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Woher kommen denn die Zahlen? 45kW zu 15kW?
Realistisch ist das nicht. Das würde heissen, dass 66% des parasitären Widerstandes dem Motor geschuldet wären.
Wir reden ja nicht von anderer Konfiguration oder anderen Flügelprofilen.
Diese Änderungen kann man ja auch Verbrennungsmotorgetriebenen Flugzeugen einkonstruieren.
Ich hab Flugzeugbau studiert und ein klein bisschen Ahnung von Aerodynamik.
Ein Flugzeug mit der selben Konfiguration (Hochdecker, festes Fahrwerk, gleiche Zuladung, gleiche Festigkeit, Alubauweise....), gleiches Profil....
Nur optimiert auf elektrischen Antrieb hat nicht mehr als 10 bis 15% aerodynamischen Vorteil.
Da würde ich schon tragflächenmontierte Elektromotoren und deren Effekt einbeziehen.
45 auf 15kW ist eher in den Bereich von Märchen und Fabeln eunzuordnen
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Sicher der Vergleich zwischen einer C152 und einem hocheffizienten Elektroflugzeug ist zu Gunsten des E-fliegers konstruiert, was aber nicht heißt dass er damit nicht seine Berechtigung hat. Wie viele Leute fliegen noch in C15X und ärgern sich über die relativ hohen Kosten. Es läßt sich mit diesem Vergleich recht plakativ belegen welchen dramatischen Einfluß die Konfiguration auf den Antriebsbedarf haben kann (Bei gleicher Transportleistung). Das geht natürlich auch gegen ein UL oder Motorsegler.
Der geneigte Leser kann zum Beispiel hier einen relativ objektiven Vergleich finden:
https://www.greenspeedcup.de/fileadmin/documents/results/2013/wt2/Auswertung_2013WT1x_v2.pdf
Es wird zwar nicht der Antriebsbedarf sondern der Energieverbrauch verglichen, aber die grundsätzliche Aussage bleibt gleich.
Die 45 KW habe ich aus Onlinedaten der C152 (https://www.tf.uni-kiel.de/~fp/fliegerei/pdf/cessna152-daten.pdf). Dort ist angegeben dass die C152 üblichweise 82 KW maximale Triebwerkleistung aufweist und bei 55% (dementsprechend 45 KW) 90 KTAS (in 2000 ft) schnell fliegt. Ich habe die Daten ehrlicherweise nicht selber er(f)logen, aber ich denke die Größenordnung passt. Die 15 KW sind Daten aus der e-Genius Flugerprobung.
Vielleicht habe ich es unklar formuliert: Natürlich rede ich von verschiedenen Konfigurationen -> ein E-Antrieb bietet die Möglichkeit Konfigurationen zu bauen, die aus Sicht des Wirkungsgrads dem konventionellen Flugzeug überlegen sind.
Wie schon erwähnt: Eine elektrifizierte C152 benötigt natürlich (quasi) den gleichen Antriebsbedarf wie eine konventionelle. Es bleibt ja das gleiche Flugzeug.
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Wenn ich das fortführe, dann ist der Elektroantrieb mit 15kW Leistung ja völlig überdimensioniert.
Man kann eine zweisitzige Version der Musculair 2 bauen, die dann sicher unter 500W verbraucht.
Damit ist klar dargelegt, das der Elektroantrieb zum Scheitern verurteilt ist. Es lebe der Muskelantrieb.
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Ich verstehe nicht ganz wieso so eine Diskussion ins absurde führen muss. Die letzten Beiträge befassten sich mit der Transportleistung von Flugzeugen für 2 Personen bei 90 kt. (Bis auf den Taurus G4 ist halt noch nichts größeres geflogen). Dafür müsste man schon ganz ordentlich strampeln...
Wer im (bemannten) E-Flug keinen Sinn sieht muss das ja auch nicht. E-Flug ist sicher auch nicht die Lösung für alle Probleme auf dieser Welt :-)
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"> ein E-Antrieb bietet die Möglichkeit Konfigurationen zu bauen, die aus Sicht des Wirkungsgrads dem konventionellen Flugzeug überlegen sind. "
Das ist aber gerade nicht spezifisch fuer den E-Antrieb. Die Jodel Bebe, die Fourniers, die ersten Scheibes, dann die erste Version der Dynamic, die MC BanBi, die aktuellen high-End-UL zeigen doch, dass auch mit Verbrennungsmotoren gut doppelt so hohe Effizienz verwirklicht werden kann.
Der Vorteil der amerikanischen Flieger ist fuer mich die Robustheit und Dauerhaltbarkeit. Hättch auch gerne
Als Nebenbenerkung fliegt die C15x, die ich kenne, IAS 90 kts eher mit 65%
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Ich habe einfach nur auf gleicher Basis diskutiert wie du. Mein Vergleich war ähnlich, apples and oranges.
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Es läßt sich mit diesem Vergleich recht plakativ belegen welchen dramatischen Einfluß die Konfiguration auf den Antriebsbedarf haben kann (Bei gleicher Transportleistung).
[...]
Ich denke, die meisten C150/152 fliegen nicht für ihre Transportleistung, sondern verbringen ihr Leben vornehmlich damit, im Kreis geflogen zu werden und unterschiedliche Annäherungsgeschwindigkeiten an den Boden zu erproben und die Haarfarbe von Fluglehrern zu beeinflussen. Und dafür ist in erster Linie ein robuster Motor gefragt, gerne auch elektrisch. Aber will man einen Parameter vergleichen, muß man die anderen beeinflussenden Parameter möglichst konstant halten, sonst verliert der Vergleich an Aussagekraft.
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wie einfach wäre es denn, eine C15x auf Hybrid oder gar komplett Elektro umbauen? Sowohl vom behördlichen Irrsinn her, als auch vom Kostenfaktor?
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Es wird nie sinnvoll sein eine C152 auf Elektroantrieb umzurüsten. Aber ein Schulflugzeug mit e-Antrieb zu entwickeln (mit den dafür geforderten Eigenschaften: robust, einfach zu fliegen, etc) ist natürlich möglich und wird sicher einer der nächsten Schritte sein. Ein Hersteller arbeitet an diesem Konzept meines Wissens nach sehr intensiv. Der Prototyp soll in diesem Sommer fliegen.
An sich ist der Aufwand so etwas zuzulassen nicht höher als bei konventionellen Flugzeugen, man kann nur nicht auf schon zugelassene Komponenten zurückgreifen (z.B. Motor). Zumindest in der CS23 ist das dann mit erhebliche Kosten verbunden. Wann sich da jmd. wirklich rantraut ? Daher wird sicher der Anfang im UL, LSA oder CS22 Bereich liegen. Das Antriebsystem der Lange Antares besitzt z.B. immerhin eine Zulassung gemäß CS22.
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... habe ich auch gerade gedacht. Als ob die Elektro-kW irgendwie den Knalltreibling-kW überlegen wären.
Entweder, da verwechselt jemand Wirkungsgrad und Leistung (dann würden wir aber über % und andere Zahenwerte reden), oder Energieverbauch und Leistung (ditto mit kWh).
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Pipistrel Elektro UL
der UL Hersteller hat nun ein Elektro-UL heraus gebracht. Die Werte sind für Flugschulen optimiert, Reiseflug ist weiterhin nur eingeschränkt möglich!
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Liest sich super, so ein Spielzeug kann ich mir persönlich gut vorstellen für die Zukunft. Den Avgas-Luftverpester zum Reisen und das elektrische UL um mal um den Block zu fliegen.
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Ich komme da nicht so ganz nach:
1h Flugzeit zuzüglich Reserve bedeutet gesetzlich m.W. 90 Minuten Flugzeit.
Der Motor würde bei Volllast also 1.5h * 85 kw = 127.5 kWh benötigen.
An Bord sind 17 kwh.
Das ergibt ein durchschnittliches Powersetting von 13,3%. Meine Kiste fällt spätestens unter 20% tendenziell vom Himmel.
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Ich hab' mir mal die Original-Mitteilung von Pipistrel angesehen. Sie spricht von einem "dual-redundant" 17 kWh battery pack. Könnte also auch "2 davon" heissen.
Ich habe Pipistrel angeschrieben - vielleicht kommt ja eine Antwort.
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Ûnd dann wird noch von Rekuperation gesprochen, ein Teil der Energie wird also wieder zurückgewonnen.
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Ich kann nur zurückgewinnen, was ich vorher in Steigflug und Beschleunigung zusätzlich zum Reiseflug an Energie investiert habe. Im Reiseflug spielt Rekuperation keine Rolle.
Im Original heisst es:
... and endurance of one hour plus a 30 minute reserve...
Über das Platzrundenschrubben heisst es, dass 13% rekuperiert werden können.
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So, Pipistrel hat geantwortet - ich denke mal, die Veröffentlichung ist okay:
Dear Mr. V. Zezschwitz,
The power setting for maximum endurance is 11-12kW. This results in 1,5h
total flight time or 1h with 30min reserve.
There are two batteries connected in parallel. The useful capacity of the
batteries is 17 kWh. If one battery fails the plane can still fly on one
battery. Each battery consists of three modules, that can easily be
exchanged by just one person. There's a quick release system with automatic
connection to the BMS. Three modules are in front of the cockpit and three
are behind.
Best regards
Vid Plevnik
Das heisst also tatsächlich: Sie bleibt noch bei 13% PowerSetting in der Luft...
Wir hatten das Thema ja kürzlich ("Best glide" vs. "Max Endurance" vs. "Max distance").
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Das ist offenbar eine Pipistrel Virus SW, halt ohne Rotax und dafür mit einem e - Antrieb. Ich fliege seit 3 Monaten eine 100PS Rotax Virus SW und bin von der Effizienz des Fliegers beeindruckt. Nach 38 Flugstunden in der Virus hatte ich an Spritkosten, was vorher bei der Cirrus 1x volltanken war. Das ist keine Übertreibung.
Klar: die Cirrus war ja auch ein richtiges Flugzeug, aber für mein Einsatzprofil zur Zeit hier oben (EDXR-EDXH ca. 3x die Woche fast immer ohne Paxe) ist eine SR22TN deutlich zu groß und die Ersparnis - nicht nur beim Sprit - durch das UL ist eine echte finanzielle Entlastung.
Allerdings waren die Werbeaussagen von Pipistrel zumindest bei mir zu hoch gegriffen. Auch wenn die Werte sehr gut sind: sie haben mir noch bessere Perfomance Werte versprochen. Insofern würde ich das jetzt auch mit Vorsicht geniessen. Würde mich nicht wundern, wenn von den 1,5 Stunden im "Echtbetrieb" 45 Minuten übrig bleiben.
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Allerdings waren die Werbeaussagen von Pipistrel zumindest bei mir zu hoch gegriffen.
Das ist zwar leider meistens so, aber die Pipistrel Virus SW fiel schon ziemlich aus dem Rahmen. Service ceiling 6800 m - naja. Kannste ja auch mal ausprobieren :-)
Pipistrel musste sich wahrscheinlich zumindest im Prospekt deutlich vom Platzhirsch Flight Design absetzen.
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Nun, sie verbraucht bei 118-120kts IAS (so um die 128kts TAS) in 3000ft ca. 4 Gallonen Super Plus (14-15 Liter) / Stunde. Das ist schon echt gut, aber nun mal nicht, was im Prospekt steht. Dazu ist sie sehr turbulenzanfällig und verliert auch in kleinen Böen schnell mal 10 Knoten. Und da ich bei meinen Hüpfern selten über die Wolkenbasis komme, wackele ich da nachmittags ganz ordentlich um die Wette und verliere ständig Speed. Das steht auch nirgends ;)
Ansonsten bislang ein guter Flieger. Von denen werden wir noch viel hören, tippe ich.
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Von denen werden wir noch viel hören, tippe ich.
Vorausgesetzt die verheben sich mit Klamotten wie der Panthera nicht...
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In der Tat sehr passabel. Bei 120 KIAS brauche ich mit der Europa (allerdings bei MTOM so 650 kg) eher 20 l/h.
Sehr schönes Dynon-Glas übrigens. Neid!
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Stimmt die Fuel-Flow-Anzeige aus Deinem Foto: 14-15l/h bei den 5000 U/min und 24"? Das wäre ja echt wenig.
Mein Rotax braucht glaube ich einen kleinen Schluck mehr als lt. Handbuch:
5000/26 ≈ 21,5-22l/h
4800/26 ≈ 20l
4400/24 ≈ 15,5l
4000/20 ≈ 10,5l
Was anderes: in dem Gebäude der Ferienhausverwaltung auf Düne Süd hängt ein undatierter Plan eines Ingenieurbüros zur Verbesserung der Rettungswege auf Düne Süd - und auch der Verlängerung der Bahn 33 um geschätzt 50m. Wird das umgesetzt?
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>> Stimmt die Fuel-Flow-Anzeige aus Deinem Foto: 14-15l/h bei den 5000 U/min und 24"? Das wäre ja echt wenig.
ja, soweit ich das beurteilen kann, stimmt das. Wenn ich da 70 Liter in die Tanks zwänge, und dann gucke, was da raus geht und was das anzeigt, stimmt das überein.
>> Was anderes: in dem Gebäude der Ferienhausverwaltung auf Düne Süd hängt ein undatierter Plan eines Ingenieurbüros zur Verbesserung der Rettungswege auf Düne Süd - und auch der Verlängerung der Bahn 33 um geschätzt 50m. Wird das umgesetzt?
Also von einer weiteren Verlängerung weiss ich nichts. Könnte das ein Plan der Verlängerung von einigen Jahren um 80 Meter sein? Die 33 wurde ja ein bisschen länger gemacht...
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Du wechselst die Flugzeuge ja noch schneller als ich!
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