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Verstehe das nicht! Warun liegt die Maschine auf dem Kopf neben der Piste? Was ist da schief gegangen?
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In einem Zeitungsartikel wird sogar behauptet, die Cheyenne " hätte den Boden in anormaler Position berührt, beinahe auf dem Rücken" (" l'avion, qui venait d'Allemagne, a touché le sol "dans une position anormale, presque retourné").
Weitere Boulevard Presse Meldung: "Rund 100 Meter vor der Landebahn das Drama"
An anderer Stelle wird berichtet, der Pilot hätte vor der Landung über nicht näher beschriebene "Probleme" berichtet.
Man wird noch eine Weile warten müssen bis in etwa klar ist, was passierte. Die Glaubwürdigkeit der normalen Zeitungen ist in Fliegerangelegenheiten bekanntermaßen nicht groß, zum Beispiel ist bezüglich der Cheyenne auch von einem "4-sitzigen Flugzeug" die Rede... |
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Die ersten Umstände (liegt auf dem Rücken, short final) erinnern mich an einen Unfall mit einer Phantom F4F in den 80er Jahren (Bordeaux). Damals hatte eine F4 eine unsymmetrische Gewichtsverteilung, weil die Kraftstoffumfüllpumpe vom Außentank in den Rumpftank ausgefallen war. Starke Querwindlandung und der Pilot hatte die Checkliste für solche Anflüge nicht bis zum Ende gelesen. In der Konsequenz hätte er das Final mit 20 Kn mehr anfliegen müssen. In 20 m Höhe drehte sich die F4 auf den Rücken und stürzte ab. Mal sehen wie hier die äußeren Umstände waren (Querwind, einseitiger Motorausfall oder ähnliches).
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Meine ersten Gedanken gingen gleich in Richtung Wirbelschleppen aber ohne Untersuchungsbericht bleibt alles nur Mutmaßung und steht auf gleicher Stelle mit dn Wurschtblättern die in ihren Seiten gleich die "sichere Unfallsache" benennen können.
In Rostock Laage hatte sich in den 90igern eine Seneca im Short Final gedreht und den Piloten in den Tod gerissen.
Schade nur wie einige, eigentlich gebildeten, Schreiber in diesem Thread über einen tragischen Unfall mit 3 Toden sich auslassen.
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Der Unfall erinnert mich an die Österreichische (!) Cheyenne OE-FGK die sich in F`Hafen vor einigen Jahren bei G/A hingelegt hat.
Die IIer ist relativ giftig bei low speed und single engine. U.a. gibt es deswegen ein SAS (Stability Augmentation System, erhöht die Kraft aufs Hohenruder bei slow speed), nen AOA Indicator und ausserdem gibt es eine Beschränkung des maximalen Torques unterhalb gewisser Speed - sonst wäre die redline sehr viel höher (ich habe die Werte nicht mehr im Kopf).
Ausserdem kann man die IIer sehr easy nach hinten aus dem Schwerpunkt bringen, was das Verhalten z.Bsp. im Einmotorenflug nicht verbessert.
Die IIer war das bisher bei weitem fliegerisch anspruchvollste Flugzeug das ich geflogen bin, speziell beim SE GoAround. Man darf nicht vergessen das da 2 mal 630 PS zerren, wo die Aerodynamisch praktisch gleiche Navajo 2 x 325 hatte...
Ob dies alles mit dem Unfall zusammenhängt ist derzeit natürlich reine Spekulation. Tragisch ist das Ganze auf jeden Fall...
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Da muss ich zustimmen, ich habe mich in einer Cheyenne III deutlich wohler gefühlt als in einer I oder II. Ist zwar völlig subjektiv und hilft den Hinterbliebenden auch nicht weiter, aber war so.
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aktuell sind sich die berichte noch nicht mal einig ob die tochter oder der vorne sitzende sohn nun vor seinen eltern gestorben ist - das find ich tragisch, nicht die kursierenden mangelnden technischen "erklärungen" einiger journalisten ...
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Sehr geehrter Herr Kaffka,
jeder Unfall, besonders wenn er so tragisch endet ist einer zu viel. Aber aus Unfällen müssen wir lernen,selbst in eine solche Situation zu kommen.
Vor etlichen Jahre ereignete sich ein Unfall in Vilshofen mit einer Twin Comanche wegen einseitig ausgefahrenen Landklappen. Der Flug endete in der angrenzenden Donau mit einem Totalschaden aber ohne Personenschaden. Seit dieser Zeit ist, auch ohne LTA die Kontrolle der Landklappenseile ein besonderer Punkt bei meinen Kontrollen.
Beim Start in Denver, heiß und hoch, mit meinem Flugzeug hatte ich nach dem Start ein Motorproblem. Durch die Kenntnis eines Unfallberichts mit gleichem Modell, der leider tödlich endete, konnte ich das Problem, Dampfblasenbildung in der mechanischen Benzinpumpe schnell eingrenzen und richtig handeln.
Wir müssen immer offen sein für Informationen, aus diesen lernen und Konsequenzen ziehen und hoffen dass uns nicht passiert.
RGM
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In LGTS wird mit drei Cheyenne II Hagelabwehr geflogen mit Brennnern auf Tragflächen und unter dem Rumpf und verringerter Vne. Hat jemand eine Ahnung weshalb ausgerechnet mit diesem Typ?
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Übrigens, Richard, ist das der Grund, warum ich in kurven keine Klappen mehr fahre.
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was war denn das für eine cheyenne in eddm-alt, die im mc-donalds gelandet ist beim checkflug?
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich kann mich noch dunkel erinnern.. das muss 1985 oder 86 gewesen sein. Mein erstes Interesse für die Fliegerei war geweckt. Ich wohnte in Neubiberg, von dem Truderinger McDonalds keine 5 KM entfernt.
So weit ich weiß, hat der Prüfer vom Luftamt im short final eine Maschine idle gesetzt. Die Scheiben auf der Pilotenseite sollen IFR-konform verhängt gewesen sein, schrieb die BLÖD-Zeitung. Aber war das eine turboprob? Die waren zu dritt drinnen. Der Pilot, der Prüfer und eine Sekretärin. Im Mcdonalds starben auch ein paar Menschen. Es ist halt ungesund dort zu essen... makaber..
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Lieber Polarius, zu dem Thema jetzt am besten keine unpassenden Späße. Denn es gab damals auch einen Helden, der solange Leute aus dem brennenden Bus geholt hat, bis er selber verbrannt ist, nämlich den Busfahrer des MVV. Wenn ich mich richtig erinnere, so waren es über zehn Tote. Jan Brill dürfte in den Akten noch fündig werden, denn Heiko Teegen hat eine Zeitlang darüber berichtet, vor allem, weil er den Prüfer des Fehlers bezichtigte, indem jener das Flugzeug in eine Konfiguration hat führen lassen, in der es kein Entrinnen mehr gab (d.h. kein Steigen mehr im single Engine Betrieb, und das Pistenende war wohl auch zu nah für eine überlebensfähige Landung)
Nun, jeder Fall ist anders, und jener Vorfall kann, aber muss nicht vergleichbar sein mit dem von Toulouse. Dazu müssen wir über Letzterern noch einiges mehr wissen um das beurteilen zu können. Der Vorfall muss im Übrigen mindestens zehn Jahre früher gewesen sein, denn ich habe damals auch in München gewohnt und bin etwas später nach Frankfurt gezogen.
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@fuhrmeister: das war auch ne IIer. Die IIer war die erste Cheyenne (PA31T), wurde nach Einführung der Cheyenne I zur II gemacht (die Einser hatte keine Tiptanks und schwächere PT6en, konnte auch keinen 8 Sitz haben - deswegen auch kein SAS Sytem) Die I wurde dann zur IA, mit Titptanks IIRC wegen Stabilitätsproblemen ohne.
Irgendwann kam dann ne IIXL raus, die war etwas gestreched,sieht aber noch der IIer sehr ähnlich. Hat BleedAir Heizung statt Janitrol, wie gesagt etwas länger, hat ein (kleines)Fenster mehr...
Die PA42 ist dann die IIIer mit dem gestretchen Rumpf T-Tail und noch mehr badabumm unter der Haube (ich mein 750 Pferde) Danach gabs noch die IIIA - ich mein da gabs nur Detailverbesserungen zur III, und die 400er mit den 1000PS Garrets, anscheinend der Porsche GT3 unter den Cheyennen.
Lt.dieser Quelle war der Unfall in M 1987: Artikel Merkur
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Lieber Herr Höck,
danke für die Mini-Historie der Cheyenne. Eine kleine Korrektur: Soweit ich weiß gab's die Ier immer schon mit Tip Tanks. Mir ist gar keine Ier bekannt, die keine Tips hat.
Weiter oben schreiben Sie:
Die IIer ist relativ giftig bei low speed und single engine.
Was genau meinen Sie mit "giftig" und "low speed". Ich frage aus echtem Interesse, denn auch mich beschäftigt der Unfall sehr, ohne dass ich freilich auch nur eine Vermutung hätte.
Ich empfinde nach ca. 400 Stunden und zwei Jahren die Cheyenne als extrem simpel zu fliegen (nicht unbedingt simpel zu bedienen, da viele Knöpfe und teils recht un-ergonomisch, aber in der reinen Fliegerei ausgesprochen tempramentsarm und beruhigend langweilig). Solange man dem Flugzeug seine Speed lässt.
Bei uns heisst das im SE-Flug immer, immer at or above blueline. Nicht redline.
Würde mich über Anregungen zu diesem Thema von PA31/42 Fliegern freuen, ohne einen Bezug zum Unfall versteht sich.
Also: Wann/warum ist die Cheyenne innerhalb ihres zugelassenen Envelopes zickig (zickig = überrascht den Piloten) ?
viele Grüße,
Jan Brill
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,,,,und hoffen dass uns nicht passiert. Das ist die richtige Einstellung!
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Es gibt auf der AVWeb-Seite einen Bericht von Sonntag über einen KingAir Unfall mit ähnlichem Ergebnis - hier offenbar ein eigentlich stabiler single engine Anflug ausser Kontrolle geraten, Ursache unbekannt. Kann mobil leider keine links kopieren. Im Nachritentitel steht Oil light started Vancouver crash.
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Sie haben recht mit 1987, das war schon der Vorfall.
Die Bilder vom ausgebrannten Bus neben dem Mäc habe ich noch in Erinnerung. Ansonsten hat mich da mein Langzeitspeicher wieder einmal grausam geräuscht in der Zuordnung der Ereignisabfolge. Man wird doch langsam älter. Aber solange man nur regelmässig Fahrwerk, Mixture und die Prop speed vergisst, ist das alles noch nicht schlimm.
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der polarius schon wieder....noch makabrer als ich....und der herr sutter hats gemerkt....als ob es in der schweiz nicht makabrer zugeht....mit dem wahlrecht f. frauen.....tztztztz
ich bin damals ca 2 min vorher von der araltankstelle weggefahren - und da sind auch einige trümmer über die wabula geflogen....allah sei dank...wenn ich im mcwürg gegessen hätte - gabs keine qualifizierten postings hier...(grinssmilie....) ...ich geh ja schon...
mfg
ingo fuhrmeister
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Soweit ich weiß gab's die Ier immer schon mit Tip Tanks
im hintergrund läuft auf RTL II gerade ein Film: Cheyenne I ohne tip tanks in "der stählerne adler IV"
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Ggf. doch eine Navajo?
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die aufschrift wurde deutlich gezeigt"Cheyenne I" mit typischer nase und turbinen outlets. die schauspieler haben auch einen schönen rundgang um die backbordseite gemacht. die szene ist inzwischen deutlich (nach lybien?) gewandert, es sind nur noch andere flugzeuge zu sehen.
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Und? Hat man Gaddafi's privaten A340 auch gezeigt und die An124?
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Piper hatt 2000 einen Poster mit dem Stammbaum aller Ihre Flugzeuge herausgegeben.
Als einer der Meilensteine in der Firmengeschichte wird am unteren Rand ein Bild eines zweimotorigen Turbinenflugzeug mit Tipp-Tanks abgebildet mit der Überschrift "1972 Piper certifies its first Turbine Aircraft, PA-31T NAVAJO". Im Stammbaum folgt dann etwa 1975 die Bezeichnung Cheyenne II für dieses Flugzeug. Etwa 1979/80 teilt sich der Stammbaum auf in Cheyenne I und Cheyenne III. Die Cheyenne I wird in diesem Stammbaum ohne Tip-Tanks dargestellt. Aus der Cheyenne I wird dann etwa 1983 die Cheyenne IA, wieder mit Tip-Tanks dargestellt.
Aber, ist es nicht erstaunlich, wie wir aus so einem tragischen Unfall zu einer Piper Typen Diskussion kommen?
RGM
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Naja, Tip-Tanks können beim Einmotorenflug eine Rolle spielen, wenn sich das Problem unterschiedlicher Füllung hinzugesellt. Aber ich kenne das Fuel-System der 31 nichtmal ansatzweise.
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