>> Dein Verfahren ist natürlich alles andere als Constant Power.

Stimmt, und nichts anderes habe ich behauptet. Einen Turbo fliegt man sicher nicht mit Dauer-Wide-Open. Der Artikel von Jan, auf den ich mich beziehe, schlug einfach vor, dass man "nicht zu viel mit dem Leistungshebel spielt", und da ging es um eine Turboprop und den Anflug, und ich habe einfach dazugeschrieben, jo, ich spiele auch nicht so viel mit der Leistung rum, jedenfalls nicht aktiv durch Hebelverstellen.

@Wolff: wenn MP<24,4 inch ODER FF<10 GPH, bin ich automatisch und immer auch in der Leistung <=75%. Was Lärm betrifft, so ist die Mooney sicher nicht zu vergleichen mit deinem Fluggerät. Auch ich stelle (mittlerweile, nach Diskussion hier im Forum) die RPM kurz nach Abheben auf 2600 herab und lasse sie da bis zum Downwind des Zielflugplatzes. Allerdings nutze ich im Steigflug Full Throttle, bis MP<24,4 inch, und ziehe dann FF auf 10 GPH Lean of Peak. So steige ich schnell, und das ist im Prinzip auch gut für den Lärm. Zu Turbulenzen: Der Yellow Arc beginnt bei der M20J erst bei 174 KIAS (!). Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS, ist aber nicht relevant, solange man mit Yoke und Pedalen sanft umgeht. Wenn's wirklich heftig schüttelt, fliege ich natürlich auch langsamer...

Geh, loss Di net von de gonzn Gscheidhaferln drausbringn...

>>> Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS

Der typische Denkfehler. Va steigt mit höherer Masse. Je schwerer das Flugzeug, umso höher die Va.

Das ist ja was er schreibt - selbst bei MTOM liegt Va unter 120kn. Ist die Kiste leichter, auch darunter.

Chris fliegt die M20J genau so, wie man sie fliegen sollte. Throttle geht allerdings etwas früher als 2-3 Meilen zurück, irgendwo beim passieren von 4000ft, über 75% muss ich sie ja nicht betreiben im Anflug. Persönlich fand ich, dass der IO360 - jedenfalls mit Dreiblatt - bei 2500rpm schönere Geräusche macht und sich besser anfühlt. Sicher auch leiser ist, innen wie außen.

Ich habe Dich wohl falsch verstanden. Ich denke das "selbst" bei MTOM ist irreführend. Natürlich war Dir der Zusammenhang bekannt.

Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS

Ich verstehe aber nicht ganz, was Du damit ausdrücken willst. Es liest sich "positiv", eine niedrige V_A zu haben, ist für meine Begriffe aber negativ.

Je höher die V_A, je besser. Bei MTOM die schnellste und bei geringerm Gewicht eben langsamer.

Wie sonst kann ich einen "schnellen" descent, im Wetter, ggf. durch Wolken, unter der Basis, gerade bei Deinem genannten Powersetting, bewerkstelligen?

Und: es kommt nicht darauf an, ob der Pilot die Ruder "smooth" betätigt, sondern ob der Pilot durch äußere Einflüße dazu gezwungen wird (die Grundlagen, die sich aus einem V-n Diagramm ergeben, sind bekannt, denke ich;-)

@Wolfgang: Ich habe einfach bestätigt, was Wolff zur Va gesagt hat. Ohne Wertung. Va der J ist kleiner 120 KIAS bei MTOM, und darunter erst recht.

Deinen anderen Satz verstehe ich nicht. Gerade bei hoher Airspeed muss man wesentlich weniger Steuerinput für die gleiche aerodynamische Wirkung machen. Also, man darf oberhalb Va nicht volle Ruderausschläge machen, muss das aber in der Regel auch gar nicht.

Zu maximalem Ruderausschlag "gezwungen sein"? Es ging und geht hier um einen normalen VFR-Flug, nicht um einen versehentlichen Einflug in ein Gewitter, und selbst in letzterem ist man selten dazu gezwungen und wird schon aus anderen Gründen Gas rausnehmen, weil man sich auch so schon genug den Kopf stößt.

Also im hier besprochenen Normalfall halte ich Va nicht für relevant. Oder möchte jemand argumentieren, dass man bei einem ganz normalen Flug im Sinkflug Va einhalten sollte? Da bin ich anderer Meinung.