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24. Juni 2014: Von Len Schumann an Markus Doerr

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Sicher der Vergleich zwischen einer C152 und einem hocheffizienten Elektroflugzeug ist zu Gunsten des E-fliegers konstruiert, was aber nicht heißt dass er damit nicht seine Berechtigung hat. Wie viele Leute fliegen noch in C15X und ärgern sich über die relativ hohen Kosten. Es läßt sich mit diesem Vergleich recht plakativ belegen welchen dramatischen Einfluß die Konfiguration auf den Antriebsbedarf haben kann (Bei gleicher Transportleistung). Das geht natürlich auch gegen ein UL oder Motorsegler.
Der geneigte Leser kann zum Beispiel hier einen relativ objektiven Vergleich finden:
https://www.greenspeedcup.de/fileadmin/documents/results/2013/wt2/Auswertung_2013WT1x_v2.pdf
Es wird zwar nicht der Antriebsbedarf sondern der Energieverbrauch verglichen, aber die grundsätzliche Aussage bleibt gleich.

Die 45 KW habe ich aus Onlinedaten der C152 (https://www.tf.uni-kiel.de/~fp/fliegerei/pdf/cessna152-daten.pdf). Dort ist angegeben dass die C152 üblichweise 82 KW maximale Triebwerkleistung aufweist und bei 55% (dementsprechend 45 KW) 90 KTAS (in 2000 ft) schnell fliegt. Ich habe die Daten ehrlicherweise nicht selber er(f)logen, aber ich denke die Größenordnung passt. Die 15 KW sind Daten aus der e-Genius Flugerprobung.

Vielleicht habe ich es unklar formuliert: Natürlich rede ich von verschiedenen Konfigurationen -> ein E-Antrieb bietet die Möglichkeit Konfigurationen zu bauen, die aus Sicht des Wirkungsgrads dem konventionellen Flugzeug überlegen sind.
Wie schon erwähnt: Eine elektrifizierte C152 benötigt natürlich (quasi) den gleichen Antriebsbedarf wie eine konventionelle. Es bleibt ja das gleiche Flugzeug.

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24. Juni 2014: Von Markus Doerr an Len Schumann Bewertung: +2.00 [2]

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Wenn ich das fortführe, dann ist der Elektroantrieb mit 15kW Leistung ja völlig überdimensioniert.

Man kann eine zweisitzige Version der Musculair 2 bauen, die dann sicher unter 500W verbraucht.

Damit ist klar dargelegt, das der Elektroantrieb zum Scheitern verurteilt ist. Es lebe der Muskelantrieb.

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24. Juni 2014: Von Len Schumann an Markus Doerr

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Ich verstehe nicht ganz wieso so eine Diskussion ins absurde führen muss. Die letzten Beiträge befassten sich mit der Transportleistung von Flugzeugen für 2 Personen bei 90 kt. (Bis auf den Taurus G4 ist halt noch nichts größeres geflogen). Dafür müsste man schon ganz ordentlich strampeln...

Wer im (bemannten) E-Flug keinen Sinn sieht muss das ja auch nicht. E-Flug ist sicher auch nicht die Lösung für alle Probleme auf dieser Welt :-)

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24. Juni 2014: Von Alexander Callidus an Len Schumann

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"> ein E-Antrieb bietet die Möglichkeit Konfigurationen zu bauen, die aus Sicht des Wirkungsgrads dem konventionellen Flugzeug überlegen sind. "

Das ist aber gerade nicht spezifisch fuer den E-Antrieb. Die Jodel Bebe, die Fourniers, die ersten Scheibes, dann die erste Version der Dynamic, die MC BanBi, die aktuellen high-End-UL zeigen doch, dass auch mit Verbrennungsmotoren gut doppelt so hohe Effizienz verwirklicht werden kann.

Der Vorteil der amerikanischen Flieger ist fuer mich die Robustheit und Dauerhaltbarkeit. Hättch auch gerne

Als Nebenbenerkung fliegt die C15x, die ich kenne, IAS 90 kts eher mit 65%

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24. Juni 2014: Von Markus Doerr an Len Schumann

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Ich habe einfach nur auf gleicher Basis diskutiert wie du. Mein Vergleich war ähnlich, apples and oranges.

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24. Juni 2014: Von Malte Höltken an Len Schumann

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Es läßt sich mit diesem Vergleich recht plakativ belegen welchen dramatischen Einfluß die Konfiguration auf den Antriebsbedarf haben kann (Bei gleicher Transportleistung).

[...]

Ich denke, die meisten C150/152 fliegen nicht für ihre Transportleistung, sondern verbringen ihr Leben vornehmlich damit, im Kreis geflogen zu werden und unterschiedliche Annäherungsgeschwindigkeiten an den Boden zu erproben und die Haarfarbe von Fluglehrern zu beeinflussen. Und dafür ist in erster Linie ein robuster Motor gefragt, gerne auch elektrisch. Aber will man einen Parameter vergleichen, muß man die anderen beeinflussenden Parameter möglichst konstant halten, sonst verliert der Vergleich an Aussagekraft.

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25. Juni 2014: Von Daniel K. an Len Schumann

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wie einfach wäre es denn, eine C15x auf Hybrid oder gar komplett Elektro umbauen? Sowohl vom behördlichen Irrsinn her, als auch vom Kostenfaktor?

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25. Juni 2014: Von Len Schumann an Daniel K.

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Es wird nie sinnvoll sein eine C152 auf Elektroantrieb umzurüsten. Aber ein Schulflugzeug mit e-Antrieb zu entwickeln (mit den dafür geforderten Eigenschaften: robust, einfach zu fliegen, etc) ist natürlich möglich und wird sicher einer der nächsten Schritte sein. Ein Hersteller arbeitet an diesem Konzept meines Wissens nach sehr intensiv. Der Prototyp soll in diesem Sommer fliegen.
An sich ist der Aufwand so etwas zuzulassen nicht höher als bei konventionellen Flugzeugen, man kann nur nicht auf schon zugelassene Komponenten zurückgreifen (z.B. Motor). Zumindest in der CS23 ist das dann mit erhebliche Kosten verbunden. Wann sich da jmd. wirklich rantraut ? Daher wird sicher der Anfang im UL, LSA oder CS22 Bereich liegen. Das Antriebsystem der Lange Antares besitzt z.B. immerhin eine Zulassung gemäß CS22.

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