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Darf ich alle noch mal daran erinnern, dass es den Begriff "Selbstkostenflüge" im deutschen Luftrecht schon seit Jahren (ich glaube, mittlerweile knapp 10!) nicht mehr gibt?
Mit dem PPL darf man (etwas vereinfacht) nicht-gewerbliche Flüge durchführen (steht auch so in der Lizenz). Und die wiederum hängt an den Tatbstandsmerkmalen:
-nach außen gerichtete Tätigkeit
-selbständige (nicht freiberufliche) Tätigkeit
-planmäßig auf gewisse Dauer angelegt
-Gewinnerzielungsabsicht
Also, ein Beispiel: Man verkauft jemandem einen kleinen Rundflug für 1000 Euro. Kein Problem, solange man es nicht regelmäßig macht (Punkt 3).
Ferner hängt es eben (wg. Punkt 1) davon ab, ob man Werbung betreibt. Das ist ja der Grund, warum Vereine und Flugschulen (ohne AOC) nicht lauthals (Internet, etc.) Rundflüge anbieten dürfen. Obwohl denen (ja nach Preisen) natürlich dann noch der Punkt 4 Hilfe leisten könnte.
Also, entgeltliche Flüge sind durchaus (und durchaus auch ohne Beachtung der effektiven Kosten des Fluges) in gewissem Rahmen für PPLer erlaubt.
Es gibt dann noch die deutsche Luftrechtsvorschrift mit den maximal 4-sitzigen Luftfahrzeugen. Bis 4 Sitze darf man (D-reg.) ohne Genehmigung diese entgeltlichen, nicht-gewerblichen Flüge machen. Mit mehr als 4 Sitzen darf man das nicht mehr, auch nicht, wenn der Flug nicht-gewerblich ist.
Dies alles wird sich mit EASA-OPS (für die Privatpiloten und vor allem die Vereine zu befürchtenderweise) zum Schlechten ändern.
Wer sich in der Materie vertieft auskennt, möge auf womögliche Fehler hinweisen.
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Hallo Herr Tiemann,
nur ein Hinweis:
Die Definition gewerblicher Einkünfte finden sie im § 15 Abs. 2 S.1 EStG:
1. Selbständige und
2. nachhaltige Betätigung,
3. mit der Absicht, Gewinn zu erzielen
4. mit der Beteiligung am allgemeinen wirtschaftlichen Verkehr.
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Es ist so, wie weiter oben beschrieben. Den Begriff der Selbstkosten gibt es seit mehr als 10 Jahren nicht mehr im LuftVG. Ich musste mich notgedrungen mal mit dem Thema befassen, weil mich ein lieber Betreiber einer Flugschule aus NB nach einigen wenigen Rundflügen mit E-Klasse-Flugzeugen anlässlich eines Fluplatzfestes (und wirklich nur bei diesem) zum Zwecke der Vorstellung des Luftsportvereines bei der Behörde angezeigt hat.
Luftrechtlich (also in Bezug auf § 20 LuftVG) wird der Begriff der Gewinnerzielungsabsicht (wie es in § 15 EStG heißt) ausgelegt im Sinne der Erlangung wirtschaftlicher Vorteile. Das können Kostenbeteiligungen sein, Landegebühren, zu erwartende Aufträge usw. usw.
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Das ist natürlich sehr ärgerlich.
Was mich an der Sache beschäftigt, ist eigentlich nicht § 20 Abs. 1 S.2 LuftVG, sondern die EU-Verordnung Nr. 1178/2011, nach der ein Privatpilot "eine Lizenz besitzt, die das Führen von Luftfahrzeugen gegen Entgelt untersagt, mit Ausnahme von Anleitungen oder Prüfungen im Sinne dieses Teils."
Da die EU-Verordnung nach meinem Wissen das LuftVG bricht, hat die Ausnahmeregelung bald keine rechtliche Grundlage mehr.
Ich habe jetzt schon zwei befreundete Anwälte gefragt, was genau ein Entgelt im juristischen Sinne ist und zwei unterschiedliche Antworten bekommen. Ich habe die Antworten nicht genau verstanden und nehme deshalb ab April 2013 kein Geld für einen kleinen Mitflug.
Falls hier den Thread sich in die falsche Richtung entwickelt, lösche ich die Nachricht.
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Rein von der Logik her würde man ja "gegen Entgelt" so auslegen, dass der Pilot dafür nicht bezahlt wird - wohl aber Unkosten erstattet werden können. Der englische EASA-Text scheint da eindeutiger zu sein.
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Das ist das, was ich meinte. Potenziell eine Riesen-Bombe und letztlich das Ende speziell für Vereine, aber auch für den einzelnen Privatpiloten, der sich bisher völlig legitim das Fliegen durch Mitnahme von Passagieren gegen Entgelt finanziert hat. Es wird aber kaum drüber gesprochen.
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Den Paragraph FCL 205.A b) lese ich eindeutig so, dass mit der dort erlaubten "Vergütung" die Tätigkeit des Fluglehrers/Prüfers gemeint ist. Es wäre doch höchst unlogisch, zwar ihn bezahlen zu dürfen, die anteiligen Flugzeugkosten jedoch nicht.. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mit dieser Änderung die in Österreich schon immer geltende Vorschrift (auch Pilot zahlt Kostenanteil) umgesetzt werden soll.
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Ab dem 08.04.2013 gelten auch in Deutschland die neuen EU-FCL. Dann ist es für PPL-Inhaber vorbei, eine Entschädigung (Geld, Bier, Kuchen, usw.) für das Fliegen zu bekommen. Lediglich als Fluglehrer und Prüfer kann ein PPL-Inhaber dann noch ein Entgelt erhalten.
PS: Die "Selbstkostenflüge" gibt es seit 1998 nicht mehr! Nichts hält sich in der Fliegerei hartnäckiger als seit Ewigkeiten nicht mehr gültige Regelungen.
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So lese ich es (leider) auch. Hier ist eine Rechtslage geschaffen worden, die viele Privatpiloten in eine juristische Grauzone schiebt.
Ich für meinen Teil mache keinen Hehl daraus, dass ich ohne die Ausnahme für 4-Sitzer meine Stunden neben dem Studium nicht hätte finanzieren können.
Hat das LBA eigentlich schonmal auf die Situation reagiert?
Nach dem Motto: LuftVG und EU-Verordnung widersprechen sich bzw. sind nicht deutlich?
"Entgelt" wird nicht in der EU-Verordnung nicht definiert zwei Anwälte haben zu der Ausgangslage unterschiedliche Angaben gemacht - was jetzt sicher keine neue Erkenntnis ist :)
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und wann werdet ihr merken, dass die bisherige Ausnahme in § 20 LuftVG (bis 4 Sitzplätze darf gegen Entgeld Flüge stattfinden/war als Zugeständnis für Vereine gedacht) eine positive Sache in Deutschland war/ist! In andere Ländern, z.B. auch England, gab (und gibt) es diese Ausnahmemöglichkeit NICHT! Auch aus diesen Grund wird bei den FCL Regularien strenger geregelt.
Nicht alles in Deutschland ist/war schlechter!
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Auch in Ö gab es das nicht, meine Worte..
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Dann würde ich aber art. 160 der Rules of the Air (UK) noch mal durchlesen...der
Pilot und drei weitere Personen an Bord düfen die direkten Betriebskosten eines Fluges gleichmässig untereinander aufteilen. Geht sicher nicht soweit wie in D , aber dennoch.
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Sönke,
die EU-Verordnung ist in Deutschland noch ausgesetzt, es gilt also nach wie vor LuftVG. Die Verordnung gilt nach der Derogationsperiode direkt und unmittelbar in Deutschland, das LuftVG wird also (weitgehend) wegfallen.
Ich muss Jo zustimmen, wir meckern immer über die deutschen Regeln und wie viel besser es anderswo ist. Dabei übersehen wir, dass wir in vielen Punkten ziemlich gut dastanden.
Leider ist Deutschland in den EASA-Gremien extrem passiv. Wenn man sich bei den ganzen Arbeitsgruppen die Teilnehmer anschaut, dann liegt Deutschland vom Proporz meist hinter Lettland. Kein Wunder dass unsere pilotenfreundlichen Aspekte kein Gehör finden. Aber dasselbe gilt natürlich auch für unsere schwachsinnigen Aspekte :-)
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Leider sind Sie da etwas auf dem Holzweg. Die Ausnahme in § 20 LuftVG heißt lediglich, dass nicht gewerbliche Flüge mit Luftfahrzeugen mit max. 4 Personen nicht einer Genehmigung bedürfen. In dem Moment, wo die Flüge gewerblich werden, bedürfen Sie sehr wohl einer Genehmigung, auch bei weniger als 5 Plätzen. Das wurde immer als Pauschalfreigabe verstanden, ist es aber nicht.
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ich habe doch gesagt, dass es eine AUSNAHME ist. Selbstverständlich gilt es nicht für gewerbliche Flüge. Ich sah kein Grund, das nochmal zu betonen (wurde oben bereits mehrfach schon erwähnt).
Manchmal habe ich den Eindrück, vorherige Kommentare werden gar nicht gelesen.....
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Irgendwie witzig wie hier alle aneinander vorbeireden..
..und dabei haben doch alle LPL 4 ;-)
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Sie täuschen sich. Ich habe Ihren Kommentar schon gelesen. Meinen Sie, nur weil ein Verein den Rundflug macht, sei er möglicherweise nicht gewerblich und das wollte der Gesetzgeber so?
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Muss die LuftVG explizit noch abgeschafft werden oder verfällt diese stillschweigend zum 1.4.2013?
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Muss natürlich abgeschafft werden aber im Zweifel bricht Europarecht Bundesrecht.
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Art 288 Abs. 2 AEUV:
[...] Die Verordnung hat allgemeine Geltung. Sie ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Die Richtlinie ist für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich, überlässt jedoch den innerstaatlichen Stellen die Wahl der Form und der Mittel. [...]
Nach meiner Lesart ist § 20 LuftVG zwar "hässlich", muss aber nicht zwingend abgeschafft werden,
da die EU-Verordnung automatisch gilt - aber lasse mich da gern eines Besseren belehren.
In diesem Zusammenhang ist übrigens interessant, dass die englischsprachige Version stets remuneration benutzt, in der deutschen Version jedoch für den gleichen englischen Begriff Entgelt oder Vergütung verwendet werden:
FCL.105 - Privileges and Conditions
a) General. The privileges of the holder of an LAPL are to act without remuneration as PIC in non-commercial operations on the appropriate aircraft category.
FCL.105 - Rechte und Pflichten
a) Allgemeines. Die Rechte des Inhabers einer LAPL bestehen darin, ohne Vergütung als PIC im nichtgewerblichen Betrieb in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie tätig zu sein.
FCL.010 Definitions
‘Private pilot’ means a pilot who holds a licence which prohibits the piloting of aircraft in operations for which remuneration is given, with the exclusion of instruction or examination activities, as established in this Part.
FCL.010 Begriffsbestimmungen
„Privatpilot“ bezeichnet einen Piloten, der eine Lizenz besitzt, die das Führen von Luftfahrzeugen gegen Entgelt untersagt, mit Ausnahme von Anleitungen oder Prüfungen im Sinne dieses Teils.
Gibt es eine sinvolle Erklärung, wieso für einen englischen Begriff an unterschiedlichen Stellen so verschiedene deutsche Wörter benutzt werden? Uninteressant ist der Punkt aus meiner Sicht nicht.
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Ich glaube um diesen "Übersetzungsfehler" ging es 2011 schon. AOPA ist aber wohl aus irgend einem Grund nicht auf den Zug aufgesprungen. Man beachte auch die Übersetzung des Wortes "instruction"...
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Da das "Entgelt" offenbar auch für die Flugzeugkosten geltend interpretiert wird ist m.E. nach der englische Begriff zielführender weil unstrittig..Aber unterschiedliche Auslegungen allein aufgrund der Übersetzung sind ja nicht neu.
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Da das "Entgelt" offenbar auch für die Flugzeugkosten geltend interpretiert wird ist m.E. nach der englische Begriff zielführender weil unstrittig..Aber unterschiedliche Auslegungen allein aufgrund der Übersetzung sind ja nicht neu.
...aber in EASA-Zeiten unsinnig. Die Übersetzung hat der Übersetzungsdienst der EU-Kommission übernommen. Es gilt im jeweiligen Mitgliedsland die Version in der Landessprache als unmittelbar geltendes Gesetz. Es gibt KEINE englische "Originalversion", die "gültiger" ist als die Übersetzungen. Wenn es krasse Unterschiede gibt, muss im Zweifel ein Gericht entscheiden, wie's die EU-Kommission wohl gemeint haben könnte. Einer der wesentlichen Unterschied zu JAR...
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..sicher richtig, aber trotzdem wäre eine "Urversion" oder "Master" Evt. nicht schlecht.
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Masterversion --- Auf österreichisch?
Das ist leider keine Frage der Zweckmässigkeit, sondern ein reines Politikum. Man kommt da möglicherweise erst ein Stückchen weuter, wenn einmal die Engländer nicht mehr dabei sind. Die Torys schaffen das bestimmt bald.
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