Hallo Chris,

Dein Verfahren ist natürlich alles andere als Constant Power.

Ohne Turbo verlierst Du ca. 1" MAP pro 1000ft. Und ich nehme mal an, Du faßt auch den blauen Knopf an und fliegst nicht mit 2700rpm bis kurz vor den Downwind des Zielflugplatzes. Damit regelst Du über Flughöhe, Drehzahl und Fuel Flow Deine Leistung irgendwo in der Gegend von 55-75%.

Ich bin völlig einverstanden damit, den schwarzen Knopf die ganze Zeit komplett vorne zu haben. Also ist das Verfahren "Wide Open Throttle" und das hilft dem Motor weil der Ansaugtrakt so die besten Bedingungen hat. Mit der schrägen Klappe im Weg wird die Strömung im Ansaugkanal jedenfalls auf keinen Fall besser.

Und wenn Dein Fuel Servo noch macht was er soll, dann fährt der das Gemisch lean of peak einigermaßen der Manifold Pressure hinterher.

Und für den Rest hier: Ende vom grünen Bereich ist bei der M20J bei 175KIAS, wenn man also vorausschauend plant, wird das dem Flugzeug nicht wehtun.

Und was so eine Mooney aushält, wenn es mal drauf ankommt:

https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2021/a21p0001/a21p0001.html

Ich fliege in der SR22 auch ausschließlich WOT – aber nicht mit 2700 rpm sondern mit 2500. 2500 ergibt auch die höchste Cruise Speed (LOP 165, ROP bis 186 KTAS).

>> Dein Verfahren ist natürlich alles andere als Constant Power.

Stimmt, und nichts anderes habe ich behauptet. Einen Turbo fliegt man sicher nicht mit Dauer-Wide-Open. Der Artikel von Jan, auf den ich mich beziehe, schlug einfach vor, dass man "nicht zu viel mit dem Leistungshebel spielt", und da ging es um eine Turboprop und den Anflug, und ich habe einfach dazugeschrieben, jo, ich spiele auch nicht so viel mit der Leistung rum, jedenfalls nicht aktiv durch Hebelverstellen.

@Wolff: wenn MP<24,4 inch ODER FF<10 GPH, bin ich automatisch und immer auch in der Leistung <=75%. Was Lärm betrifft, so ist die Mooney sicher nicht zu vergleichen mit deinem Fluggerät. Auch ich stelle (mittlerweile, nach Diskussion hier im Forum) die RPM kurz nach Abheben auf 2600 herab und lasse sie da bis zum Downwind des Zielflugplatzes. Allerdings nutze ich im Steigflug Full Throttle, bis MP<24,4 inch, und ziehe dann FF auf 10 GPH Lean of Peak. So steige ich schnell, und das ist im Prinzip auch gut für den Lärm. Zu Turbulenzen: Der Yellow Arc beginnt bei der M20J erst bei 174 KIAS (!). Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS, ist aber nicht relevant, solange man mit Yoke und Pedalen sanft umgeht. Wenn's wirklich heftig schüttelt, fliege ich natürlich auch langsamer...

Die VA einer 20er Mooney bei MTOW ist so um die 130 mph und wenn sie leichter ist, darunter. Und der grüne Bereich ist eher für ruhigere Luft geeignet, unsere Flieger sind ja schon etwas älter. In den gelben würde ich eher gar nicht mehr gehen .Gerade beim Sinken mit WOT wird ein Flieger sehr schnell, deshalb bezweifle ich, daß Chris mit 170 kn IAS von FL090 auf 2-3000 ft sinkt und "unterwegs " dann auch die unruhigen Schichten und Wolken durch sinkt. Und wenn doch, ist es nicht wirklich materialschonend, ganz abgesehen davon, das es eher ungemütlich werden kann. Wie gesagt, unsere Flieger sind alt. Nur weil was laut Papier "geht" muss man es nicht ausreizen. Immer am Limit fliegen geht aufs Material. Meine Aerostar hatte Vne 242 kn, aber hatte ich das ausgereizt? Nein, und das Ding hält wirklich was aus.

Don't confuse Va with Vno

Geh, loss Di net von de gonzn Gscheidhaferln drausbringn...

>>> Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS

Der typische Denkfehler. Va steigt mit höherer Masse. Je schwerer das Flugzeug, umso höher die Va.

Das ist ja was er schreibt - selbst bei MTOM liegt Va unter 120kn. Ist die Kiste leichter, auch darunter.

Chris fliegt die M20J genau so, wie man sie fliegen sollte. Throttle geht allerdings etwas früher als 2-3 Meilen zurück, irgendwo beim passieren von 4000ft, über 75% muss ich sie ja nicht betreiben im Anflug. Persönlich fand ich, dass der IO360 - jedenfalls mit Dreiblatt - bei 2500rpm schönere Geräusche macht und sich besser anfühlt. Sicher auch leiser ist, innen wie außen.

Danke für den Link zu diesem kanadischen Bericht, kannte den noch nicht. Das ist eine irre Geschichte, die Maschine hat Vne (bei der F offenbar um die 172 Knoten) um 70 Knoten überschritten. Macht man sich bewusst, dass alle aerodynamischen Kräfte quadratisch mit "indicated airspeed" skalieren, dann hat der Flügel die doppelte Kraft ausgehalten, die als Maximum der Zulassung spezifiziert war. Wow. Das hat dann zu undichtem Tank und nicht mehr ganz einziehbarem Fahrwerk geführt, aber erstens nicht zum Bruch und zweitens reparierbar. Stark.

Ich habe Dich wohl falsch verstanden. Ich denke das "selbst" bei MTOM ist irreführend. Natürlich war Dir der Zusammenhang bekannt.

Va liegt selbst bei MTOM unter 120 KIAS

Ich verstehe aber nicht ganz, was Du damit ausdrücken willst. Es liest sich "positiv", eine niedrige V_A zu haben, ist für meine Begriffe aber negativ.

Je höher die V_A, je besser. Bei MTOM die schnellste und bei geringerm Gewicht eben langsamer.

Wie sonst kann ich einen "schnellen" descent, im Wetter, ggf. durch Wolken, unter der Basis, gerade bei Deinem genannten Powersetting, bewerkstelligen?

Und: es kommt nicht darauf an, ob der Pilot die Ruder "smooth" betätigt, sondern ob der Pilot durch äußere Einflüße dazu gezwungen wird (die Grundlagen, die sich aus einem V-n Diagramm ergeben, sind bekannt, denke ich;-)

Auch von mir danke für den Link zu diesem Bericht. Als M20E-driver bruhigt das doch sehr (die E hat den Beginn of yellow arc schon bei 150 MPH/130 KIAS). Im cruise ist man da rasch dran. Dennoch fliege ich auch immer WOT. Aus den Bergen heraus muss ich immer so auf FL105 bis FL120 - und wenn ich mal oben bin, gehe ich auch nicht mehr weg von da ;-) ! So macht meine bei 9,5 gal/h (habe keine GAMI-jectors, daher ist das bei 20 inHg ROP) genau 150 KTAS. wer eine Mooney sein Eigen nennt, hat m.E. diese Enrtscheidung meist wesentlich bewusster getroffen, als viele andere Flugzeug-Eigner (was aber nicht heissen soll, dass "die Anderen" nur über ihre Flieger "gestolpert" sind). Menschen sind verschieden. Zum Glück gibt´s verschiedene Flugzeuge...

@Wolfgang: Ich habe einfach bestätigt, was Wolff zur Va gesagt hat. Ohne Wertung. Va der J ist kleiner 120 KIAS bei MTOM, und darunter erst recht.

Deinen anderen Satz verstehe ich nicht. Gerade bei hoher Airspeed muss man wesentlich weniger Steuerinput für die gleiche aerodynamische Wirkung machen. Also, man darf oberhalb Va nicht volle Ruderausschläge machen, muss das aber in der Regel auch gar nicht.

Zu maximalem Ruderausschlag "gezwungen sein"? Es ging und geht hier um einen normalen VFR-Flug, nicht um einen versehentlichen Einflug in ein Gewitter, und selbst in letzterem ist man selten dazu gezwungen und wird schon aus anderen Gründen Gas rausnehmen, weil man sich auch so schon genug den Kopf stößt.

Also im hier besprochenen Normalfall halte ich Va nicht für relevant. Oder möchte jemand argumentieren, dass man bei einem ganz normalen Flug im Sinkflug Va einhalten sollte? Da bin ich anderer Meinung.