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Das neue Heft erscheint am 1. September
Visionen für die GA?
Justiz nach Behördenart
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Mit der Arrow an die Adria
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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12. August 2004 Jan Brill

Praxis: Regeln und Verfahren


Es liegt auch an uns!

In Deutschland sind die Grundlagen des Luftverkehrs für viele Piloten ein Mysterium. Das Ergebnis ist teils belustigend, teils ärgerlich, in jedem Fall aber ein Sicherheitsrisiko. Daran sind nicht nur übereifrige Flugleiter und die - den internationalen Standards ewig hinterher hinkende - DFS schuld sondern auch wir Piloten.
Auf vielfachen Wunsch hin veröffentichen wir hier einen entsprechenden Artikel aus der Augustausgabe, um dieses wichtige Thema einem breiteren Publikum zugänglich zu machen.



Luftverkehr beruht auf Eigenverantwortung, nicht auf Erlaubnissen.
© D. Grosse 
Es sollte einer dieser sprichwörtlichen „100-Dollar-Hamburger“ werden: Also, ein Flug einfach um des Fliegens willen. Da kam die AirMagdeburg als Ausrede gerade recht. Mit der 182er eines Freundes right-seat unterwegs, am letzten Messetag, dem 27. Juni. IFR hin, VFR zurück, ein bisschen die neuen Avionik-Gadgets der Cessna bestaunen, fliegen, Flugzeuge ansehen, Leute treffen. Ein ganz normaler Sonntag, nur dass eben in Europa anstatt von einem Hundert-Dollar-Burger eher von einer Zweihundert-Euro-Bratwurst die Rede sein muss. Bei mittelprächtigem VFR-Wetter geht es in Egelsbach am Sonntagmorgen los, EDBM meldet CAVOK, aber unterwegs hängen noch die Reste einer orientierungslosen Front herum. Zügiger IFR-Pickup durch Frankfurt-Radar (pardon: Langen-Radar!), und schon schiebt sich die tapfere Skylane mit knapp 140 KTAS Richtung Magdeburg.
Bereits 30 NM vor dem Ziel ist das Wetter CAVOK, auch der Met-Report selbst meldet „Ceiling and Visibility Okay“. Bedeutet: Sicht größer 10 km, keine Bewölkung unter 5.000 ft GND und keine CBs oder sonstiges „significant weather“. Wir bleiben IFR, machen unseren Approach. Wie immer im Anflug auf einen unkontrollierten Flugplatz, wird mindestens 10 NM draußen die CTAF-(Info)-Frequenz auf dem zweiten Set gerastet und unser Kommen angekündigt. So bekommen wir auch ein Bild der Verkehrslage, denn jeder weiß: Wir haben als IFR-Anflug auf einen unkontrollierten Platz keinerlei Vorrechte und müssen uns in den Platzverkehr schön brav einordnen. Und Platzverkehr herrscht durchaus. Nach der relativ toten Hose auf der Radarfrequenz wird schon nach wenigen Sekunden „Info-Radio Magdeburg“ eines klar: Ich werde ein Thema für die Augustausgabe haben!

Es beginnt gleich mit einem Funkspruch aus der Serie „Thema verfehlt, sechs, setzen!“: „Magdeburg Information, Delta Echo xyz, erbitte Einflug in die Südplatzrunde“. Ich werde augenblicklich kreidebleich. Habe ich vielleicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg nicht mitbekommen? Halten wir uns mal nicht mit den Kleinigkeiten auf, wie zum Beispiel, dass es sich nach wie vor um Magdeburg Info handelt und nicht um das überregionale Fluginformationszentrum „Magdeburg Information“. Details eben. Was wird der wackere Untertan jetzt wohl ins Cockpit gefunkt bekommen? Der Flugleiter auf der Info-Frequenz löst die Sache eher cool: „ein IFR-Verkehr im langen Endteil, eine Maschine im Queranflug“.
Eine andere Maschine fragt besorgt: „Ist Ihr Luftraum Fox aktiv?“. Genau so gut hätte dieser Pilot fragen können: „Haben wir heute Sonntag?“ Die Information hätte etwa die gleiche Relevanz für seinen Flug gehabt. Zur Erinnerung: Es herrscht CAVOK am Platz und damit ist die Frage eines aktiven oder inaktiven Luftraum Fox wirklich vollkommen egal.

Fröhliches Regelchaos und keiner weiß, was Sache ist

Wir hatten nicht die Einrichtung eines Kontrollturms in Magdeburg verschlafen. Es operierte die ganz normale Info-Stelle, der Platz war unkontrolliert, es waren keinerlei Sonderverfahren für den zur Air-Magdeburg-Messe an- und abfliegenden Verkehr eingerichtet. In anderen Worten: Die Organisatoren der Veranstaltung hatten genau das getan, was wir seit langem fordern: keine übertriebene Regelungswut, keine nervigen Slotregelungen und keine Beschränkungen. Gemäß zahllosen internationalen Beispielen war man zu dem Schluss gekommen, dass der unkontrollierte Flugplatz Magdeburg das etwas erhöhte Verkehrsaufkommen anlässlich der Messe ganz gut ohne Sonderregeln oder Einschränkungen verkraften könne. Eine vernünftige Entscheidung, von der wir hoffen, dass sie Schule macht.

Die Veranstalter taten das einzig Richtige: Keine Sonderregeln, keine Slots. Wer‘s nicht verstand, waren die Piloten

Soviel Freiheit, soviel Verantwortung, soviel Professionalität? Damit, und das ist die traurige Erkenntnis dieses Tages, hat der deutsche Pilot Probleme. Da muss es doch jemanden geben, der Anweisungen erteilt? Der Freigaben ausgibt? Der mir sagt, was ich tun muss?!? Hilflos und stümperhaft fragt eine Maschine nach der anderen nach „Einflugfreigabe“, „erbittet Landung“, „erbittet Rollen“ oder „erbittet Durchflug“.
Durchflug?!? Durch was? Durch den Luftraum F vielleicht? Oder durch die Hallentore? Es tut weh, sich an diesem Tag den kindischen Schwachsinn im Funk anzuhören. Es tut weh, sich dieses Gestammel anzutun. Dabei geht es hier nicht um Fragen der Terminologie. Besorgniserregend ist, dass jemand, der beispielsweise nach einer „Freigabe für die Südplatzrunde“ fragt, dann mit Sicherheit nicht weiß, dass das, was er dann zurück ins Cockpit bekommt, ihm keine, aber auch gar keine Staffelung von anderem Verkehr garantiert. Wie auch?
Besorgniserregend ist es auch, wenn an einem CAVOK-Tag reihenweise Piloten nach dem Luftraum Fox fragen. Das bedeutet nichts anderes, als dass diese Piloten schlicht nicht begriffen haben, was der Luftraum Foxtrott ist. Ein unkontrollierter Luftraum nämlich, mit höheren Sichtflugminima als beim Luftraum Golf, genauer gesagt: 5 km Flugsicht, 1.000 ft vertikaler und 1.500 m horizontaler Wolkenabstand< FL100. Es ist unmöglich, an einem Tag mit CAVOK Bedingungen und einer Obergrenze des Luftraums Fox von 2.500 ft AGL diese Sichtflugmindestbedingungen zu verletzen. Geht nicht! Die Frage, ob dieser Luftraum aktiv ist, lässt Schlimmes ahnen und ist das letzte, womit man eine belastete Info-Frequenz verschmutzen sollte. Die Tatsache, dass es dann Piloten gibt, die nach einer Durchflugfreigabe für diesen Luftraum fragen, bestätigt die schlimmsten Befürchtungen über den Kenntnisstand des fliegenden Personals.

Der Funkverkehr, den ich an diesem Tag um Magdeburg zu hören hatte, war nichts anderes als ein gigantischer „fucking mess“ (sorry). Dabei muss man festhalten, dass etwa knapp die Hälfte der an- und abfliegenden Maschinen ganz klar Verfahrenssprechgruppen für einen kontrollierten Platz anwendete. Diese aber auch nicht konsequent, sondern irgendwie wischiwaschi; keiner weiß so ganz genau, was Sache ist.
Schon in Pilot und Flugzeug 2004/04 hatten wir über ähnliche Beobachtungen am Flugplatz Altenburg berichtet. Dort wurde die Lage durch jenes berühmte ED-R noch etwas verkompliziert. Dort war nicht mit letzter Sicherheit festzustellen, ob der Unsinn von einem übereifrigen Flugleiter oder von Domina- (pardon: Dimona?) orientierten Piloten ausging.

Hier in Magdeburg war mein Eindruck jedenfalls eindeutig: Der Blödsinn hatte seinen Ursprung im Cockpit. Auch wenn einige Leser hier andere Erfahrungen sammelten, aus meiner Beobachtung ergab sich eindeutig ein massiv ausgeprägtes „Weisungsbedürfnis“ der Piloten.

Sinnloser Rückstau beim Abflug, weil sich Piloten weigern, ohne „Erlaubnis“ ihrem Handwerk nachzugehen

Geradezu groteske Formen nahm dies beim Abflug am Nachmittag an. Es scheint dem teutonischen Flugzeugführer schier unmöglich zu sein, ohne das entsprechende Kopfnicken eines Oberluftbeaufsichtigers den Gashebel seiner Maschine nach vorne zu schieben, auf die Startbahn zu rollen, bei der Vr das Steuerhorn nach hinten zu nehmen und unter aufmerksamer Beobachtung des Platzverkehrs und der Infofrequenz seines Weges zu fliegen.

Genau dieser Akt ungeheuerlicher Anarchie wird aber an einem unkontrollierten Flugplatz von ihm verlangt. Ob dann noch ein Flugleiter die berühmten Worte: „der Wind zwo sechs null mit zehn, die Bahn ist frei“ in den geduldigen Äther spricht, ist dabei vollkommen unerheblich. So kam es denn auch, dass der abfliegende Verkehr in Magdeburg teils gänzlich zum Erliegen kam. Denn es war viel Verkehr rund um EDBM. Vorbeiflüge, Schleppzüge, An- und Abflüge. Alles schön nach see-and-avoid. Da war es dem wackeren Flugleiter eben nicht immer möglich, den flugwilligen Piloten am Abflugpunkt jenes rituelle Startlaufgebet mit ins Cockpit zu geben. Das Ergebnis: Man stand, und stand, und stand. Wie ein Esel vor der Brücke, weigerten sich die Piloten, ihrem Handwerk (dem Fliegen nämlich) nachzugehen.
Ohne Spruch vom Flugleiter kein Start. Sollen die hinteren doch das Avgas verbraten, wie sie wollen. Das führte dann dazu, dass einem Piloten, der das Prinzip offensichtlich verstanden hatte, schließlich der Kragen platzte und er auf der Infofrequenz den Flugleiter bat, doch die störrischen Flugpioniere darauf hinzuweisen, dass der Start (wie auch der Flug und eigentlich das ganze Leben) in ihrem eigenen Ermessen läge und durchaus auch mal erfolgen könnte.
Bildlich kann man sich die Situation in so manchem Cockpit vorstellen. Der Motor läuft, hinten wird gedrängelt, man schwitzt: „irgendwas stimmt nicht, irgendwas mache ich falsch... irgendwer muss mir doch jetzt eine Erlaubnis für irgendwas geben, oder wenigstens etwas verbieten!!“
Geradezu hilflos funkte der Flugleiter auf immer neue Anfragen nach „Rollfreigaben“, „Ausflugrouten“ und „Einflugerlaubnissen“ dem einen oder anderen Aeronauten entgegen: „ja dann machen Sie doch!“.




Fliegen am unkontrollierten Flugplatz - die geltenden Regeln und Funkverfahren:

Anflug:

- Sie melden circa 10 NM entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben.

  • „DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“ - oder besser noch
  • „Grumman DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“

    Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug.

    Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz.

    - Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direktanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein.

    - Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte. Zum Beispiel:

  • „DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28“
  • „DEJCB, right downwind 28“
  • „DEJCB, right base 28
  • „DEJCB, short final 28“
  • „DEJCB, clear of active runway 28“

    Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar.
    Kein „Kuhandel“ auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur „No. 1“ zu gering wird klipp und klar:

  • „DEJCB, going around 28“ - und dann
  • „DEJCB, breaking off to the right“ (left)


    Abflug:


    - Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber Sie treffen die Entscheidung
    - Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren
    - Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage
    - Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen.

  • „DEJCB, departing runway 28, straight out departure“

    Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihren Release von ATC freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Er ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt und den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen.

    Alles nicht so schwer - oder? Und funktioniert auch ganz ohne Flugleiter!



    Zwei Welten trafen hier aufeinander. Der international von der ICAO geregelte Luftverkehr, so wie er auch in Deutschland rechtsgültig ist, und die deutsche Fliegerrealität.
    Naturgemäß gab es da Reibungsverluste: Es kommt uns hier nicht darauf an, wortklauberisch auf dieser oder jener Verfahrenssprechgruppe zu bestehen. Wer aber fortwährend nach Erlaubnissen und Freigaben fragt, wo es einfach keine geben kann, weil niemand da ist, der über die entsprechende Ausbildung und Ausrüstung verfügt, diese zu erteilen, wer also fortwährend die Verantwortung für seine eigene Flugdurchführung auf andere abzuschieben versucht, der vernachlässigt seine Pilotenpflichten, der praktiziert Bad Airmanship. So einfach ist das.

    Wer an einem unkontrollierten Platz nicht weiss was er darf und was er muss ist ein Sicherheitsrisiko

    Es ist unendlich wichtig, an einem verkehrsreichen Platz - wie es Magedburg an diesem Sonntag war - genauestens zu wissen, was man zu tun hat. Und das ist eben nicht das Befolgen von Anweisungen sondern das verantwortliche Einordnen in den Platzverkehr.
    Dabei hat dieser Tag noch eine andere Beobachtung ergeben. Die völlige Untauglichkeit der deutschen Info-Verfahren, wenn einmal ordentlich was los ist.


    Wer an einem unkontrollierten Flugplatz nicht weiss was Sache ist, der ist ein Sicherheitsrisiko
    Denn eigentlich dient die Info-Frequenz (international als CTAF oder AFIS bezeichnet) dem Austausch von Informationen zwischen den im Platzverkehr fliegenden Maschinen. Und zwar auf sehr einfachem Wege: Als einfache Mitteilung an die anderen Flieger über Position und Absicht eines Piloten. Also beispielsweise: „D-GTPO, rightbase, 28“ oder „D-IACU, departing runway 28, straight out departure“.
    Die Info-Frequenz dient niemals der Erteilung irgendwelcher Freigaben oder Erlaubnisse. Wer soll die denn geben?
    Und gerade wenn viele Maschinen im Platzverkehr unterwegs sind, zeigt sich, dass die Zwischenstation „Info-Stelle“ zum Hindernis wird. Nicht nur, dass aus unerfindlichen Gründen viele Piloten meinen, der Mann im Funk wisse besser, was zu tun sei als sie selbst: Das Hin und Her mit der Bodenstelle verbraucht wertvolle Zeit und bringt - nichts - absolut nichts. Eine komplexe Verkehrslage mit vielleicht 12 Maschinen in Platznähe kann selbst der beste Flugleiter dem Piloten am Abflugpunkt nicht in einem Satz vermitteln. Dieses Verkehrsbild muss sich der Pilot vor dem Anlassen und beim Rollen selber mit Hilfe seiner Augen und der Meldungen der anderen Maschinen erarbeiten. Das ist anstrengend, und viel, viel schwieriger als schlicht der Freigabe eines Lotsen zu folgen.

    Von den Flugzeugen, die sich erst eine „Erlaubnis“ für die Südplatzrunde holen wollten, war dann nichts mehr im Endanflug zu hören. Keine Meldung über den Queranflug, keine Meldung über das Endteil. Was auch immer diese Piloten gedacht haben, wer sie für was und wieso freigegeben hat: Sie haben in jedem Fall ihre erste und wichtigste Pflicht im Zusammenspiel mit den anderen Luftraumnutzern vernachlässigt: Sie haben weder ihre Position noch ihre Absichten bekannt gegeben.
    Das gleiche Bild am Start: Die Fliegerhelden, die da schwitzend und Avgas vergeudend am Abflugpunkt standen und auf irgendeine wie auch immer geartete Erlaubnis oder sonst was warteten, haben das einzig Wichtige niemandem gesagt: ob sie „gerade raus“ (straight out) oder über den linken Gegenanflug (left downwind) oder sonst wie gedenken, den Platzverkehr zu verlassen. Keine Möglichkeit für den an- oder abfliegenden Piloten, zu erahnen wo sich dieses Flugzeug in einer oder zwei Minuten befinden wird. Dafür aber massig das lächerlichste überhaupt: „erbitte verlassen der Frequenz“. Sechs! Setzen!!
    Wer sich an einem unkontrollierten Flugplatz so verhält, wer seine Absichten nicht kundtut, keinerlei Informationen übermittelt, die es den anderen erlauben, mit ihm zu „rechnen“, wer dafür aber das Verlassen der Frequenz „erbittet“ - von wem auch immer -, der hat wirklich im professionellen Luftverkehr nichts zu suchen. Der kommt seinen Pflichten als Pilot nicht nach. Okay - genug gepoltert!

    Was in der Ausbildung nicht vermittelt wird, kann auch später nicht praktiziert werden

    Woran liegt´s? Sicher nicht an einem wie auch immer verankerten genetischen Regelungsbedürfnis der Teutonen. Die gleichen Piloten, die auch noch darum bitten würden, die Flugzeugtür aufmachen zu dürfen, haben wenig Probleme, auf der Autobahn bar jeden Tempolimits und ohne Sondererlaubnis nach „eigenem Ermessen“ zu fahren.
    Dieses Verhalten ist erlernt und nicht vererbt. Und da nimmt sich der Autor keineswegs aus. Auch mir war, als ich mit 17 Jahren, ohne Führerschein, aber mit einem Scheibe „C-Falke“ bewaffnet, solche internationalen Luftdrehkreuze wie Saarlouis-Düren oder Laachen-Speyerdorf anflog, keineswegs klar, was ich oder der Mann auf dem „Turm“ eigentlich in dem ganzen Schauspiel zu suchen hatten. Ganz im Gegenteil. Gerade als Schüler in der Umschulung vom PPL-C auf den PPL-B hätte ich wohl jeder, absolut jeder Anweisung des Halbgottes am „FSG-40“ Folge geleistet. Man will seine Sache ja schließlich gut machen.
    Niemals, aber wirklich niemals wäre ich auf die Idee gekommen, vielleicht in die Gegenrichtung zu landen, nur weil mir 20 km/h Rückenwind etwas viel vorkamen. Erst mit den erlösenden Worten: „Start frei nach eigenem Ermessen“ war für mich der Weg auf die Startbahn denkbar. Dass mir der Flugleiter ebenso gut „Pommes mit Ketchup und ein Pils“ hätte ins Cockpit funken können, war mir absolut nicht klar.
    Auch hat mich keineswegs irgendwann die Erleuchtung in Form der ICAO und des Chicagoer Abkommens gepackt (interessant übrigens: jeder Flugschüler muss per Fragenkatalog lernen, wann dieses Abkommen geschlossen wurde. Aber was drin steht, vor allem in den „Rules of the Air“ wird ihm nicht vermittelt).
    Ich kam nur irgendwann in den Genuss einer weiterführenden Ausbildung jenseits der deutschen Grenzen, wo diese wirklich einfachen Regeln ebenso unspektakulär wie gewissenhaft befolgt werden.

    Es liegt also an der Ausbildung, vor allem der Grundausbildung zum PPL, wenn Piloten die Grundsätze des Miteinanders im Luftverkehr nicht vermittelt bekommen.
    Die Tatsache, dass über Jahrzehnte Motorflugpiloten nicht selten von Fluglehrern ausgebildet wurden, die selber nicht einmal über eine Instrumentenflugberechtigung verfügten, war da sicher wenig hilfreich.

    Die deutsche Flugleiterpraxis ist nicht förderlich, Piloten an ihre ureigenste Verantwortung zu erinnern

    Auch die Wischiwaschi-Terminologie an den unkontrollierten Flugplätzen ist nicht gerade förderlich, die Unterschiede zwischen kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen zu vermitteln. Dieses unselige „Start frei nach eigenem Ermessen“ ist so ziemlich das Dümmste, was man durch die Headsets gepustet bekommen kann.
    Natürlich starte ich nach eigenem Ermessen. An einem kontrollierten Flugplatz doch auch! Nach wessen Ermessen denn sonst? Nur dass ich eben auf einem kontrollierten Flugplatz sicher sein kann, dass die Bahn frei ist, weil der Towerlotse auf dieser - und wirklich nur auf dieser - den erforderlichen Staffelungsabstand herstellt. Auch beim Abflug von einem kontrollierten Platz bin ich selber dafür verantwortlich, von anderem Verkehr in der Luft frei zu bleiben, jedenfalls dann, wenn der Platz selbst im Luftraum Delta liegt (und nicht Charlie oder Bravo).
    An einem unkontrollierten Platz muss ich hingegen selber sicherstellen, ob die Bahn frei ist. Ich muss auch selber sicher stellen, dass ich niemandem in die Landung rolle, ich muss auch sicherstellen, dass ich beim Queren einer Bahn niemanden behindere oder gefährde. Und zwar egal, was mir der Flugleiter sagt. Dessen Informationen können vielleicht hilfreich sein, in der Regel sind sie überflüssig, wenn die anderen Piloten ihrer Pflicht im Platzrundenverkehr nachkommen. Im Fall eines belebten Flugtages wie in Magdeburg ist die zusätzliche Belastung der Frequenz durch die Ansagen der Infostelle sogar hinderlich. Das bedeutet jetzt nicht, dass man nach dem Motto „alles egal“ drauf los fliegt. Natürlich macht es Sinn, die Infostelle an einem solchen Tag zu besetzen. Informationen über Wind oder Kunstflugvorführungen, über Springer oder Schleppzüge sind wichtig und am besten durch die Infostelle zu bekommen. Aber bitte nicht über jede einzelne Maschine in der Platzrunde!!
    Natürlich ist es sinnvoll, wenn die Infostelle mitteilt: „Landende Springer auf dem Rollweg“ oder „Schleppzug auf der 28“. Und natürlich wird jeder verantwortliche Pilot dann warten, verzögern oder seine Handlungen sonst soweit anpassen, dass der dem §1 des LuftVG genügt.

    Für Staffelungsabstände bei Start und Landung ist an unkontrollierten Plätzen der Pilot verantwortlich. Niemand sonst.

    Also - wer an einem unkontrollierten Platz fliegt, ist für die Staffelungsabstände auf der Bahn bei Start und Landung selber verantwortlich. In der Luft sowieso, das ist an einem kontrollierten Platz nicht anders.
    Pilot und Flugzeug ist in den vergangenen Ausgaben oft auf diese Thematik eingegangen: auf das Verhalten und die Pflichten des Luftfahrzeugführers an kontrollierten und unkontrollierten Plätzen. Dies sind die absoluten Basics des Miteinanders im Luftverkehr. Das mulmige Gefühl, das sich einstellt, wenn man mit vielleicht einem Dutzend anderer Flugzeuge an einem Platz herumfliegt und aus deren Funksprüchen erkennt, dass sicher die Hälfte der Piloten wirklich keine Ahnung über ihre Pflichten und die geltenden Flugregeln hat, muss nicht sein.
    „Freigaben“ wie auch immer geartet, gibt´s an einem unkontrollierten Platz nicht, auch nicht, wenn Flugtag ist. Fragen nach der Aktivität eines Luftraums Fox haben bei CAVOK keine Relevanz. Die einzelnen Platzrundenteile und der Start werden - kurz bitte - angesagt und gestartet und gelandet wird immer nach eigenem Ermessen - und zwar zügig, wenn hinten dran sieben Flugzeuge warten.
    Wer sich das nicht zutraut, ist kein schlechter Pilot, sondern muss das Ganze einfach üben. Fesselflug am Mikrofonkabel des Flugleiters ist aber für beide Seiten die mit Abstand schlechteste Lösung.

    Die Air-Magdeburg selbst war übrigens eine durchaus interessante Veranstaltung. Auch wenn sie im ersten Jahr mehr den Charakter eines Flugtages als einer Messe hatte. Einige Namen aus dem harten Kern der Deutschen GA waren vertreten: Thielert, Diamond, Piper, Heliflight, Intellisano und viele andere, vor allem aus der VLA und UL-Szene.
    Herrn Sukowski mit der nun durch Diamond vertretenen PC-12 war es zu verdanken, dass sogar ein Hauch von Business-Aviation über dem Flugplatz wehte. Nach Meinung der meisten Aussteller waren vier Tage allerdings deutlich zu lang. Ein Wochenende hätte wohl genügt. Äußerst positiv ist zu bewerten, dass gerade am Samstag und Sonntag viele Nichtflieger den Weg auf den Flugplatz fanden und sich dort über die Allgemeine Luftfahrt informieren konnten.
    Ob die Air-Magdeburg sich mehr in Richtung Fachmesse oder Flugtag entwickelt, bleibt abzuwarten. Von einer AERO ist man natürlich eine Kategorie entfernt. In jedem Fall scheint die Veranstaltung aber auf großes Interesse in der Region zu stoßen und sich einigen Rückhalts auch bei den nicht fliegenden Besuchern zu erfreuen.


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    12. August 2004: Von Rainer Treichel an Jan Brill
    Mal wieder aus dem Herzen gesprochen! (Meinem jedenfalls).

    Als guter Deutscher Pilot hielt ich mich auch lange an die gelehrten Verfahren. Wenn auch an meinem Heimatflugplatz Freigaben durch die Info-Stelle nie erteilt wurden.
    Sensibilisiert durch Heiko Teegen machte ich mich von dieser "Erziehung" frei und begann "D-... rollt auf die Piste 22 und startet" zu senden, ohne auf den Flugleiter zu warten und zu vertrauen. Sorgte wohl für Überraschung, aber selten für Widerspruch.
    Ich bilde inzwischen selber Piloten aus, auch speziell im Sprechfunk. Es ist aber wirklich schwer, diesen Menschen die Tatsache der SELBSTVERANTWORTLICHKEIT beizubringen. Wieviel einfacher ist es doch, das zu tun, was einem gesagt wird.
    Wieder ein kleiner Beitrag von Ihnen auf dem Wege zum besseren Piloten.
    Vielen Dank!
    RomeoTango

    Und noch eine Anmerkung zu Ihrem Artikel:
    Ich finde es sehr gut, Beispiel-Sprechgruppen zu veröffentlichen. Sie sind wirklich das einzige, was das Sprechfunkwissen eines lernenden Piloten vermehren können. Aber
    gerade in D, wo viele Piloten den englischen Sprechfunk nicht beherrschen, sollten wichtige Meldungen in der Sprache übermittelt werden, die die meisten auf Anhieb verstehen.
    Auch mir geht der Sprechfunk auf English leichter über die Zunge. Aber den grossen und klugen IFR-Piloten kann man doch wohl zumuten, auch ein paar deutsche Sprechgruppen zu lernen.
    Im Falle des nächsten Falles will ich gerne mit ein paar davon aushelfen.
    ;-)
    (das ist ein Zwinker-Smily, der meinen Worten den unnötigen Ernst nehmen soll)
    Grüsse
    RT
    14. August 2004: Von vabend an Rainer Treichel
    Als PPL Fluglehrer an einem Platz mit allen Betriebsarten (Motorflug, Segelflug, UL, MS, Fallschirmsprung), bin ich über kompetente, Informationen immer dankbar.

    Leider können die Bfls nur teilweise diesem Anspruch gerecht werden. Anstatt relevante Informationen über andere Lfz zu geben, wird die Frequenz mit dem Spruch: "Anflug fortsetzen", "die Bahn ist frei" oder ähnlichen nutzlosen Phrasen belastet.

    Im Prinzip brauche ich Informationen zum Bodenwind und über Positionsinformationen über andere Lfz in der Platzrunde oder am Boden - das reicht.

    Ich versuche meinen Flugschülern immer eigenverantworliches Handeln im Cockpit näher zu bringen. Dazu gehört z.B., nicht mit Rückenwind zu landen, auch wenn der BfL meint er müsse jetzt die Landerichtung anders ansagen.

    Ich gebe dem Autor Recht, wenn er meint, mehr Eigenverantwortung und Übersicht müssen geschult werden.

    Gruß

    VA
    16. August 2004: Von Edgard L. Fuß an Jan Brill
    Hallo janbrill,

    dieser Artikel war überfällig. Danke dafür!
    Es scheint weder den Fluschule, Fluglehrern, Behörden, Vereinen und den Piloten - also uns - selber oftmals nicht klar zu sein, daß die Frage der Eignung einen sehr hohen Stellenwert hat - oder, besser gesagt, haben sollte.
    Im Straßenverkehr mogeln wir uns vielleicht damit noch so durch, aber in der Luft?
    Die einen, die nur dann zum Handeln fähig sind, wenn sie klare Anweisungen bekommen; ebenso diejenigen, die meinen, daß Regeln nur für andere gelten.

    Edgard
    17. August 2004: Von Stanislaus Imbt an Jan Brill
    Ein offensichtlicher Grund für den beschriebenen Missstand ist auch, dass weder in der BZF-Ausbildung, noch in der zugehörigen Prüfung der Funkverkehr an unkontrollierten Plätzen eine Rolle spielt.
    Der Flugschüler oder frisch gebackene PPL-Inhaber wird so herzlich eingeladen, die Fehler anderer Piloten und auch seiner Fluglehrer nachzuahmen.

    Erwähnenswert finde ich übrigens, dass auch Berufspiloten nicht unbedingt besser funken. Kleines Beispiel: Im April wurde ich (C-172) beim Abflug von Wangerooge von einer der 2-Mots überholt, die dort den Linienverkehr mit dem Festland bedienen.
    Die Maschine war nach mir gestartet und tauchte urplötzlich im Querabflug 200 ft unter mir auf - ohne dass die Crew auch nur ein mal die Sprechtaste betätigt hat. Keine Meldung über Rollen, Start oder gar die Absicht, mich zu überholen...
    17. August 2004: Von Thomas Schmidt an Stanislaus Imbt
    So etwas kann ich nur bestätigen!

    Ich mache immer wieder die leidliche Erfahrung, dass langjährige (Berufs-) IFR-Piloten schlicht nicht mehr wissen:
    a) wie man sich gegenüber bzw. als VFR-Pilot zu verhalten hat
    und
    b) denken viele sie sind etwas "Besseres" oder hätten irgendwelche Vorrechte, wenn sie denn IFR unterwegs sind.

    Für viele Privat-IFR-Piloten ist auch das Wort Flugvorbereitung ein Fremdwort...

    Im Übrigen ein Lob für diesen Artikel, was die Sache betrifft! Den Schreibstil halte ich stellenweise für unpassend oder völlig daneben (z.B. Wörter wie "teutonisch etc.).
    Er war überfällig und man kann nur hoffen, dass ihn möglichst viele betroffene Piloten lesen werden und auch daraus lernen bzw. Ihr Verhalten ändern, allerdings im Rahmen der geltenden deutschen Vorschriften und nicht nach denen, die PuF gerne hätte.

    Grüße
    Th. Schmidt
    17. August 2004: Von Dieter Leusch an Jan Brill
    Lieber Herr Brill
    In unserem Verein und auch dem zweiten Verein in Landsberg (ETSA) ist es ähnlich grauenvoll , was die Verfahren an unkontrollierten Plätzen betrifft (Procedures und Radiocalls ( "erbitte Landefreigabe.........." etc). Hier bin ich fast ein Einzelkämpfer, um das zu ändern/zu verbessern......
    Sie haben Recht - es liegt in Deutschland in der Ausbildung begründet und in der oft mangelnden Fähigkeit und des unterentwickelten Bestrebens etwas hinzu zu lernen............
    Die Ausbildung der Piloten und die tägliche Praxis der Luftbeaufsichtiger / Flugleiter führen zu diesem Ergebnis.
    Sie haben den Artikel wieder sehr gut und aus der Praxis geschrieben. Ich werde den Artikel bei uns allen zur Kenntnis geben, "to whom it may concern", selbstverständlich unter Angabe des Autors und des PuF-Magazins.
    Ich war kürzlich 3 Wochen in den USA, es war einfach wieder erfrischend, mit den FAA-(ICAO-) Verfahren VFR+IFR zu fliegen: Wirklich professionell und safe.
    Gruß
    Dieter Leusch
    18. August 2004: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
    Bei aller berechtigten Kritik und den gemachten Vorschlägen zum Sprechfunk sollten sich auch die PuF-Vorschläge an den Realitäten orientieren:

    Zitat:
    "Fliegen am unkontrollierten Flugplatz - die geltenden Regeln
    und Funkverfahren:"

    Einige ja, andere sind Wunschdenken der PuF-Redaktion.


    Zitat:
    "Anflug:
    - Sie melden circa 10 NM entfernt wo Sie sind, was Sie sind und was Sie vorhaben."

    Geht in Ordnung und entspricht etwa den "5min vorher"


    Zitat:
    "„DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“ - oder besser noch
    „Grumman DEJCB, AA5B, 10 Miles to the south, inbound for landing“"

    Was soll denn das Ganze in Englisch? An 90% der deutschen, unkontrollierten Plätze wird Deutsch gesprochen. Amerikanismus ist hier Wunschdenken der PuF und völlig fehl am Platz!


    Zitat:
    "Die Frequenz bleibt gerastet und Sie verschaffen sich mittels der Meldungen der anderen Maschinen ein Bild der Lage. Und zwar egal ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Die Kollision mit einer IFR-Maschine ist nämlich genauso tödlich, wie die mit einen VFR-Flugzeug."

    Stimmt, so sollte es sein. Den letzten Satz können Sie sich sparen!


    Zitat:
    "Fragen nach Herkunft, Kontostand, Geburtsname der Grossmutter oder bevorzugter Biersorte werden, wenn überhaupt, am Boden beantwortet aber sicher nicht auf einer Infofrequenz."

    Zum Teil richtig. Die laut LuftVO geforderten Angaben sind im §22 Abs.1, Nr 8 niedergelegt. Daran kommt auch PuF nicht vorbei, solange dies noch so drinsteht. Dabei ist nicht explizit festgelegt, ob dies über Funk oder persönlich vor Ort zu erfolgen hat.


    Zitat:
    "- Sie ordnen sich in den Platzverkehr ein. Auch dies gilt für IFR-Anflüge ohne Einschränkung: Wenn ein Direktanflug nicht in den Platzverkehr passt, fliegen Sie auch IFR brav in die Platzrunde ein."

    Dies ist nur bei Airspace F denkbar. Andere unkontrollierte Plätze werden mit Flugregelwechsel (Y- bzw. Z-Plan) an- / abgeflogen. Hierbei ist der Flug, solange das Lfz im unkontrollierten Luftraum ist, ein VFR-Flug und wird als solcher behandelt und nicht gestaffelt.

    Ansonsten halte ich dies für etwas weltfremd! Jeder mitdenkende Pilot einer C-172 wird sich wohl kaum (im Airspace F) in der Rechtsplatzrunde vor eine z.B. anfliegende
    Citation drängeln, nur weil er luftrechtlich recht hat und von rechts kommt und damit die Citation in ein unnötiges "Gekurve" zwingt was auch noch richtig Geld kostet.
    Hier wird man sicherlich dem IFR-Verkehr den Vorzug geben und seinen eigenen Anflug etwas verlängern (Nummer 2 dahinter).
    Alles andere ist für mich praxisfern!

    Zitat:
    "- Sie melden die einzelnen Platzrundenteile und Ihre Absichten. Knapp und schnörkellos bitte."

    Wünschenswert, aber: Wo steht denn das????
    Zwar regelt das NfL I-194/97 den Inhalt und die Form beim Absetzen von Standortmeldungen, aber diese sind nicht zwingend (auf Anfrage und in CTR ausgenommen) abzusetzen. Jedenfalls fordert dies nicht §22 LuftVO und auch nicht die Sprechfunkverfahren gemäß NfL I-248/02!!!!


    Zitat:
    "Zum Beispiel:
    „DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28“
    „DEJCB, right downwind 28“
    „DEJCB, right base 28
    „DEJCB, short final 28“
    „DEJCB, clear of active runway 28“"

    Und warum alles in Englisch??? Siehe oben!


    Zitat:
    "Wenn Sie dann später am Abflugpunkt stehen und nach dem Verschwinden des Leitwerks der gelandeten Maschine rätseln, ob die Bahn nun frei ist, wird ihnen vor allem der Sinn der letzten Meldung klar.
    Kein „Kuhandel“ auf der Infofrequenz. Klare unzweideutige Entscheidungen. Wenn Ihnen der Abstand zur „No. 1“ zu gering wird klipp und klar:
    „DEJCB, going around 28“ - und dann
    "DEJCB, breaking off to the right“ (left)"

    Richtig, aber man kann´s auch in Deutsch sagen!


    Zitat:
    "Abflug:
    - Sie legen Ihre Startbahn fest. In 99,9% wird das die vom Flugleiter angesagte sein, aber Sie treffen die Entscheidung
    - Sie melden Ihre Rollbewegungen, sofern Sie Rollwege benutzen oder Bahnen überqueren
    - Sie verschaffen sich anhand der anderen Meldungen ein Bild der Verkehrslage
    - Sie legen Ihren Startzeitpunkt fest und melden wann und in welche Richtung Sie abfliegen."

    Man meldet auf Anfrage des FL seine Abflugbereitschaft (NfL I-248/03, Kap.1, 1.2)


    Zitat:
    "„DEJCB, departing runway 28, straight out departure“"

    Deutsch???


    Zitat:
    "Letzteres gilt ganz besonders auch für IFR-Abflüge. So sehr Sie sich auch über Ihren Release von ATC freuen (meist vom Flugleiter übermittelt). Er ist keine Startfreigabe! Sie müssen trotzdem noch sicherstellen, dass Ihr Abflug in den Platzverkehr passt..."

    Völlig korrekt!
    Zitat:
    "... und (müssen) den anderen mitteilen, wohin Sie fliegen."

    Müssen tu ich da gar nichts, es wäre wünschenswert!


    Grundsätzlich sind wir nicht in Amerika, auch wenn es PuF gern hätte, so dass man doch wohl erwarten kann, dass man auch Deutsch angesprochen wird!

    Was die Phrase "Erbitte" betrifft, so hat dies nichts mit Flugverkehrskontrollfreigaben zu tun, sondern mit einer Anfrage an die Flugleitung, z.B. wenn man statt Standard eine Rechtsplatzrunde fliegen will.
    Und dies ist auch im NfL i-248/02 Kap.1, 1.2 und 1.3 so vorgesehen! Punkt!
    Übrigens: Das Wort "erbitte" ist eine Höflichkeitsform für eine Anfrage. Das Wort entspricht dem englischen "request" und dessen Benutzung fordert auch in USA noch lange ATC-Clearance an, sonder stellt den Beginn einer Anfrage dar. Nichts anderes!

    Weiterhin habe auch ich einmal gelernt, das man z.B. einen unbekannten Platz 1000FT über Platzrundenhöhe überfliegt, um sich dann ordentlich in die PLatzrunde einzuordnen. Aber z.B. bei Fallschirmsprungbetrieb, ist dies wohl kaum anzuraten und schon gar nicht als Standard anzusehen.

    Und noch etwas...:
    Zwar ist es wünschenswert wenn so verfahren und geflogen wird aber:
    PuF redet dauernd von der PFLICHT des Piloten, Meldungen, die niemand verlangt und auch nicht vorgeschrieben sind, abzusetzen. Diese Pflicht gibt es im derzeitigen Luftrecht so nicht.

    In diesem Sinne,
    Fliegt ordentlich, verständlich und mit gegenseitiger Rücksichtnahme!

    M.f.G.
    Th. Schmidt
    18. August 2004: Von W.Stahn an Jan Brill
    Beitrag vom Autor gelöscht
    19. August 2004: Von Dieter Leusch an Thomas Schmidt
    Lieber Herr Schmidt, es ist ja gerade das Problem, dass die Vorschriften (LuftVO+NfL's) in Deutschland "von früher", damit unmodern sind, von praxisfremden Leuten am grünen Tisch erstellt,jedenfalls nicht immer ICAO-konform sind. Haben Sie mal überlegt,warum in den anderen europäischen Ländern die Verfahren so wie in den USA angewendet werden, eben ICAO-konform sind, nur nicht in Deutschland und dem (ehemaligen) Ostblock ??
    Wenn bei uns der Flugleiter mal ausfällt, Ersatz nicht gleich da ist oder der FL überfordert ist: dann bricht an vielbeflogenen Plätzen das Chaos aus, d.h. es wird unsafe.(habe ich nicht nur einmal erlebt!)
    Die Piloten lernen in der Ausbildung nicht, eigenverantwortlich zu fliegen, deshalb wird aus Unsicherheit um eine "Anweisung" ersucht(....und man ist "aus dem Schneider"-was natürlich falsch ist).
    PuF sollte mit diesem Thema fortfahren und "dranbleiben", damit irgendwann auch bei uns sich etwas ändert........
    19. August 2004: Von Rudolf Winter an Thomas Schmidt
    Hallo ATCler,

    warum Englisch??? Ganz einfach, weil ein Franzose, ein Däne, ein Russe und wer weiß noch alles dann eben auch versteht, was passiert. Dieses blödsinnige Deutsch / Englisch Kauderwelsch ist ein Riesenproblem!

    Generell und überall nur Englisch... das wäre wirklich optimal. Übrigens, mit Antiamerkanismus kommt man auch nicht weiter...

    Grüße

    Rudolf Winter
    20. August 2004: Von Thomas Schmidt an Dieter Leusch
    Hallo Propdriver,

    Sie haben völlig recht!
    Ich habe ja auch dem zugrunde liegenden Artikel von Herrn Brill zugestimmt. Leider ist/war die derzeitige (auch rechtliche) Behördenlage sowie deren Einstellung dazu nicht so, dass es auch bei uns in DE problemlos von heute auf morgen einzuführen wäre.

    Denn wie gesagt, eine andere Ausbildung, Einstellung und mehr Eigenverantwortung ist der Schlüssel dazu, dass das Fliegen ohne Flugleiter von und zu unkontrollierten Plätzen auch hierzulande zur Regel wird und safe abgewickelt werden kann.

    Mein o.g. Posting dient lediglich dazu die derzeitigen (zugegebenermaßen) unbefriedigenden Fakten dazu, in Erinnerung zu rufen.

    Nicht mehr und nicht weniger!

    Grüße
    20. August 2004: Von Thomas Schmidt an Rudolf Winter
    Hallo Herr Winter,

    ich verstehe Ihre Argumentation sehr gut und auch ich halte es lieber mit dem Englischen und zwar genau aus den von Ihnen genannten Gründen...

    Aber seien Sie sich auch dessen bewußt, dass z.B. gerade die Franzosen in der Betonung Ihrer Muttersprache (friß oder stirb) noch mehr nationalistisch eingestellt sind, als an so manchen unkontrollierten deutschen Platz, an dem die meisten FL auch mit den gängigen englischen Phrases zurechtkommen.

    Das Problem liegt auch hier eher auf Seite der Piloten. Vor allem denen, die am Wochenende nur einmal "um den Block" fliegen und dies schon seit 40 Jahren so machen...

    Übrigens, man würde mit der Forderung nach generellem Englisch all diejenigen von der Fliegerei ausschließen, die damit eben ein Problem haben oder Englisch nie richtig gelernt haben.

    Außerdem ist mir persönlich ein deutsch sprechender Pilot, der weiß was er sagt, tut und die Phraseology beherrscht, zehnmal lieber als die vielen (z.T. auch IFR-Schüler), bei denen es beim ersten Satz außerhalb des Lehrbuches dann schlagartig zuende ist, mit dem Englischen, und dann das Gestammel losgeht!

    Grüße
    22. August 2004: Von Markus Jolas an Jan Brill
    Hallo Herr Brill,

    natürlich ist Ihr Artikel mir aus der Seele geschrieben und natürlich haben Sie Recht und dazu gibt es auch kein aber!

    Die Herausforderung ist nur, diese eigentlich selbstversändliche Kultur auch wieder in unserem Land selbstbewußt durch zu setzen. Man ist halt als Pilot mit nicht gerade berufsmäßiger Erfahrung erst einmal verunsichert, wenn man wegen einem geraden Abflug aus einer Platzrunde eine Ordnungswiedrigkeit verordnet bekommt (wurde allerdings wieder zurück gezogen), man von einem Irren auf dem Turm in Siegerland neben vielen anderen den "Einflug" in den Luftraum F versagt bekommt weil IFR Inbound wäre (setzt man sich nicht so leichtfertig drüber hinweg, wenn man gerade eine Ordnungswiedrigkeit bekämpft) oder auf dem Türmchen in Rügen wegen einem kleinen Flugtag ein Flugleiter für 20 Minuten keine Anflüge mehr annimmt, weil am Platz einer tief vorbei fliegen will usw.

    Komisch ist nur, wenn man diese Republik verläßt, die fliegerische Kultur auf einmal das selbständige Verhalten fördert und fordert fühlt man sich direkt sauwohl und geht wie selbstverständlich damit um. An was liegt es dann? An einem Selber? An der Streitkultur (man möchte ja auch nicht direkt ein Querulant sein)? Oder doch an der umgebenden Kultur, der Rechtssicherheit?

    Gruß

    Markus Jolas
    22. August 2004: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
    Hallo,

    ich sehe das auch so wie Herr Jolas. Es ist manchmal schwer zu beurteilen ob es so ist (nach deutscher Rechtslage), oder eben nicht. Ich habe auch schon bei Diskussionen erlebt, dass man Paragraphen um die Ohren gehauen bekommt, von denen man angenommen hatte, dass es diese gar nicht in Deutschland geben dürfte. Ich denke da besonders an die Geschichte mit der Informationssammelwut auf den Türmchen nach der Landung.

    Man kann die Piloten sensibilisieren. Das ist gut.
    Man muss aber auch die Fluglehrer erreichen und man muss vor allem die rechtlichen Hintergründe diskutieren. Auch die Behörden müssen in die Diskussion eingebunden werden. Es nützt nichts, wenn nur einige Piloten sich 'richtig' verhalten und andere eben nicht. Es nützt auch nichts, wenn sich die Piloten so verhalten, wie es im Artikel beschrieben wurde, aber die deutschen Gesetze – egal ob ICAO-regelwiedrig oder nicht – dieses eben nicht hergeben (Herr Schmidt hat darauf hingewiesen).

    Vermutlich sind Fluglehrer, Luftaufsicht etc. irgend wie organisiert. Zumindest haben sie wohl so was wie eine Verbandszeitung. Und bestimmt gibt es bei den entsprechenden Behörden auch zuständige Mitarbeiter die man ansprechen könnte.

    Ich denke, dass es in unserem aller Interesse sein müsste hier klare Verhältnisse zu schaffen. Egal ob international übliche Verfahren, oder Sonderregelungen im deutschen Alleingang. In jedem Falle aber müssen die Verfahren so geschult werden wie sie geflogen werden, die Gesetzeslage muss dem entsprechen und Abweichungen von internationalen Standards MÜSSEN UNBEDINGT an die ICAO gemeldet werden und für Piloten von ausserhalb auch per Botlang/AIP etc. erkenntlich sein. ES KANN NICHT ANGEHEN, DASS EINIGE SO FLIEGEN, DIE ANDEREN ANDERS UND DAS DIE REGELN IM DEUTSCHEN LUFTRAUM NICHT DEN INTERNATIONALEN STANDARDS ENTSPRECHEN. UND ES KANN AUCH NICHT SEIN, DASS AUSLÄNDISCHE PILOTEN UND DIE ICAO NICHT ÜBER ABWEICHUNGEN INFORMIERT WERDEN! DAS IST CAOS, und der Bundesrepublik nicht würdig.

    Vorschlag:
    – Erstmal sollte man ein Idealbild entwerfen das aufzeigt, wie es sein sollte. Das hat der Artikel schon teilweise getan.

    – Dann sollte man genau die Differenzen zum deutschen Recht herausarbeiten, genau prüfen ob die Rechtslage in allen Punkten dem entspricht.
    BEISPIEL: Nach § 70 LuftVG Daten auch nach der Landung über den Flug erheben und ins Hauptflugbuch eintragen. Andererseits wird das Hauptflugbuch vom Flugplatzbetreiber geführt, der eben diese Daten nicht erfassen und speichern darf.

    - Nun sollte mit den zuständigen Behörden eine Klärung der Widersprüche herbeigeführt werden.

    - Ist das geregelt, muss eine eventuelle Abweichung an die ICAO gemeldet werden. Abweichungen müssen auch fremden Piloten zur Verfügung stehen, so dass man als Pilot nicht mehr ins offene Messer läuft, wenn man in einem anderen Land ist.

    Weitere konstruktive Vorschläge sind willkommen.

    Kann PuF die entsprechenden Gesetzestexte für Recherchen online zur Verfügung stellen, oder einen Link zu diesen aufnehmen?

    Vielleicht sollte man eine Diskussion eröffnen, in der alle Unstimmigkeiten zusammengetragen und von z.B. PuF als durchnummerierte Liste online gestellt werden. Diese Liste sollte ständig gepflegt und erweitert werden. Hat man (möglichst) alle Fälle erfasst, sollte diese Liste an alle Beteiligten verteilt werden, über Fachzeitschriften, Verbandszeitungen, Schreiben an Behörden, als Handout bei allen Ausbildungsvorgängen und z.B. bei Scheinverlängerungen, als Flugblätter an Piloten, Flugleiter usw. an Flugplätzen. Jeder Beteiligte muss es kennen. Und dann kann man Punkt für Punkt in Angriff nehmen, diskutieren und schließlich in Gesetzestexte gießen, ausbilden und fliegen.
    Dann erhalten wir wieder (Rechts-) Sicherheit im deutschen Luftraum.

    Grüße aus Hamburg
    Gerhard Uhlhorn
    23. August 2004: Von Thomas Schmidt an Gerhard Uhlhorn
    Hallo Herr Uhlhorn,

    Ihren Vorschlag einer wie auch immer gearteten "Sammelliste" halte ich für sehr interessant!

    Etwas Ähnliches gibt es im Zusammenhang mit der JAR-FCL bereits in Baden Württemberg. Hier werden alle Ungereimtheiten zusammengetragen um entsprechende Novellierungen herauszuarbeiten:

    http://home.t-online.de/home/schmila3/novellierung_luftpersv.htm


    Grüße,
    Th. Schmidt
    25. August 2004: Von Frank Lauter an Thomas Schmidt
    >Was soll denn das Ganze in Englisch? An 90% der deutschen, unkontrollierten Plätze wird Deutsch >gesprochen. Amerikanismus ist hier Wunschdenken der PuF und völlig fehl am Platz!

    Wieso? 2 Meter hinter unseren Grenzen wird Englisch gesprochen. Über 10000ft wird Englisch gesprochen. Warum dann nicht an deutschen Plätzen? Jedes mal wenn ich durch Frankreich fliege, kriege ich von dem – mir unverständlichen gesabbel – Kopfschmerzen (Sorry). Ich bin nicht in der Lage mir ein Bild von der Verkehrssituation zu machen und kann den Funk eigentlich direkt ausstellen. Das bestehen auf die Landessprache hat besonders in Frankreich schon zu Unfällen geführt, PuF berichtete. Eine Umstellung auf einen englische Funkverkehr wurde durch die – nicht fliegende – Öffentlichkeit verhindert.

    Warum also? Jeder PPLer hat hunderte Fragen für die Theorieprüfung gelernt, warum dann nicht gerade mal 30-40 Begriffe für die sichere Flugdurchführung?

    Eine Einschränkung möchte ich jedoch – aus der Praxis – anbringen. Der Funkverkehr kann doch solange auf deutsch durchgeführt werden bis ein fremder Pilot den Platz anfliegt. Falls sich also eine Maschine auf Englisch (5 Min nicht 10 NM) bei Info „anmeldet“ sollten die Positionsangabe kurzerhand auf Englisch erfolgen.
    Dies gilt für mich besonders an grenznahen Plätzen wie: Stadtlohn, Aachen, Trier (um nur einige zu nennen)


    >Zum Teil richtig. Die laut LuftVO geforderten Angaben sind im §22 Abs.1, Nr 8 niedergelegt. Daran
    >kommt auch PuF nicht vorbei, solange dies noch so drinsteht. Dabei ist nicht explizit festgelegt, ob dies
    >über Funk oder persönlich vor Ort zu erfolgen hat.

    Richtig! Hier liegt PuF schon lange verkehrt. Für alle die keinen Gesetzestext zur Hand haben:

    8. sich bei der Luftaufsichtsstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung zu melden und folgende Angaben zu machen:

    vor dem Start
    a) das Luftfahrzeugmuster
    b) das Kennzeichen (§ 19 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung)
    c) die Anzahl der Besatzungsmitglieder,
    d) die Anzahl der Fluggäste,
    e) die Art des Fluges,
    f) bei einem Überlandflug den Zielflugplatz;
    nach der Landung
    a) das Kennzeichen,
    b) bei einem Überlandflug den Startflugplatz
    c) das Luftfahrzeugmuster;

    So steht es im Gesetz – so ist es! So habe ich es im übrigen auch gelernt.


    >Zitat:
    >"Zum Beispiel:
    >„DEJCB, Midfield Crossing for right downwind 28“
    >„DEJCB, right downwind 28“
    >„DEJCB, right base 28
    >„DEJCB, short final 28“
    >„DEJCB, clear of active runway 28“"

    >Und warum alles in Englisch??? Siehe oben!

    Genau, darum – siehe oben – Aber auch hier ist die Praxis doch eine andere oder?
    Mit Glück wird noch der „Queranflug“ gemeldet Wenn ein einsamer Flugschüler Platzrunden fliegt ist das doch völlig ausreichend! Hier bin ich der Meinung, dass der Flugleiter gerne auch mitarbeiten kann. Beispiel:

    Nach meiner Anmeldung (5 min)

    D-GXYZ zur 28, QNH 1024, Segelflug, eine Schulmaschine im Gegenanflug.
    Mehr brauche ich nicht! Das oft gehörte „Anhängsel“ melden Sie den Queranflug. Kommt sicherlich auch aus der Praxis.





    >Was die Phrase "Erbitte" betrifft, so hat dies nichts mit Flugverkehrskontrollfreigaben zu tun, sondern >mit einer Anfrage an die Flugleitung, z.B. wenn man statt Standard eine Rechtsplatzrunde fliegen will.

    >Und dies ist auch im NfL i-248/02 Kap.1, 1.2 und 1.3 so vorgesehen! Punkt!

    >Übrigens: Das Wort "erbitte" ist eine Höflichkeitsform für eine Anfrage. Das Wort entspricht dem
    >englischen "request" und dessen Benutzung fordert auch in USA noch lange ATC-Clearance an, sonder
    >tellt den Beginn einer Anfrage dar. Nichts anderes!

    Bitte? Oder besser Erbitte? :-) Das höre ich jetzt aber zum ersten mal!

    Gerade das request ist eine Anfrage für eine Clearance und Erbitte hat die gleiche Bedeutung.
    Request climb to FL 120 ist keine höfliche Anfrage! Daraufhin erhalte ich eine Clearance.
    Daher auch der Spruch : „Requesten macht frei“ (Auch wenn es nicht immer stimmt)
    Ein Request oder erbitte Direktanflug (wie man es oft hört) entbindet jedoch in keinem Fall von den üblichen Verpflichtungen.

    CU Iceman
    25. August 2004: Von Frank Lauter an Thomas Schmidt
    Beitrag vom Autor gelöscht
    26. August 2004: Von Thomas Schmidt an Frank Lauter
    Hallo Iceman,

    Zitat:
    "Bitte? Oder besser Erbitte? :-) Das höre ich jetzt aber zum ersten mal!"

    Tja, dann würde ich mal nen ausführlichen Blick in die AIP GEN 3.4-7 (Grundlage NfL I-248/02) werfen...


    Zitat:
    "Gerade das request ist eine Anfrage für eine Clearance und Erbitte hat die gleiche Bedeutung."

    Eben nicht! Ein Blick in die Anlage 8 " Redewendungen" o.g. Vorschrift sagt:

    Request: "I should like to know / I wish to obtain"
    Erbitte: "Ich möchte wissen / Ich beantrage"

    Der jeweils hintere Teil (kann) eine Freigabe anfordern (kontrollierte Flüge), der vordere Teil stellt eine Anfrage dar!!!

    Beispiel für Anfrage:
    Lfz: "Langen Radar, DE-??? Request!"
    LR: "DE-???, Go ahead!
    Lfz: "DE-???, requesting latest MET-Information of EDDF!"
    Das ist wohl kaum eine Freigabe, oder?
    Im Übrigen sind Freigaben grundsätzlich (wortwörtlich) zurückzulesen, requests im Sinne einer Anfrage dagegen nicht.
    Nachzulesen unter AIP GEN 3.4-10 und 11 Nr. 8 "Bestätigen von Meldungen"

    Zitat:
    "Request climb to FL 120 ist keine höfliche Anfrage! Daraufhin erhalte ich eine Clearance."

    Richtig! Denn es handelt sich um die Änderung der Flughöhe.
    Siehe: AIP GEN 3.4-10 Nr 8, Abs.1,f.

    Flugverkehrskontrollfreigaben werden für Flüge gemäß §26 LuftVO erteilt. Hier taucht auch nochmals das Wort "beantragen" auf.

    Was speziell neben Freigaben noch wörtlich zu wiederholen ist (wobei man sagen kann, das diese Angaben meist Bestandteil einer Freigabe sind), kann man ebenfalls in der AIP GEN 3.4-10 Nr 8 Abs. 1 nachlesen!

    Also, wenn man hier schon (englische) Sprechfunkverfahren und entsprechend andere Änderungen zu den Verfahren fordert, sollte man sich vielleicht auch zunächst mal mit den bestehenden auskennen...


    Grüße,
    TS
    26. August 2004: Von Gerhard Uhlhorn an Thomas Schmidt
    Hallo Herr Schmidt, hallo Herr Lauter,

    dreschen Sie doch nicht so aufeinander ein ;-)
    Man kann nicht immer alles wissen. Ich stelle auch gelegentlich fest, dass ich mit einer Ansicht falsch liege. Aber das kann man korrigieren.

    Aber das ist doch interessant, wie unterschiedlich die Ansichten sind. Fragen wir noch zwei Piloten, bekommen wir weitere drei Ansichten.

    Zu dem englischen Sprachgebrauch:
    Ich denke, dass man ruhig öfter in englisch funken sollte, zumindest wenn Fremde mit im Funk sind. Ich weiss auch, dass einige Piloten kein englisch können. Da ist es besser in einem guten Deutsch, statt in einem schlechten Englisch. Ausserdem trainiert es, wenn man englisch funkt. (Und gegenüber den Fluggästen macht es einen besseren Eindruck ;-)

    Die Sachen mit dem "request/erbitte" werde ich mir auch noch mal zu Gemüte führen.

    Guten Abend aus Hamburg
    Gerhard Uhlhorn
    27. August 2004: Von Wolfgang Schlegel an Thomas Schmidt
    Also, wenn mich nicht alles täuscht, "ich möchte wissen" sollte man vielleicht doch doch besser mit "I would like to know" übersetzen (nicht "should"). Wohl nur ein Lapsus im Eifer des Gefechtes aber es geht ja auch ums Prinzip.
    Euer aller Freund
    H.
    27. August 2004: Von RotorHead an Wolfgang Schlegel
    Bei "I" und "we" heißt es im Englischen "should" und nicht "would".
    27. August 2004: Von Gerhard Uhlhorn an RotorHead
    Hmm...
    Ich weiss, mein Englisch ist nicht so gut, aber "I would..." heisst doch "Ich wollte..." oder "Ich würde...". Und "I should..." heisst "Ich sollte...".
    Oder irre ich hier?
    28. August 2004: Von RotorHead an Gerhard Uhlhorn
    Es heißt "I shall" statt "I will" und "I should" statt "I would". Sprache ist nicht immer eindeutig. Das Englische Wort "set" hat z.B. wenigstens 26 verschiedene Bedeutungen. Mathematische Logik darf man von einer Sprache auch nicht erwarten, z.B. ändert sich im Deutschen der Wortsinn von "dürfen" und "müssen" bei Negierung ins Gegenteil. Derartige Ungereimtheiten gibt es wohl in jeder Sprache zu Hauf.

    Zurück zum Sprechfunk: Auch ich nutze lieber Englisch. Nur ist das an vielen Plätzen nutzlos, da oft nur Deutsch gesprochen und verstanden wird.

    Übrigens scheint die ICAO einen Englisch-Sprachtest ab 2008 einführen zu wollen, mit einer Abstufung von 1 (schlecht) bis 6 (Muttersprachenqualität). Bei einer Einstufung unter 4 darf dann nicht mehr ins Ausland geflogen werden, bei Stufe 4 muss der Test alle 3 Jahre und bei Stufe 5 alle 6 Jahre wiederholt werden. Wenn das tatsächlich so umgesetzt wird, gibt es wohl nur noch wenig grenzüberschreitenden Luftverkehr.

    Infos z.B. unter http://www.aopa.de/NEWS/2004August/icao.html und http://www.icao.int/icao/en/trivia/peltrgFAQ.htm#q12
    28. August 2004: Von Thomas Schmidt an RotorHead
    Hallo,

    *lach* wie richtig gesagt will die ICAO Sprachüberprüfungen einführen, wobei dies schon lange in der Schublade liegt.

    Wie man sieht fangen wir ja schon mit dem "Unterricht" an...

    Was die Unterschiede zwischen "shall", "should" u.s.w. betrifft, so sind diese mir wohl bekannt, ich möchte aber hinzufügen, falls dies nicht klargeworden ist, dass ich lediglich wortwörtlich die AIP bzw. das NfL zitiert habe.

    Grüße

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