaltschaft und später der Richter.

VG gute Nacht

Dabei gibt es eine gewisse Tendenz in der Rechtsprechung, dass ohne Handlungspflicht auch kein Mitverschulden besteht.

So lange man übrigens Flugleiter hat, können diese fahrlässig handeln, wenn sie etwas falsches sagen (...) aber eben auch dann, wenn sie gar nichts sagen, obwohl sich eine potentiell gefahrgeneigte Situation ergibt bzw. nach allgemeiner Verkehrsanschauung für den Flugleiter ergeben müsste.

Hier widersprichst Du Dich. Ein Flugleiter an einem unkontrollierten Platz ist weder Teilnehmer noch zur Beobachtung des Luftverkehrs verpflichtet. Dieser kann auch gar nicht Positionsmeldungen (auch nicht ungefähre) wiedergeben, tut er es doch, trägt er ebend genau falsch vor, so wie Du es schreibst. Er muss noch nicht einmal funken oder in seinem tollen Turm sitzen sondern meinetwegen auf einer Liege hinter dem Hangar oder im Restaurant oder im Feuerwehrauto hin und her fahren. Sämtliche Informationen wie z.B. Kennung und Departure sind nach Gesetz nach der Landung zu übermitteln. Es dürfte also ziemlich schwer bis unmöglich sein, einem Flugleiter eine Fahrlässigkeit durch Unterlassung eines Funkspruches nachzuweisen.

Um es zugespitzt zu formulieren: Auch wenn sich zwei Flugzeuge gleichzeitig im Endanflug befinden, muß ein Flugleiter dieses nicht zwangsläufig sehen (weil er gerade Schreibarbeit macht oder oder oder). Sieht er das doch, dann ist er klar zum Hinweis zur Abwendung von Gefahr für Leib und Leben verpflichtet (und auch nur dann) so wie jeder andere auch (z.B. ein anderer Pilot in der Platzrunde). Und selbst hier sollte man vorsichtig mit Anweisungen sein. Ein "ich sehe zwei Maschinen im Endanflug, regelt das untereinander!" halte ich persönlich für besser als ein "D-XXX dreh ab!". Weil kommt es nach so einem Callout zu einem Unfall, ist er wie in Bremgarten mit seinem "continue" mit dabei.

Side-Story aus Lüli: Da gab es eine Flugleiterin, die immer sagte "kein Verkehr" oder "kein gemeldeter Verkehr". Bis ich ihr einmal steckte, daß Sie das gar nicht beurteilen kann und möglicherweise andere - und vor allem sich selbst durch diesen Spruch gefährdet. Was, wenn nach so einem Spruch, doch zwei Midair kollidieren? Eine Verpflichtung zum Melden einer Flugbewegung bei einem Flugleiter gibt's nicht. Aber ich könnte Ihr gerne künftig immer stets melden, wenn ich "Verkehr" gehabt habe ;-)

Nachtrag: Um es in aller Deutlichkeit zu schreiben: Wir Piloten funken unter uns und nicht mit einem Flugleiter, der auch ganz einfach stumm bleiben kann (und sollte!). See & Avoid, Blindmeldung(en), Landen. Und wer meint "ein Flugleiter sei nützlich", der sollte sich um seinen Beitrag bei der Frage um diese erbärmliche Flugleiterpflicht kräftig an die eigene Nase packen.

Was die BFU schreibt ist eine Sache, was am Ende in einem Straf- oder Zivilprozess durch andere Gutachten und dem Richter daraus gemacht wird, eine andere. Siehe den beigefügten Fall aus Aschaffenburg. Dort hat die BFU auch von einer "gegenseitigen Verpflichtung zur Luftraumbeobachtung geschrieben". Das Gericht ist dem nicht gefolgt, weil es eine Maschine in der Platzrunde positionierte (auch wenn die tatsächliche Position weitab von der veröffentlichten Platzrunde war) und abwägte zwischen Landevorbereitung und Luftraumbeobachtung. Die andere Maschine wurde außerhalb der Platzrunde verortet, die dann "wie ein Geisterfahrer" der anderen entgegen kam.

Sogesehen ist es schade, daß es in Bremgarten zu keinem Hauptverfahren und zu keiner juristischen Aufarbeitung beim Flugleiter gekommen ist, zumindest ist mir in dieser Hinsicht nichts bekannt. Vielleicht gab es noch ein Zivilverfahren?

Nein das genau bitte NICHT! Kein Mitdenken und kein Reinreden in den Flugfunk. Ein Flugleiter kann weder wissen, wer im Platzbereich rumschwirrt noch sollte er Gegenstand von Funkmeldungen sein. Positionsmeldungen und Funksprüche sind ausschliesslich Air-to-Air für andere Piloten gedacht.

Eine solche Einstellung kann ich absolut nicht nachvollziehen, außerdem halte ich sie für sachlich schlicht falsch. Natürlich kann und sollte der Flugleiter wissen, wer "im Platzbereich rumschwirrt", denn die sollten sich ja alle bei ihm gemeldet und ihre Absichten mitgeteilt haben. Und die Forderung "Kein Mitdenken" - dazu fällt mir einfach nix ein, was nicht justiziabel wäre.

Also ich bin immer sehr froh, wenn ich an einen Platz komme und der Flugleiter mir z.B. sagt: "... noch x Flugzeuge in der Platzrunde, zwei machen touch and go, einer ist im Anflug von Süden, Segler in der Position, Windenstart in einer Minute ...". Natürlich kann er mich nicht über Flieger informieren, die er nicht kennt, weil sie sich (bisher) nicht gemeldet haben. Wie aber sollte ich mir schneller einen Überblick über relevanten Verkehr verschaffen können? Erst mal allgemein, "ausschließlich Air-to-Air" fragen: "Ist da jemand?", damit dann anschließend fünf Piloten im Funk durcheinander quasseln?

Ich freue mich über jeden Flugleiter, der mitdenkt und mir Informationen gibt, die mir - und m.E. letztlich allen - nützen!

"Thema verfehlt, sechs, setzen!" (bewusst in Anführungszeichen, weil zitiert!).

Von rechtlichen Grundlagen NULL Ahnung. Ich sitze hier echt mit Kopfschütteln über so manche teutonische Vorstellung. Als ob ein Flugleiter in einer dynamischen und komplexen Situation aus mehreren Maschinen um einen Platz auch nur sowas wie eine Ahnung geschweige denn einen "Überblick" haben könnte. Ein besseres Beispiel für Allmachtphantasien oder Arroganz kann es wohl kaum noch geben. Erbärmlich, daß Fliegerkollegen darauf abgehen.

Sowohl aus Piloten- wie auch aus Flugleitersicht, lebt es sich gesünder, wenn Letztgenannte weniger oder besser gar nicht funken, gescheige denn anfangen "mitzudenken".

Und bevor (mal wieder) von irgendwelchen selbsternannten Forum-Helden mir Polemik, Verallgemeinerung oder irgendwas mit Umkehrkurven unterstellt, nicht verstanden oder gar von oben herab mit 10 Staaten oder "nur" UL-Fluglehrer gelächelt wird, dem lege ich nahe, diesen etwas älteren aber sehr lesenswerten Artikel von Jan Brill zu lesen. Auch wenn es den F(HX) schon lange nicht mehr gibt, so hat er von seiner Relevanz nichts eingebüßt.

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2004-08-12/Regeln_und_Verfahren

Achso und wie bereits oben geschrieben, durfte ich an einem Flugleiter-Kurs vom RP vor Jahren teilnehmen und Flugleiter "spielen". Ich schreibe also aus zwei Perspektiven. Du auch?

Jepp, auch ich habe Schlüssel für unseren Turm, dort Däumchen gedreht und möglichst wenig die Frequenz blockiert. Ich darf auch seit 16 Jahren anwalten, Flugzeuge bis 5,7 Tonnen mit mehr als einem Motor für Geld durch Wolken bewegen, Segelflugzeuge fliegen, und FoF aus eigener Erfahrung hunderter Flugstunden für vollständig dem Türmerblockwart überlegen erachten, da man im Ausland vernünftiger ist als hierzulande. Und da zähle ich nicht nur einen Flug nach Schweden oder so dazu.... sondern hunderte Stunden.

Und obwohl wir uns wahrscheinlich einig sind, dass die Flugleiterpflicht sofort abgeschafft gehört, unterscheiden wir uns in einem Punkt: Ich muss hier online nix überkompensieren. Zum Beispiel Defizite in manchen Querschnittsmaterien, die mich dazu veranlassen, apodiktisch höheres Wissen zu suggerieren, als ich selbst habe. Man merkt ganz deutlich, dass du gehobenes Laienwissen im Bereich Luftrecht hast. Das ist es, Laienwissen, nicht mehr. Du kannst wirklich gerne aufbereitete Urteile teilen, kann hilfreich sein. Aber ein bisschen mehr Bescheidenheit bzgl. deiner eigenen Kenntnis der Materie wäre ganz hilfreich.

Das erinnert nämlich daran, was einem Lehrer immer über die Reichweite ihrer Haftung erzählen, weil sie im Referendariat mal ein zweitägiges Seminar dazu hatten. Kurzer Einblick in die Tiefe als Anwender, aber fundiertes Wissen ist etwas völlig anderes. Und ohne das stünde einem Bescheidenheit bei der Schilderung absoluter Wahrheiten ganz gut zu Gesicht. Vielleicht bist du stark in IT-Belangen, wunderbar. Im Recht bist du es nicht.

Als ob ein Flugleiter in einer dynamischen und komplexen Situation aus mehreren Maschinen um einen Platz auch nur sowas wie eine Ahnung gescheige denn einen "Überblick" haben könnte.

Nicht von sich selbst verallgemeinernd auf andere schließen, bitte.

... aber wieso kommt mir der Verlauf dieser Diskussion so bekannt vor? Ach ja, du erwähntest das Stichwort ja gerade. Danke.

... wenn die Argmente ausgehen, wird's persönlich. Ich bin aus diesem Thread wieder raus.

Schönen Tag noch!

Wie Jan Brill es treffend in seinem Artikel schreibt: Wer an einem unkontrollierten Platz nicht weiss was er darf und was er muss ist ein Sicherheitsrisiko. Das ist Bad Airmanship. Es bedarf keines Staatsexamens, jahrzehntelanger Erfahrung oder dem Durchqueren von 10 US-Bundesstaaten zur Beurteilung dessen. Wer das einfordert, der ist schlimmer wie nur arrogant. Dem empfehle ich - in aller Bescheidenheit - ein kleines Büchlein von Carlo Cipolla.