Ich gehe schon davon aus, dass Herr Fischer erhebliche Erfahrung in IFR/IMC hat.
"Technisch" gesehen darf man mit einer C177 ohne Enteisungsanlage sowieso nicht in "known icing" einfliegen. Und known icing ist (theoretisch) ueberall dort, wo die Temperaturen unter 0 Grad sind und "visible moisture...
Und - da muss ich Ihnen ausdruecklich widersprechen - gute Flugvorbereitung unter Ausnutzung aller verfuegbaren Wetterdaten hilft schon, um sich vor Ueberraschungen zu schuetzen. Ausnahmen gibt es natuerlich immer.
IFR im Winter ohne "Eis" geht eigentlich gar nicht. Will man trotzdem fliegen, muss man genau wissen, was man macht.
Wichtig ist es sich "Optionen" offen zu lassen: die Moeglichkeit ueber das Eis zu steigen (das kann durchaus auch noch in IMC sein), oder zu sinken (falls freezing level ueber der MSA, oder VMC unter den Wolken). Oder eben umkehren, denn man ist ja vorher ohne Eis geflogen. Klingt simpel, oder? "Embedded Thunderstorms" im forecast sollten die Alarmglocken laeuten lassen, wenn man ohne Wetterradar und / oder Stormscope unterwegs ist. Eigentlich ein "no-go" fuer single engine piston aircraft ohne de-icing und radar. Auch bei groesseren Flugzeugen kritisch.
Ihre Entscheidung, ohne clearance des controllers zu sinken ist selbstverstaendlich zu respektieren, laesst mich aber eher auf eine "Panik Reaktion" schliessen als auf professionelles, ueberlegtes Handeln. Wieviel Eis war denn wirklich an der Maschine? Wie lange hat es gedauert, bis sich das Eis angesetzt hat? Gab es Turbulenz, starken Niederschlag, Blitze, wurde es "dunkel"? Wie hat sich die performance (airspeed) veraendert? Welche Temperatur? Sind sie bei vorigen Fluegen schon einmal in aehnlichen Vereisungsbedingungen gewesen? Jeder Controller wird bei einem "emergency" (der muss aber dann auch erklaert werden!) sofort mithelfen. Und wenn es entgegenkommenden Traffic gibt, wird der eben umgeleitet. Sofort. Die Wahrscheinlichkeit, dass sie eine mid-air collision verursachen konnten durch Ihren descent war zwar sehr, sehr gering - aber besser mit den Controller darueber sprechen.
Die IFR Ausbildung deckt "icing" nur theoretisch ab, und sogar dies nur unvollstaendig. Immer wieder wird dann von "tail stall" geredet, der theoretisch vorkommen kann, von dem es aber nur sehr wenig nachgewiesene Faelle gegeben hat. Die crew der Colgan Air Q400 in KBUF hat deshalb eine vollkommen falsche stall recovery gemacht.
Auch bei den business jets wird das Thema "Icing" sehr ernst genommen.
Hier einige Photos nach der Landung in KELO in unserer Citation V (8. Dezember 2011). Die Maschine hat einen "hot wing" nur an der Fluegelwurzel (zum Schutz der Triebwerke gegen Eispartikel) und sonst boots (bessere Performance). Wie auf den Bildern zu sehen ist, ist immer noch Eis an den Fluegeln (und an der dicken Cessna Citation Nase...). Das PoH sagt Vref +7 in icing conditions, ich habe aber mit Vref +15 geflogen. (Photos copyright Guido Warnecke)
Es gibt hier im Nordosten der USA praktisch keinen Flug, in dem NICHT icing zu irgendeinem Zeitpunkt angetroffen wird.
Happy landings and blue skies,
Guido
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.....cancel IFR in IMC...
Genau das hatte ich auch schon bemängelt. Und eine C177 "schafft" unter optimalen Bedingungen rund 17000 ft und das auch nur sehr sehr langsam. Mit Eis bestimmt nicht mehr als 8-10000ft, vermutlich aber eher weniger. Bei so einem Wetter bleibt man dann lieber am Boden. In meinen Augen war das doch sehr leichtsinnig. Warum dann nicht in 3-5000 ft bleiben und VFR fliegen? Wenn Stürme, und davon gehe ich nach den mir inzwischen vorliegenden Infos, bleibt man mit einer non-Turbo 1 Mot ohne De-Ice lieber am Boden. Ich bin eine Zeit lang Ambulance Nachts (Organe & Ärzteteams) geflogen, wir "mussten" fliegen, aber auch da habe ich Flüge verschoben oder abgesagt, weil es mir vom Wetter her nicht gefiel, zumal die C414 auch kein Performancewunder war. Selbst ich lasse jetzt Flüge sein oder plane große Umwege, obwohl ich mit 2000 ft steigen kann, Turbo und Druckkabine habe, 250 kn fliegen kann und FIKI habe. Mein Leben ist mir da wichtiger als mit aller Gewalt den Flieger zu 100 % wettermässig auszureizen und dann mit "vollen" Hosen zu landen. Lieber etwas warten und dann fliegen...
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"Cancel IFR in IMC"?
Nie, nicht, nimmer!
Change altitude, without talking to ATC or at least announcing this on some common frequency?
Ebenso, nie, nicht, nimmer!
Gerd
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