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Wenn ich aber einfach keinen Platz habe, und bei der Beech noch dazu keine genaue Berechnung möglich ist, wende ich im Zweifel das kürzeste Verfahren an, wo gibt.
Oder ich fliege da nicht hin wenn ich weiß, dass ich nicht die Fähigkeiten habe zu entscheiden ob ich wieder rauskomme.
Einfach mal hinfliegen und dann das kürzeste Verfahren (wer sagt was das kürzeste ist) probieren und dann hoffen, dass ich rauskomme oder den Flieger schrotte. Ist schon sehr blauäugig.
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Ja und nein. In den allerallermeisten Fällen startet die Beech clean am besten. In den wenigen Fällen, in denen es evtl. nicht reichen könnte, startet sie mit der ersten Klappenstufe und kommt so gut wie aus allen Feldern raus. Die Frage hier war ja bzw. ich habe es zumindest so verstanden, wie man die kürzeste mögliche Strecke haben kann. Normal ist das Verfahren ja nun nicht. Aber es steht auch keines im Handbuch.
Es gibt für die Beech F33A in den neueren (ab 1979) Handbüchern kein Kurzstartverfahren. Will man eines haben, so erfliegt man es sich, oder geht in die alten Handbücher. Ich erfliege es mir gerade. Warum es rausgenommen wurde - denke mal vielleicht wegen Liability. Das Erfliegen der Parameter gehört für mich im Moment zum Übungspensum. Ich kann gerne diesen Punkt beim nächsten Mal gezielt testen und dann sehen wir weiter.
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Die Beech hat ein ganz konservatives Flächenprofiel.
Mooney M 20, Piper PA24 PA 28 haben ein Laminarprofiel. Nach meinem Kenntnistand war die Mustan P51 das erste Flugzeug mit Laminarprofiel.
Bezüglich Starttechniken gibt es nur eine Aussage und das ist die, welche im Flughandbuch des betreffenden Fluzeugs steht und nicht in irgend einem anderen Handbuch.
Wir sind keine Testpiloten.
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Danke Richard für Deinen letzten Satz, mir brannten schon weiter oben die Finger. Was sollen diese Experimente mit Klappensetzen kurz vor dem Abheben? Oder kurz danach in nur wenigen Metern Höhe? Als ULer wäre ich froh, so gute Dokumentationen und Charts für so manches Muster zu haben und hier sollen diese ignoriert werden?
Startstreckenberechnung in einer C42? vergiss es... und ja diese sollte man auch bei ULs im Hochsommer bei so manchen Grasplätzen mit nur 300 Meter Bahnen, vollbeladen einmal grob überschlagen...
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Es gibt für die Beech F33A in den neueren (ab 1979) Handbüchern kein Kurzstartverfahren. Will man eines haben, so erfliegt man es sich, oder geht in die alten Handbücher. Ich erfliege es mir gerade. Warum es rausgenommen wurde - denke mal vielleicht wegen Liability.
Guess why? fällt mir dazu nur ein. Es wird einen Grund geben, weswegen es das Kurzstartverfahren in den neueren Handbüchern nicht mehr gibt und ja, das kann gut mit Haftungsproblemen zu tun haben, ABER vor einem Haftungsproblem und der Entscheidung das Verfahren nicht mehr im Handbuch aufzuführen, hat in aller Regel etwas zu dieser Entscheidung geführt und an der Stelle halte ich es für wahrscheinlich, dass sich mehr als einer an der Stelle mit Schwierigkeiten geplagt hat (vielleicht sogar der Testpilot der neueren F33A, der entschieden hat, dass das eine zu heisse Kiste bei den neueren Maschinen ist), oder sich sogar tot geflogen hat ... nur mal so als Idee zum nachdenken. Es kann natürlich auch sein, dass die früheren Piloten eine höhere "average" Befähigung hatten und das deswegen rausgeflogen ist, aber auch das wäre mal ein Punkt zum drüber nachdenken.
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Richard, im Handbuch aller F33A ab 1979 (schaue das noch mal nach) ist ein Kurzstartverfahren einfach nicht beschrieben. Damit wird jeder automatisch bei Setzen der ersten Klappenstufe beim Start zum Testpiloten.
Und jetzt ? Technisch ist es überhaupt kein Problem, fliegerisch ebenfalls nicht. Soll ich deshalb entsprechende Plätze nicht anfliegen ? Das Verfahren mit der zweiten Stufe ist nicht weniger möglich und auch machbar und besonderen Situationen angemessen.
Aber, und das ist wichtig: man darf dann nicht stallen. Dh. man muss sehr genau auf die Trimmung und den Anstellwinkel achten. Das ist ein spezifisches Beech Thema und auch einer der Gründe, warum Starts mit Klappen generell rausgestrichen wurden.
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Wenn schon englisch, dann aber richtig. Von Klappensetzen während des "Run-up" hat hier keiner gesprochen.
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Erik, natürlich sollst Du keine Plätze anfliegen, aus denen Du gemäß Handbuch nicht rauskommst! Wenn es im Handbuch nur ein Performance-Chart gibt (im mir vorliegenden POH gibt es eines für ohne Klappen und Klappenstufe 1....), dann ist das anzuwenden, Punkt! Hast Du wirklich einen Einweiser / Lehrer, der Dir sagt, schau, das geht zwar nicht laut Handbuch, aber ich zeige Dir da mal was?
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Ja, selbstverständlich. Und dazu noch jemanden, der diese Maschine so genau kennt wie kein anderer, weil er sie seit 8 Jahren quer durch ganz Europa fliegt, und so gut wie alle Plätze, die irgendwie eine Challenge beim Start darstellen, ebenfalls kennt.
Was glaubst Du - denke ich mache das alles allein ??? Nicht ernsthaft, oder ?
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Ist der Fluglehrer?
Und selbst wenn - was der Dir da zu zeigen scheint, klingt für mich in Teilen nach grobem Unfug.
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Das kannst und solltest du glaube ich nicht beurteilen.
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ohne deinem (Flug?) -lehrer da irgendwie zu nahe treten zu wollen: ich habe seinerzeit die Einweisung bei einem FI der EBS gemacht - wir haben das BPPP vollständig durchflogen - danach war ich komplett fertig, keine Frage, aber fühlte mich auch sehr gut eingewiesen.
Derartig abenteuerliche Hinweise (Klappen während des Startlaufes fahren) habe ich jedoch nicht erhalten.
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Abenteuerlich wäre dann ja in einem Kontext zu sehen. Auf einer normalen Graspiste sehr wahrscheinlich ja. Auf einer kurzen und sehr weichen, evtl. nassen Graspiste vielleicht nicht mehr. Außerdem ist das alles wieder mal recht theoretisch, hätte könnte sollte müsste.... Fakt ist doch aus so gut wie allen Pisten die jemand wie ich anfliegt braucht man das nicht bzw wenn dann halt 1. Stufe. Wir sind alle keine Typen die aus irgendwelchen Obstgärten oder Waldlichtungen raus müssen. Von daher....
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Auf einer kurzen und sehr weichen, evtl. nassen Graspiste
Also, wenn ich nur mit dem von dir beschriebenen Manöver da rauskäme, würde ich persönlich mir eingestehen, im Vorhinein eine Fehlentscheidung getroffen zu haben... nämlich diese Piste überhaupt angeflogen zu haben.Dass andere das anders sehen respektiere ich, meinem persönlichen Sicherheitsbewusstsein wäre sehr unwohl...
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Die PST Veranstaltung (Pilot Safety Training) der EBS ist schwer zu empfehlen, v.a. bzgl. solchen Themen.
Dort sind nicht nur Fluglehrer, sondern weitaus höher qualifizierte Personen dabei, mit denen man genau so was austesten und erfliegen kann.
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Auch wenn bei meiner Mooney M20F die Klappen hydraulisch betätigt werden und damit quasi sofort auf der gewünschten Position stehen, käme ich nicht auf den Gedanken, diese während des Starts auszufahren.
Das Handbuch sagt "einmal pumpen" (ca. 7° Klappen) und das war's... - in dieser Stellung gibt es etwas Auftrieb aber kaum mehr Luftwiederstand und der 200 PS Motor zieht das Flugzeug schon vom Boden weg.
Ein Start auf der letzten Rille käme mir nie in den Sinn, vor allem nicht auf einer Graspiste. Es gibt schon genug Parameter, die auf den Start Einfluss nehmen und teils nicht unerheblichen Schwankungen unterworfen sind (Windkomponente, Dichtehöhe, Luftdruck in den Reifen, Center of Gravity, Bodenunebenheiten, etc.) und auch wenn ich mit meiner Mooney inzwischen gut vertraut bin, starte ich nur wenn ich mindestens 15% Reserve auf die aktuell errechnete Roll- und Startstrecke habe, bei anderen Flugzeugen lasse ich mir bis zu 30% Reserven.
Wenn das nicht passt, fliege ich halt nicht - basta.
Das Startverfahren ist immer das gleiche, egal wie lang die Bahn ist oder wie glatt, lediglich nach dem Abheben entscheiden Hindernissituation, Lärmschutz und Flugvorhaben ob ich mit bestem Steigwinkel (selten), bestem Steigen (häufiger) oder eher Reisesteigflug mit reduzierter Drehzahl und Leistung und höherer Fahrt (Temperatur-Reduzierung) wähle.
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unser lieber Erik scheint z. Zt. in eine Art "Beechrausch" verfallen zu sein, der ihm den neutralen und realen Blick auf die tatsächlichen Gegebenheiten etwas vernebelt ;-)
Die Qualifikation seines Einweisers kennen wir nicht, ob er FI ist wissen wir nicht und ob das, was Erik hier wiedergibt, 1 :1 tatsächlich dem entspricht, was sein Einweiser ihm erklärte, wissen wir auch nicht...
Wenn es am Ende aber so sein sollte, finde ich es sehr freizügig und unangemessen, selbst bei großer Erfahrung des Einweisers ist es ein Unding, einem Anfänger sinngemäß zu vermitteln "... was im Handbuch steht ist Quatsch, wir Könner hier machen das mal eben gaaanz anders ..."
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Dem ist nicht viel hinzuzufügen.
Ein Flugzeug wie eine Bonnie ist ein 'Numbers'-Aeroplane und sollte auch so behandelt werden. Fundierte Kenntnisse des POH sind unverzichtbar. Testpiloten haben das erflogen und dem ist einfach zu folgen.
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Absolut. Und gerade wenn es um so was wie einen Start bei knapper Startstrecke geht - eine Situation, die oft keinerlei reellle Abbruchoption hat und die sich nahe am Stall und nahe am Boden abspielt.
Was man zum Ausprobieren auf einer 1500m-Bahn "mal" macht, ist das Eine. Flugschüler machen ihren Lehrer gerne auch mal unfreiwillig zum Testpiloten ;-).
Aber ich kann einfach nicht glauben, dass ein verantwortungsbewußter Pilot (oder auch nur jemand, der ein wenig an seinem Leben hängt) sich an den Anfang einer zu kurzen Bahn/Startstrecke stellt und das Gas 'reinschiebt, weil er meint, mit irgendwelchen Tricks das Handbuch outperformen zu können. Und wer so was vermittelt, dem gehört... naja - lassen wir das.
Tobias
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Erik hat ja recht - ich kann es am Ende vielleicht wirklich nicht beurteilen. Problem: Er ja auch nicht. Im Grunde ist das doch eine bedrückende Situation, Du kaufst Dich irgendwo ein und bist dann natürlich dem Miteigner in gewisser Weise ausgeliefert.
Der kennt die Maschine in- und auswendig, hat furchtbar viel Erfahrung und einen sauberen track record - was will man da als Anfänger oder selbst als mäßig erfahrener Pilot tun?
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Der kennt die Maschine in- und auswendig, hat furchtbar viel Erfahrung und einen sauberen track record - was will man da als Anfänger oder selbst als mäßig erfahrener Pilot tun?
Sich das alles anhören, reflektieren, abwägen, mit eigenem Wissen und Erfahrung abgleichen und dann eine eigene Meinung bilden?
Diesen Prozess der Reflexion erkenne ich hier nicht - ich lese immer nur "wir in der Beech machen das soundso" und nie mal ein "mein Einweiser/Co-Owner hat mir dieses und jenes gezeigt - was meint Ihr denn dazu"? Meine Güte, wie viele vermeintlich erfahrene Leute haben mir schon hanebüchenen Unsinn erzählt. Und selbst Lehrbücher sind nicht unfehlbar. Auf der anderen Seite habe ich auch schon Dinge von Leuten gelernt, die eigentlich gekommen waren, um etwas von mir zu lernen. Man kann das alles nicht über einen Kamm scheren...
Tobias
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Ich sage es gern zum 5. Mal. Ihr hängt euch viel zu sehr daran auf. Die Beech startet ohne oder mit 1. Stufe wunderbar und das machen wir auch so. Es ist daher kein Problem des Einweisers und auch nicht von mir. Ich glaube der Knackpunkt war, dass Thomas aus dem Nachbarthread meine Bemerkung mit dem Ausfahren während des Rollens (was nicht von mir erfunden wurde) übernommen hat und es hier zur Diskussion stellte. Ich denke es ist durchaus interessant zu wissen, wie es bei der Beech etc. wirkt, aber ganz generell darüber diskutieren ist eine Sache, es wirklich zu machen eine andere. Also, keine Sorge, der Enrico startet wie alle anderen auch :)
Problem ist, dass wir bei der Beech ja auch schon bei der 1. Stufe außerhalb des POH fliegen. Da hat Richard ja recht.
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hat furchtbar viel Erfahrung und einen
sauberen track record - was will man da als Anfänger oder selbst als
mäßig erfahrener Pilot tun?
Eine Haltergemeinschaft ist eine Ehe auf Zeit und kann sehr teuer werden, wenn man sich "scheiden" lassen will. Man sollte, nein, man MUSS sicj vorher im Klaren sein, mit wem man sich da einlässt und zwar ohne "Gesabber-Hurra-ich-flieg-ne-Beech". Das ist wie mit schönen aber schlauen Frauen, erst wird gebla..., dann ist dein Haus weg und du guckst ins Leere.....
Man möge mir den letzten Satz nicht so übel nehmen, aber ich denke, jeder weiß hier genau was damit gemeint ist. Es kann ja gut sein, das der alte Halter einen sucht, der Kosten mit trägt und aufgrund mangelnder Erfahrung vieles erst mal schluckt....
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Problem ist, dass wir bei der Beech ja auch schon bei der 1. Stufe außerhalb des POH fliegen. Da hat Richard ja recht. Die im POH beschriebenen Verfahren (außer der Abschnitt "Operating Limitations") sind keine vollständige Auflistung aller legalen Prozeduren. D.h. Dein Start mit der ersten Klappenstufe ist zwar nicht im POH, aber auch nicht verboten. Sonst müsste im POH Section 2 stehen "Takeoff with flaps prohibited". Also, startet mit flaps 1, wenn Ihr Euch irgendeinen Vorteil davon versprecht.
Was ich aber - wie oben geschrieben - für extrem kritisch halte ist, wenn ein selbstgestricktes, nicht validiertes Verfahren herangezogen werden soll, um den Performance-Envelope des Flugzeugs zu erweitern. Also zum Beispiel Starts durchzuführen, die lt. Performance-section des POH nicht möglich sind.
Tobias
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