Habe gerade mit Interesse den Artikel in der neuen PuF gelesen, dass man nicht zu viel mit der Power spielen muss bzw. soll.

Einverstanden, und in meiner Mooney M20J setze ich regelmäßig Full Throttle beim Takeoff und reduziere das erst im Downwind des Zielflugplatzes wieder (außer, wenn ich aus irgendeinem Airspace-Grund tief im Reiseflug bleiben muss).

Aber passend zum Thema: bitte auf die wesentlichen Dinge achten!

John Deakin (mittlerweile verstorben) hat dazu mal eine Erinnerung zu Papier gebracht. Als Teaser für den Link: die Geschichte spielt in einer 747 und beginnt mit

"My usual game on this approach was to make several things happen. One was to cut to idle thrust beginning the descent, and never touch the thrust levers again until 1500 feet on final. Then I do everything very smoothly, playing altitude, airspeed, flaps, and the all-important reversal turn to arrive at precisely the 3D spot in space that was my target."

und der Titel ist "Gear-Up Landing In A 747?".

uiii...wann ist der denn von uns gegangen?

ich kann mich noch an das compuserve aviation-forum erinnern....da war er so 1995-98 sehr aktiv

mfg

ingo fuhrmeister

"Einverstanden, und in meiner Mooney M20J setze ich regelmäßig Full Throttle beim Takeoff und reduziere das erst im Downwind des Zielflugplatzes wieder..."

Interessantes Powersetting!

>> Interessantes Powersetting!

Ich habe keinen Turbo und nur 200PS!

Falls also nicht irgendwelche Airspaces dagegen sprechen, steige ich mit "Full Throttle" auf Reiseflughöhe (sobald MP<24.4", also so um die 4000 MSL, bin ich bei 75% Leistung und gehe auf Lean of Peak <10 GPH,Throttle bleibt "wide open"). Reiseflug typischerweise 7500-9500 MSL. Der Sinkflug wird so "geplant" (bzw. das IFD540 macht das für mich), dass ich deutlich vor der Platzrunde auf Platzrundenhöhe bin (so soll es ja auch sein), dabei wird natürlich schrittweise wieder fetter angemischt, und naja, kurz vor der Platzrunde ziehe ich das Gas raus, um langsamer zu werden und das Fahrwerk rauszulassen. Also "erst im Downwind" war etwas übertrieben, das gebe ich zu, aber es sind nur wenige Minuten im Flug, in dem die Throttle nicht "wide open" ist. Natürlich hier VFR angenommen, für IFR ersetze "Platzrunde" durch "Initial Approach Fix".

Chris, lies Deinen Satz doch nochmal in aaaaaller Ruuuuuhe ... ;-)

"in meiner Mooney M20J setze ich regelmäßig Full Throttle beim Takeoff und reduziere das erst im Downwind des Zielflugplatzes wieder..."

Wie gesagt, "erst im Downwind" war etwas übertrieben. Lass es 3-5 Meilen davor sein.

Oder was ist dein Punkt?

"setze ich regelmäßig Full Throttle beim Takeoff und reduziere das erst im Downwind"

Das bedeutet, zumindest fuer Willi und mich, dass Du den gesamten Flug mit "full power" abfeierst. Also auch Reise- und Sinkflug. Ich kenne keine Motor, der das auf Dauer toll findet.

Das bedeutet, zumindest fuer Willi und mich, dass Du den gesamten Flug mit "full power" abfeierst

Einerseits sinkt die Leistung bei einem Sauger mit der Höhe automatisch, andererseits spricht Chris von LOP-Betrieb, der auch eine Leistungsreduzierung bewirkt. Wenn man den Cruise nicht gerade in 3000 ft MSL fliegt, kann man das schon so machen...

Unter 5-6000 ft (sofern ein Lyco IO360 mit 200 PS) bist du über 75 % bzw im Sinkflug vermutlich minimum im gelben Bereich bei der Speed. Dann noch ein paar Turbolenzen tun dem Flieger eher "nicht gut". Nicht umsonst gibt es white, green und yellow Arc bzw. eine VA, die mit Sicherheit nicht bei 120 Knoten oder höher liegt und mit weniger Gewicht weiter nach "unten" geht. Ich würde dein "Ab-/Anflugschema" alleine schon um den Flieger und meinen Geldbeutel sowie Zylinder zu schonen, so niemals fliegen. Und um Lärm zu vermeiden fahre ich schon immer nach Gear/Flaps up die Leistung auf ca 2450 RPM und 25 MP zurück. Die Anrainer am Flugplatz danken das einem bzw. man verliert kaum Steigleistung.Das natürlich nicht bei ISA + 15 Grad.

wolff...chris hat die einzige mooney ohne markierungen auf dem IAS-anzeiger....:-)))

Danke. Habe Chrissssens Beitrag dreimal durchgelesen... Dachte mir uppps, wenn das stimmt, habe ich viel falsch gemacht in vielen Jahren.. Auch wenn Du mich für einen Troll hältst ( was nicht schlimm ist, das Entscheidende ist der Kritiker nicht der Kritisierte), so mache ich das auch. Auch wenn ich keinen Einspritzer und 20 HP weniger habe.

Hallo Chris,

Dein Verfahren ist natürlich alles andere als Constant Power.

Ohne Turbo verlierst Du ca. 1" MAP pro 1000ft. Und ich nehme mal an, Du faßt auch den blauen Knopf an und fliegst nicht mit 2700rpm bis kurz vor den Downwind des Zielflugplatzes. Damit regelst Du über Flughöhe, Drehzahl und Fuel Flow Deine Leistung irgendwo in der Gegend von 55-75%.

Ich bin völlig einverstanden damit, den schwarzen Knopf die ganze Zeit komplett vorne zu haben. Also ist das Verfahren "Wide Open Throttle" und das hilft dem Motor weil der Ansaugtrakt so die besten Bedingungen hat. Mit der schrägen Klappe im Weg wird die Strömung im Ansaugkanal jedenfalls auf keinen Fall besser.

Und wenn Dein Fuel Servo noch macht was er soll, dann fährt der das Gemisch lean of peak einigermaßen der Manifold Pressure hinterher.

Und für den Rest hier: Ende vom grünen Bereich ist bei der M20J bei 175KIAS, wenn man also vorausschauend plant, wird das dem Flugzeug nicht wehtun.

Und was so eine Mooney aushält, wenn es mal drauf ankommt:

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2021/a21p0001/a21p0001.html

Wer im SR20-Glascockpit sitzt, sollte nicht mit Powerreduzierungssteinen werfen.

Wuahahahsha, ..., der war gut :-)

Ich fliege in der SR22 auch ausschließlich WOT – aber nicht mit 2700 rpm sondern mit 2500. 2500 ergibt auch die höchste Cruise Speed (LOP 165, ROP bis 186 KTAS).

>> Dein Verfahren ist natürlich alles andere als Constant Power.

Stimmt, und nichts anderes habe ich behauptet. Einen Turbo fliegt man sicher nicht mit Dauer-Wide-Open. Der Artikel von Jan, auf den ich mich beziehe, schlug einfach vor, dass man "nicht zu viel mit dem Leistungshebel spielt", und da ging es um eine Turboprop und den Anflug, und ich habe einfach dazugeschrieben, jo, ich spiele auch nicht so viel mit der Leistung rum, jedenfalls nicht aktiv durch Hebelverstellen.

@Wolff: wenn MP<24,4 inch ODER FF<10 GPH, bin ich automatisch und immer auch in der Leistung <=75%. Was Lärm betrifft, so ist die Mooney sicher nicht zu vergleichen mit deinem Fluggerät. Auch ich stelle (mittlerweile, nach Diskussion hier im Forum) die RPM kurz nach Abheben auf 2600 herab und lasse sie da bis zum Downwind des Zielflugplatzes. Allerdings nutze ich im Steigflug Full Throttle, bis MP<24,4 inch, und ziehe dann FF auf 10 GPH Lean of Peak. So steige ich schnell, und das ist im Prinzip auch gut für den Lärm. Zu Turbulenzen: Der Yellow Arc beginnt bei der M20J erst bei 174 KIAS (!). Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS, ist aber nicht relevant, solange man mit Yoke und Pedalen sanft umgeht. Wenn's wirklich heftig schüttelt, fliege ich natürlich auch langsamer...

Die VA einer 20er Mooney bei MTOW ist so um die 130 mph und wenn sie leichter ist, darunter. Und der grüne Bereich ist eher für ruhigere Luft geeignet, unsere Flieger sind ja schon etwas älter. In den gelben würde ich eher gar nicht mehr gehen .Gerade beim Sinken mit WOT wird ein Flieger sehr schnell, deshalb bezweifle ich, daß Chris mit 170 kn IAS von FL090 auf 2-3000 ft sinkt und "unterwegs " dann auch die unruhigen Schichten und Wolken durch sinkt. Und wenn doch, ist es nicht wirklich materialschonend, ganz abgesehen davon, das es eher ungemütlich werden kann. Wie gesagt, unsere Flieger sind alt. Nur weil was laut Papier "geht" muss man es nicht ausreizen. Immer am Limit fliegen geht aufs Material. Meine Aerostar hatte Vne 242 kn, aber hatte ich das ausgereizt? Nein, und das Ding hält wirklich was aus.

Don't confuse Va with Vno

Geh, loss Di net von de gonzn Gscheidhaferln drausbringn...

>>> Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS

Der typische Denkfehler. Va steigt mit höherer Masse. Je schwerer das Flugzeug, umso höher die Va.

Das ist ja was er schreibt - selbst bei MTOM liegt Va unter 120kn. Ist die Kiste leichter, auch darunter.

Chris fliegt die M20J genau so, wie man sie fliegen sollte. Throttle geht allerdings etwas früher als 2-3 Meilen zurück, irgendwo beim passieren von 4000ft, über 75% muss ich sie ja nicht betreiben im Anflug. Persönlich fand ich, dass der IO360 - jedenfalls mit Dreiblatt - bei 2500rpm schönere Geräusche macht und sich besser anfühlt. Sicher auch leiser ist, innen wie außen.

Danke für den Link zu diesem kanadischen Bericht, kannte den noch nicht. Das ist eine irre Geschichte, die Maschine hat Vne (bei der F offenbar um die 172 Knoten) um 70 Knoten überschritten. Macht man sich bewusst, dass alle aerodynamischen Kräfte quadratisch mit "indicated airspeed" skalieren, dann hat der Flügel die doppelte Kraft ausgehalten, die als Maximum der Zulassung spezifiziert war. Wow. Das hat dann zu undichtem Tank und nicht mehr ganz einziehbarem Fahrwerk geführt, aber erstens nicht zum Bruch und zweitens reparierbar. Stark.

Ich habe Dich wohl falsch verstanden. Ich denke das "selbst" bei MTOM ist irreführend. Natürlich war Dir der Zusammenhang bekannt.