@Andreas Nitsche. Jetzt bin ich doch etwas enttäuscht. Solche Kommentare braucht keiner. Gerade in der UL-Technik gibt es im Gegensatz zum Rest noch Zuwächst. Sowohl an Piloten und Technik/Flugzeuge. Kein anderer Markt in der GA hat solche Zuwächse bzw. technik-10-Meilenstiefel. Und das UL´s reisen können, haben diese mehr als deutlich bewiesen. Fragen Sie mal Erwin, wo er überall mit seinem UL war. Ich mit meiner Maschine war nicht mal halb so weit und habe bestimmt den besseren Reisebomber. Und das UL-Piloten gerne Reiseberichte von anderen, die mit dem UL wer-weiß-wohin geflogen sind, gerne lesen und mitträumen, sollte jeden klar sein. Ich vermute mal, Sie haben auch die Reiseberichte von der Weltumrundung mitgelesen. Und so liest ein UL-Pilot diese genau so, wenn ein anderer UL-Pilot seine Reise mit vielen anderen teilt. Die Zielgruppe vom Fliegermagazin ist eine ganze andere als die von PuF. Einen UL-Piloten interessiert es wenig, ob es irgend wann mal Enroute-IR gibt oder Lyco einen 350 PS Diesel auf den Markt bringt, oder ob eine PAY1 im FL250 2 x 150 LBS Jet A1 baucht. Und wenn Sie die "Mickey-Reiseberichte" nerven, einfach weiter blättern oder das Fliegermagazin nicht mehr kaufen. Und Piloten größerer Flieger sollten deshalb auch nicht die Nase rümpfen, wenn ein kleiner Flieger vorbeikommt. ist wohl so wie früher zwischen einen 727 Piloten und einem der eine 747 fliegt schon mal vorgekommen sein soll. Ich mache das zumindest nicht und ich habe bestimmt einer der deutlich schnelleren Maschinen hier im Forum. Ach ja, Fliegermagazin lese ich auch recht regelmäßig, auch wenn es nicht wirklich meinem Flugprofil entspricht. Und mal einen Reisebericht von einem UL der bis weit in den Artic-Circle geflogen finde ich recht amüsant und unterhaltsam. Und genau das soll eine Zeitschrift auch sein. Unterhaltsam. Technik erklären ist eine Sache, aber trocken die Daten runterschreiben ist langweilig....

Herr Nitsche, gehen Sie mal in sich, ich hoffe Sie werden merken, der Kommentar war einfach nur daneben.

Im Übrigen möchte ich mal einige der hier vertretenen Dickschiffpiloten sehen, wenn die bei 20kt cross ein UL in turbulenter Luft landen sollen. Man kann ja über UL Piloten sagen was man möchte, handwerklich sauber fliegen können die (meisten) und müssen es auch.

Es ist ja auch nicht so, dass das in einer E- oder wasweißich-Klasse nicht passieren kann, wenn der Pilot die gleiche Einstellung hat (sollen ja auch schon Airliner mit sehr wenig Restsprit gelandet sein oder Citations mit 2 Berufspiloten nachts eine Rolle geflogen haben, die es nicht drauf hatten). Außerdem ist ja auch jedem Leser der Schluss erlaubt, dass ihm/ihr so etwas nie passieren würde.

Nicht okay ist es aber, eine ganze Klasse und ihre Piloten in eine Schublade zu stecken. Auch wenn es schon zig mal in diesem Zusammenhang gesagt wurde: es dient unserer Sache nicht.

Sicher kann ein Drainventil kaputt gehen. Dann fliege ich aber nicht mehr. Und schon gar nicht, wenn das auslaufende Benzin in den Innenraum gelangt.

@ Lutz und Roland: Ich vermute, ihr zwei habt noch nie erlebt, wie leicht sich ein Benzin-Luftgemisch entzünden kann! Ich weiss nicht, wieviel Elektrik in so einer Savage tatsächlich vorhanden ist (Elektromotoren für Fahrwerk, Klappen und Trimmung gibt’s wohl nicht), aber irgendwo ist immer ein bischen Funke, und sei es beim Anknipsen der elektrischen Benzinpumpe.

In der Bilge eines Bootes gibt’s einen ähnlichen Effekt, dort setzen sich die schwereren Benzindämpfe ab, und dann krachts. (Einen derartigen Fall gab es im weiteren Bekanntenkreis, und ja, er fiel ins Wasser, bekam einen gehörigen Schreck, lebt noch und hat viel gelernt – learning by doing).

Nochmal weiter zu dem Artikel:

Ein 80m-Feld zum Landen finde ich durchaus bei Helligkeit, im Flachen irgendwo zwischen Perpignan und Carcassonne oder so, aber gewiss nicht in den Tälern der Pyrenäen bei einsetzender Dunkelheit. Im Artikel steht: „...aber die Berge lassen kaum noch Licht in die Gebirgstäler...“.

Im Unfallbericht hätte eine ganze lange Liste von Fehlern des Piloten gestanden, die allesamt leicht hätten vermieden werden können.

Und nun noch zu der Mickey-Schublade @ Roland: was sonst soll ich denn tun? Ich mag mich wiederholen, aber ich bekomme regelmässig sehr ernsthaft (von einem Piloten der „High-End-Mickey-Klasse) erläutert, dass man die Geschwindigkeit im Endteil mittels GPS sehr viel besser als mit dem Fahrtmesser kontrollieren könne. Es ist der Gleiche, der behauptet, sein Mickey habe keine Alternate Air, das brauche er nicht und wozu ist das überhaupt gut.

Daneben parkt ein Mickey (welches rege geflogen wird), dessen Bespannung grossflächig mit grauem Klebeband auf der Oberfläche beklebt wurde. -weil die Sonne das originale Material geschwächt habe. Es ist eine Frage der Zeit und der richtigen Turbulenz, dass sich dieses Mickey in der Luft häutet. Das gleiche Mickey hat übrigens Positionsleuchten, ich musste es fotografieren, und nein, ich habe das Bild NICHT seitenverkehrt hochgeladen.

Zumindest in ICAO Staaten ist das rechte Positionslämpchen grün. Aber soweit ich weiss, sind Luftsportgeräte in ICAO Staaten sowieso nicht für Nachtflug zugelassen, deshalb ists schnurz.

Und noch einmal: Ja, ich weiss, dass es auch andere Ultraleichtflugzeuge gibt, deren Bauausführung denen eines Luftfahrzeuges genüge tun, die auch entsprechend gewartet und instandgesetzt werden und deren Piloten / Eigentümer eine bessere / andere Ausbildung hinter sich haben, ein gesundes technisches Verständnis an den Tag legen und auch Reisen wie Erwin Pitzer oder jene Weltumrunder unternehmen.