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Die sogenannten "ice vanes" in einer PT6 schuetzen vor Beschaedigungen an den Kompressor Schaufeln, ein "flame out" ist aber sehr unwahrscheinlich.
Im Grossraum New York (die Maschine ist in KTEB Teterboro NJ gestartet) kann man in der Regel NICHT sofort steigen, sondern wird lange "unten" und damit im Eis gehalten.
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...unser "super duper" Herr Fischer ist der beste von allen Piloten...
Danke für das ironische Kompliment - ob ich der Beste bin, weiss ich nicht - aber mindestens einer, der genau weiss was er hinter dem Stick zu tun oder zu lassen hat. Das Problem dieser Unfälle sind die unbelehrbaren NO-PROBLEM-GUYS, die vor dem gewaltsamen Tod als Hobbypilot nie verstehen wollten, dass das 'Flying under difficult conditions' nichts mit übersteigertem Selbstbewusstsein, sondern mit erworbenen Kenntnissen über das Fluggerät zu tun hat.
Ich habe über ein Dutzend Bekannte, darunter einige prominente Piloten gekannt, welche sich mit leichtsinnigen Crash von dieser Welt verabschiedet haben - der letzte vor ein paar Wochen. Google 'gregor fischer fliegenden doktor'
Etwas funktioniert perfekt in der Aviatik: Die Todesstrafe für Dummköpfe. Bald kommt die nächste 'Saison' - also denkt daran wo eure und des Flugzeuges Limiten sind!
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War das jetzt schon der humoristische Vorgriff auf die grosse Silvestergala nach dem Motto "warum bloss klingt meine Ironie so grossk....g?"
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Auf die Gala geh ich sicher nicht... :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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So war die Aussage sicher nicht gemeint. Eine Turboprop mit boots und "hot prop" kann aber durchaus in Vereisungsbedingungen betrieben werden. In "servere icing conditions", zB supercooled droplets ist dann aber auch Schluss. Kein Flug sollte dauerhaft in icing gemacht werden, Eisansatz sollte immer der Beginn einer Strategie sein wann und wo man aus diesen bedingungen wieder rauskommt.
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Die TBM Owners and Pilot Association hat bereits auf den Unfall reagiert.
Das liest sich ziemlich demütig, z.B. klare Empfehlung, dass dort wo ein Airliner "moderate" icing reportet, eine TBM nichts zu suchen hat.
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Ein frohes neues Jahr euch allen zusammen.
Ich denke, das eine TBM (und nicht nur die) da nichts verloren hat, wo die "Großen" moderate ice melden, ist ja auch nichts neues. Dies kam bei dem NASA-Video auf Youtube (danke an Cheshunt - war wirklich informativ) ja auch schon zur Sprache.
Es gab da einige interessante Aspekte, die zwar völlig logisch sind (wenn man einmal darüber nachdenkt), von denen in der Ausbildung aber kaum was angesprochen wurde.
Herzliche Grüße...
R. Kahl
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Herr Ludwig,
mein IFR Lehrer hat mir damals gesagt (er war selber Controller), wenn mich ATC nicht wegen Eis tiefer lässt, weil da Traffic ist, soll ich sagen, das ich sonst einen Luft-Notfall erklären müsste (I need lower otherwise I have to declare emergency) , was ja auch dann stimmen würde. Eis bei kleinen 1 Mots (sorry aber eine 177 ist eine kleine 1 Mot) führt, wenn man nicht was unternimmt zu Notfällen. Wenn Sie dann in IMC mit Eis IFR canceln, haben Sie noch ein paar Probleme mehr als vorher, ganz abgeshen davon, das Sie dann in IMC VFR illegal unterwegs sind. Aber eine TBM verhält sich im Eis anders und hält "mehr aus" als eine 177. Ganz abgesehen von den Leistungsreservern der PT6.
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Ich will ja die Amateure hier nicht weiter ärgern, aber auch Piloten, welche mit einer C177 im freezing level unterwegs sind, bezeichne ich eben als 'Flying Heros'. Leichtsinn, fehlende Kompetenz und unglaubliche Naivität (was ist denn los, schliesslich bin ich ja IR-Certified..!) führen dann vielfach direkt auf den Friedhof.
Dass einer in der Situation noch cancelt und dann weiter illegal IMC unterwegs ist - nach einer 90 Grad Kurve notabene! -, macht das Mass voll. Ganz klar, dass sich in einem solchen durch Leichtsinn verursachten Fall nur eine Lösung anbietet: Sofort runter (wenn es die MSA überhaupt zulässt) und den Controller advisen. Geht immer und eine Emergency muss nicht deklariert werden. Der Controller hat so die Uebersicht und damit ist ein Inflight-Crash praktisch ausgeschlossen. Aber Angst vor Konzequenzen macht eben zu allem fähig.
Bleibt doch am Boden und somit am Leben, wenn die Sonne nicht scheinen will..!
Gregor Fischer Aviation
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Reaktion von TBMOPA
Ob sich das 'demütig' liest, weiss ich nicht - aber mindestens ist der Artikel wesentlich und kompetent. Was da geschrieben steht, gilt für alle Flugzeuge*.
Im Wesentlichen: If the aircraft does not exit Severe Icing conditions timeously, the laminar flow will
likely continue to reattach further aft, ultimately reattaching on the elevator, this will result in an
immediate pitch over with full control wheel deflection forward and a tail stall will develop
because the critical angle of attack on the elevator will have been exceeded, A VERY
DANGEROUS CONDITION.
* Die TBM hat übrigens eine extrem hohe VNO, bzw. VNE - darüber bitte keine akademische Diskussion - und wenn sie eines kann, dann ist dies - schnell runter aus dem Schlamassel. Zitat: ''In addition, the boots depend on the slipstream to remove the ice as they inflate. Boots are not as effective at 135 kts as they are at 235 kts like we might have in a descent.''
Mein Instruktor von Socata, ein alter Mirage-Haudegen (Mr. Robert, R.I.P.) , hat mich mit Emergency-Descents aus FL 200 krank gemacht - aber er wollte mir einbläuen, dass die TBM mit 8000ft/min oder mehr 'absteigen' kann. Aber wenn die Wahnsinnigen halt mit eingeschaltetem Autopilot im Eis kutschieren, bis der Flieger abschmiert, hilft halt nichts mehr... - das heisst doch: Das Prinzip der Elimination gem. Darwin.
Gregor Fischer Aviation
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Ich denke, da hat Herr Fischer uneingeschraenkt Recht, ausser mit seiner Wortwahl...
Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob wrklich "severe" icing conditions zum Zeitpunkt des Unfalls herrschten. Fliegen mit Autopilot on ist keine gute Idee bei Vereisung, es gibt jedoch bis jetzt keine klare Infos, was zu diesem Unfall passiert ist.
Quelle: Transport Canada
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TRACE
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Ice becomes perceptible. The rate of accumulation is slightly
greater than the rate of sublimation. It is not hazardous even though deicing/anti-icing equipment is not utilized, unless encountered for an extended period of time-over 1 hour.
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LIGHT
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The rate of accumulation may create a problem if flight is prolonged in this environment (over 1 hour). Occasional use of deicing/anti-icing equipment removes/prevents accumulation. It does not present a problem if the deicing/anti-icing equipment is used.
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MODERATE
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The rate of accumulation is such that even short encounters become potentially hazardous and the use of deicing/anti-icing equipment or flight diversion is necessary.
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SEVERE
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The rate of accumulation is such that deicing/anti-icing equipment fails to reduce or control the hazard. Immediate flight diversion is necessary.
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Diese Angaben sind natuerlich "subjektiv" und vom Typ des Flugzeugs abhaengig. Das wird auch von den Luftfahrtbehoerden immer wieder kontrovers diskutiert.
Ich bitte auch zu bedenken, dass im deutschen Sprachgebrauch "moderat" evtl. anders interpretiert wird als "moderate" im Englisch.
Nochmals: Wenn man Vereisung bekommt, muss man sich sofort damit beschaeftigen, wie lange man in diesen Bedingungen weiter fliegen kann und welche exit Strategien und Optionen man hat (nach oben / unten ausweichen oder umkehren. Schliesslich ist man ja vorher "ohne" Eis geflogen.
Eine non-turbo piston single engine ohne de-ice und hot prop (zB C177) hat natuerlich viel weniger Optionen als eine Turboprop.
An alle Piloten ein schoenes Neues Jahr und HAPPY LANDINGS!
Guido
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limits - her fisher - limits....
mfg
ingo fuhrmeister
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hallo herr warnecke, wenn sie herrn fischer uneingeschränkt recht geben, ist die wortwahl zweitrangig - sie soll zum denken, bzw. gedanklichen probehandeln animieren. jedes geschönte wort ist fehl am platz - lieber jedes wort ein keulenschlag - das fetzt! so liebe ich es!
und aus der m.e. qualifizierten darstellung des herrn fischer und ihrer anerkennung dafü - sehe ich auch, daß sich herr fischer mit der thematik auseinandersetzt!
mfg
ingo fuhrmeister
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Das habe ich jetzt nicht ganz verstanden, macht aber auch nichts...
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Ich habe noch mal in meiner Photosammlung gewuehlt und folgende Photos gefunden:
Check ride in einer King Air 100 in MQY (Smyrna TN) im Februar 2010.
Ich war als observer dabei wir haben den Flug abgebrochen als bei 125 KIAS (!) bufetting aufgetreten ist. Clear ice.
Das hatte ich so auch nicht nicht gesehen. Wahrscheinlich haben die boots am horizontal stabilizer nicht richtig funktionieret, weil ein Ventil geklemmt hat. Von cockpit aus kann man den stabilizer nicht sehen. Die Vereisung an den Tragflaechen, war "ok" und von den boots zu beherrschen...
Also immer" RESPEKT RESPEKT RESPEKT und jede Menge Vorsicht ist geboten, wenn man mit Flugzeugen in known icing fliegt.
Photo copyright Guido Warnecke. Alle Photos koennen selbstverstaendlich fuer Schulungen etc benutzt werden, aber bitte "ok" einholen per email guido.warnecke at att.net
Gerd Wengler kann zu diesem Thema sicher einige wichtige Infos geben, er fliegt regelmaessig mit seiner T182T C-GERD (hot prop aber kein de-ice) und hat viel Erfahrung mit Eis gesammelt und sehr gute Strategien entwickelt.
Happy landings,
Guido
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich gehe schon davon aus, dass Herr Fischer erhebliche Erfahrung in IFR/IMC hat.
"Technisch" gesehen darf man mit einer C177 ohne Enteisungsanlage sowieso nicht in "known icing" einfliegen. Und known icing ist (theoretisch) ueberall dort, wo die Temperaturen unter 0 Grad sind und "visible moisture...
Und - da muss ich Ihnen ausdruecklich widersprechen - gute Flugvorbereitung unter Ausnutzung aller verfuegbaren Wetterdaten hilft schon, um sich vor Ueberraschungen zu schuetzen. Ausnahmen gibt es natuerlich immer.
IFR im Winter ohne "Eis" geht eigentlich gar nicht. Will man trotzdem fliegen, muss man genau wissen, was man macht.
Wichtig ist es sich "Optionen" offen zu lassen: die Moeglichkeit ueber das Eis zu steigen (das kann durchaus auch noch in IMC sein), oder zu sinken (falls freezing level ueber der MSA, oder VMC unter den Wolken). Oder eben umkehren, denn man ist ja vorher ohne Eis geflogen. Klingt simpel, oder? "Embedded Thunderstorms" im forecast sollten die Alarmglocken laeuten lassen, wenn man ohne Wetterradar und / oder Stormscope unterwegs ist. Eigentlich ein "no-go" fuer single engine piston aircraft ohne de-icing und radar. Auch bei groesseren Flugzeugen kritisch.
Ihre Entscheidung, ohne clearance des controllers zu sinken ist selbstverstaendlich zu respektieren, laesst mich aber eher auf eine "Panik Reaktion" schliessen als auf professionelles, ueberlegtes Handeln. Wieviel Eis war denn wirklich an der Maschine? Wie lange hat es gedauert, bis sich das Eis angesetzt hat? Gab es Turbulenz, starken Niederschlag, Blitze, wurde es "dunkel"? Wie hat sich die performance (airspeed) veraendert? Welche Temperatur? Sind sie bei vorigen Fluegen schon einmal in aehnlichen Vereisungsbedingungen gewesen? Jeder Controller wird bei einem "emergency" (der muss aber dann auch erklaert werden!) sofort mithelfen. Und wenn es entgegenkommenden Traffic gibt, wird der eben umgeleitet. Sofort. Die Wahrscheinlichkeit, dass sie eine mid-air collision verursachen konnten durch Ihren descent war zwar sehr, sehr gering - aber besser mit den Controller darueber sprechen.
Die IFR Ausbildung deckt "icing" nur theoretisch ab, und sogar dies nur unvollstaendig. Immer wieder wird dann von "tail stall" geredet, der theoretisch vorkommen kann, von dem es aber nur sehr wenig nachgewiesene Faelle gegeben hat. Die crew der Colgan Air Q400 in KBUF hat deshalb eine vollkommen falsche stall recovery gemacht.
Auch bei den business jets wird das Thema "Icing" sehr ernst genommen.
Hier einige Photos nach der Landung in KELO in unserer Citation V (8. Dezember 2011). Die Maschine hat einen "hot wing" nur an der Fluegelwurzel (zum Schutz der Triebwerke gegen Eispartikel) und sonst boots (bessere Performance). Wie auf den Bildern zu sehen ist, ist immer noch Eis an den Fluegeln (und an der dicken Cessna Citation Nase...). Das PoH sagt Vref +7 in icing conditions, ich habe aber mit Vref +15 geflogen. (Photos copyright Guido Warnecke)
Es gibt hier im Nordosten der USA praktisch keinen Flug, in dem NICHT icing zu irgendeinem Zeitpunkt angetroffen wird.
Happy landings and blue skies,
Guido
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Cancel IFR in IMC?
Und eine C177 steigt mit Eis nicht ueber FL140, ziemlich sicher...
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.....cancel IFR in IMC...
Genau das hatte ich auch schon bemängelt. Und eine C177 "schafft" unter optimalen Bedingungen rund 17000 ft und das auch nur sehr sehr langsam. Mit Eis bestimmt nicht mehr als 8-10000ft, vermutlich aber eher weniger. Bei so einem Wetter bleibt man dann lieber am Boden. In meinen Augen war das doch sehr leichtsinnig. Warum dann nicht in 3-5000 ft bleiben und VFR fliegen? Wenn Stürme, und davon gehe ich nach den mir inzwischen vorliegenden Infos, bleibt man mit einer non-Turbo 1 Mot ohne De-Ice lieber am Boden. Ich bin eine Zeit lang Ambulance Nachts (Organe & Ärzteteams) geflogen, wir "mussten" fliegen, aber auch da habe ich Flüge verschoben oder abgesagt, weil es mir vom Wetter her nicht gefiel, zumal die C414 auch kein Performancewunder war. Selbst ich lasse jetzt Flüge sein oder plane große Umwege, obwohl ich mit 2000 ft steigen kann, Turbo und Druckkabine habe, 250 kn fliegen kann und FIKI habe. Mein Leben ist mir da wichtiger als mit aller Gewalt den Flieger zu 100 % wettermässig auszureizen und dann mit "vollen" Hosen zu landen. Lieber etwas warten und dann fliegen...
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"Cancel IFR in IMC"?
Nie, nicht, nimmer!
Change altitude, without talking to ATC or at least announcing this on some common frequency?
Ebenso, nie, nicht, nimmer!
Gerd
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Lieber Herr L.D.,
ich freue mich, dass Sie hier durchaus selbstkritisch Erfahrungen mitteilen. Noch mehr würde ich mich allerdings darüber freuen, wenn Sie dies – wie die anderen auch – unter Ihrem Klarnamen tun würden.
Kurz zu dem geschilderten Fall: Ich möchte nicht über die beschriebene kritische Situation urteilen, jedoch Ihre beiden angegebenen Handlungsoptionen ergänzen. Sie schreiben (verkürzt) von zwei Optionen:
1. request lower (ging nicht) oder
2. cancel IFR und 90° weg vom Kurs runter.
Warum nicht:
3. "Declaring emergency due to ice, descending to 4.000 ft on present heading."
Emergency Priority gibt Ihnen die Möglichkeit von Freigaben und Rules of the Air abzuweichen. Sie entlässt auch ATC aus der Verantwortung für z.B. MRVA. Ist ein sehr sinnvolles Tool.
Eine rechtzeitige Emergeny hätte ATC die Möglichkeit gegeben entsprechend vor Ihnen und um Sie herum aufzuräumen. Ich habe bislang zweimal EMER erklärt. Einmal war die Situation ohne mein Zutun wegen eines Defekts (Triebwerksausfall) entstanden, das andere Mal wegen Wetters (Rotor: Keine Einhaltung der Flughöhe möglich). Niemand kam da im Nachhinein und hat doofe Fragen gestellt, obwohl ich mit besserer Ortskenntnis und Überlegung zumindest die zweite Situation sicher hätte vermeiden können.
MfG
Jan Brill
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Auf den Punkt gebracht.
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