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Sehr geehrter Herr Kaffka,
jeder Unfall, besonders wenn er so tragisch endet ist einer zu viel. Aber aus Unfällen müssen wir lernen,selbst in eine solche Situation zu kommen.
Vor etlichen Jahre ereignete sich ein Unfall in Vilshofen mit einer Twin Comanche wegen einseitig ausgefahrenen Landklappen. Der Flug endete in der angrenzenden Donau mit einem Totalschaden aber ohne Personenschaden. Seit dieser Zeit ist, auch ohne LTA die Kontrolle der Landklappenseile ein besonderer Punkt bei meinen Kontrollen.
Beim Start in Denver, heiß und hoch, mit meinem Flugzeug hatte ich nach dem Start ein Motorproblem. Durch die Kenntnis eines Unfallberichts mit gleichem Modell, der leider tödlich endete, konnte ich das Problem, Dampfblasenbildung in der mechanischen Benzinpumpe schnell eingrenzen und richtig handeln.
Wir müssen immer offen sein für Informationen, aus diesen lernen und Konsequenzen ziehen und hoffen dass uns nicht passiert.
RGM
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Übrigens, Richard, ist das der Grund, warum ich in kurven keine Klappen mehr fahre.
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was war denn das für eine cheyenne in eddm-alt, die im mc-donalds gelandet ist beim checkflug?
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich kann mich noch dunkel erinnern.. das muss 1985 oder 86 gewesen sein. Mein erstes Interesse für die Fliegerei war geweckt. Ich wohnte in Neubiberg, von dem Truderinger McDonalds keine 5 KM entfernt.
So weit ich weiß, hat der Prüfer vom Luftamt im short final eine Maschine idle gesetzt. Die Scheiben auf der Pilotenseite sollen IFR-konform verhängt gewesen sein, schrieb die BLÖD-Zeitung. Aber war das eine turboprob? Die waren zu dritt drinnen. Der Pilot, der Prüfer und eine Sekretärin. Im Mcdonalds starben auch ein paar Menschen. Es ist halt ungesund dort zu essen... makaber..
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Lieber Polarius, zu dem Thema jetzt am besten keine unpassenden Späße. Denn es gab damals auch einen Helden, der solange Leute aus dem brennenden Bus geholt hat, bis er selber verbrannt ist, nämlich den Busfahrer des MVV. Wenn ich mich richtig erinnere, so waren es über zehn Tote. Jan Brill dürfte in den Akten noch fündig werden, denn Heiko Teegen hat eine Zeitlang darüber berichtet, vor allem, weil er den Prüfer des Fehlers bezichtigte, indem jener das Flugzeug in eine Konfiguration hat führen lassen, in der es kein Entrinnen mehr gab (d.h. kein Steigen mehr im single Engine Betrieb, und das Pistenende war wohl auch zu nah für eine überlebensfähige Landung)
Nun, jeder Fall ist anders, und jener Vorfall kann, aber muss nicht vergleichbar sein mit dem von Toulouse. Dazu müssen wir über Letzterern noch einiges mehr wissen um das beurteilen zu können. Der Vorfall muss im Übrigen mindestens zehn Jahre früher gewesen sein, denn ich habe damals auch in München gewohnt und bin etwas später nach Frankfurt gezogen.
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@fuhrmeister: das war auch ne IIer. Die IIer war die erste Cheyenne (PA31T), wurde nach Einführung der Cheyenne I zur II gemacht (die Einser hatte keine Tiptanks und schwächere PT6en, konnte auch keinen 8 Sitz haben - deswegen auch kein SAS Sytem) Die I wurde dann zur IA, mit Titptanks IIRC wegen Stabilitätsproblemen ohne.
Irgendwann kam dann ne IIXL raus, die war etwas gestreched,sieht aber noch der IIer sehr ähnlich. Hat BleedAir Heizung statt Janitrol, wie gesagt etwas länger, hat ein (kleines)Fenster mehr...
Die PA42 ist dann die IIIer mit dem gestretchen Rumpf T-Tail und noch mehr badabumm unter der Haube (ich mein 750 Pferde) Danach gabs noch die IIIA - ich mein da gabs nur Detailverbesserungen zur III, und die 400er mit den 1000PS Garrets, anscheinend der Porsche GT3 unter den Cheyennen.
Lt.dieser Quelle war der Unfall in M 1987: Artikel Merkur
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Lieber Herr Höck,
danke für die Mini-Historie der Cheyenne. Eine kleine Korrektur: Soweit ich weiß gab's die Ier immer schon mit Tip Tanks. Mir ist gar keine Ier bekannt, die keine Tips hat.
Weiter oben schreiben Sie:
Die IIer ist relativ giftig bei low speed und single engine.
Was genau meinen Sie mit "giftig" und "low speed". Ich frage aus echtem Interesse, denn auch mich beschäftigt der Unfall sehr, ohne dass ich freilich auch nur eine Vermutung hätte.
Ich empfinde nach ca. 400 Stunden und zwei Jahren die Cheyenne als extrem simpel zu fliegen (nicht unbedingt simpel zu bedienen, da viele Knöpfe und teils recht un-ergonomisch, aber in der reinen Fliegerei ausgesprochen tempramentsarm und beruhigend langweilig). Solange man dem Flugzeug seine Speed lässt.
Bei uns heisst das im SE-Flug immer, immer at or above blueline. Nicht redline.
Würde mich über Anregungen zu diesem Thema von PA31/42 Fliegern freuen, ohne einen Bezug zum Unfall versteht sich.
Also: Wann/warum ist die Cheyenne innerhalb ihres zugelassenen Envelopes zickig (zickig = überrascht den Piloten) ?
viele Grüße,
Jan Brill
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,,,,und hoffen dass uns nicht passiert. Das ist die richtige Einstellung!
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Es gibt auf der AVWeb-Seite einen Bericht von Sonntag über einen KingAir Unfall mit ähnlichem Ergebnis - hier offenbar ein eigentlich stabiler single engine Anflug ausser Kontrolle geraten, Ursache unbekannt. Kann mobil leider keine links kopieren. Im Nachritentitel steht Oil light started Vancouver crash.
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Sie haben recht mit 1987, das war schon der Vorfall.
Die Bilder vom ausgebrannten Bus neben dem Mäc habe ich noch in Erinnerung. Ansonsten hat mich da mein Langzeitspeicher wieder einmal grausam geräuscht in der Zuordnung der Ereignisabfolge. Man wird doch langsam älter. Aber solange man nur regelmässig Fahrwerk, Mixture und die Prop speed vergisst, ist das alles noch nicht schlimm.
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der polarius schon wieder....noch makabrer als ich....und der herr sutter hats gemerkt....als ob es in der schweiz nicht makabrer zugeht....mit dem wahlrecht f. frauen.....tztztztz
ich bin damals ca 2 min vorher von der araltankstelle weggefahren - und da sind auch einige trümmer über die wabula geflogen....allah sei dank...wenn ich im mcwürg gegessen hätte - gabs keine qualifizierten postings hier...(grinssmilie....) ...ich geh ja schon...
mfg
ingo fuhrmeister
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Soweit ich weiß gab's die Ier immer schon mit Tip Tanks
im hintergrund läuft auf RTL II gerade ein Film: Cheyenne I ohne tip tanks in "der stählerne adler IV"
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Ggf. doch eine Navajo?
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die aufschrift wurde deutlich gezeigt"Cheyenne I" mit typischer nase und turbinen outlets. die schauspieler haben auch einen schönen rundgang um die backbordseite gemacht. die szene ist inzwischen deutlich (nach lybien?) gewandert, es sind nur noch andere flugzeuge zu sehen.
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Und? Hat man Gaddafi's privaten A340 auch gezeigt und die An124?
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Piper hatt 2000 einen Poster mit dem Stammbaum aller Ihre Flugzeuge herausgegeben.
Als einer der Meilensteine in der Firmengeschichte wird am unteren Rand ein Bild eines zweimotorigen Turbinenflugzeug mit Tipp-Tanks abgebildet mit der Überschrift "1972 Piper certifies its first Turbine Aircraft, PA-31T NAVAJO". Im Stammbaum folgt dann etwa 1975 die Bezeichnung Cheyenne II für dieses Flugzeug. Etwa 1979/80 teilt sich der Stammbaum auf in Cheyenne I und Cheyenne III. Die Cheyenne I wird in diesem Stammbaum ohne Tip-Tanks dargestellt. Aus der Cheyenne I wird dann etwa 1983 die Cheyenne IA, wieder mit Tip-Tanks dargestellt.
Aber, ist es nicht erstaunlich, wie wir aus so einem tragischen Unfall zu einer Piper Typen Diskussion kommen?
RGM
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Naja, Tip-Tanks können beim Einmotorenflug eine Rolle spielen, wenn sich das Problem unterschiedlicher Füllung hinzugesellt. Aber ich kenne das Fuel-System der 31 nichtmal ansatzweise.
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laut wiki tippe ich weniger auf das tanksystem als ursächlich, sondern auf unterschiedliche motorisierungen (die mit I und IA, II und III und unnummeriert parallel laufen können) denen je nach bedarf ein SAS *) spendiert wurde.
die 500 PS versionen wurden als nicht-SAS bedürftig eingestuft - einige "I"er und die II
*) Stability Augmentation System (SAS), consisting of a stick-pusher system (actuated by an angle-of-attack sensor) designed to provide the pilot with the appropriate stick force gradient - and to keep the airplane at its trim airspeed when flying near aft center of gravity loadings, high power settings, low airspeeds and high angles of attack
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Ich tippe noch auf gar nichts, wollte nur darauf hinweisen, dass Tiptanks eine Problemquelle sein können. SAS-Diskussion ist aber auch interessant!
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Das Tanksystem ist einfach. Linker Tipp läuft in linken Center von da in den "Zwischentank" und von da in die Turbine. Keine Transferpumpen wie bei einer C414.
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Noch so ein Punkt an dem der Fortschritt gotlob nicht haltgemacht hat: Bei der MD87 war das Limit für die fuel imbalance noch 480kg, jetzt am A320 gibt keines mehr, darf eine Seite leer und die andere voll sein.
Das ist auch bei der Diamond DA40 TDI nicht ganz unheikel durch die Transferpumpe von einem auf den anderen Flächentank, wenn man nicht aufpasst hat man schnell eine ordentliche imbalance.
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Hallo Herr Brill,
"danke für die Mini-Historie der Cheyenne. Eine kleine Korrektur: Soweit ich weiß gab's die Ier immer schon mit Tip Tanks. Mir ist gar keine Ier bekannt, die keine Tips hat."
Das ist wahrscheinlich auch richtig so, ich meine Piper hat die entweder nie ohne ausgeliefert, oder später nach Auslieferung umgerüstet, man hat wohl in der Enphase der Erprobung die Stabilitätsprobleme bemerkt bzw. bemerkt das man die anders nicht lösen kann....allerdings kenne ich diesen Teil nur aus dem Rating.
"Weiter oben schreiben Sie:
Die IIer ist relativ giftig bei low speed und single engine.
Was genau meinen Sie mit "giftig" und "low speed". Ich frage aus echtem Interesse, denn auch mich beschäftigt der Unfall sehr, ohne dass ich freilich auch nur eine Vermutung hätte."
Wir sind öfters mit dem 8 Sitz geflogen, immer wenn selbiger besetzt war und der Flieger somit recht knapp am hinteren CG limit (IIRC 138inch zu 136(?) bei der Ier) fand ich Ihn 'zickig'
In dieser Konfiguration merkte man das SAS sehr stark, d.h. die Kraft aufs Höhenruder war schon merklich erhöht. Insgesamt verhielt sich der Flieger sehr viel schwammiger und Powerchanges haben zu stärkerem Yawen als Üblich geführt. Wenn man so will hat der Flieger etwas 'rumgezickt' und einem Signalisiert: bis hier hin und nicht weiter.
Ohne Ballast/Gepäck im vorderen Bagagge Compartment war der Flieger selbst mit einem Kind auf dem 8 Sitz aus dem Envelope. (Ich habe damals für ein LU ein neues W&B Sheet gemacht, daran kann ich mich nach mehr als 20 jahren noch erinnern...)
Fällt bei der IIer das SAS - Systema aus, gibts ein Torquelimit: man IIRC 400ft/lbs weniger setzen als mit. Das ist schon recht happig. bei max 1480 ft/lbs. Die Redline ist 6 Knoten höher als bei der von den Aussenmassen her gleichen Ier (85 zu 91). Langsam fliegen und schnell Gas geben war auf jeden Fall ein 'Attentiongrabber'.
Auf Checkrides war der Flieger simulated SE und low speed (in der Nähe der Redline) auf jeden Fall schwerer zu handeln als zum Beispiel die Beech 200. Weil Sie eben recht viel Power hat. Ich bin die Ier nur ein paar mal mitgeflogen und habe vllt 2 oder 3 Landungen mit Ihr gemacht, ich empfand die Einser als etwas ausgewogener.
Ansonsten ist die Cheyenne - auch die IIer - ein tolles Flugzeug und auch schön zu fliegen. Meine Mutter hat so ca. 6000 Stunden Cheyenne II, hat die damals erste Cheyenne in Europa geflogen und hat den Flieger geliebt.
Highly Alert war Sie immer dann wenn wir entweder viel Gepäck hinten laden mussten und/oder den 8 Sitz drin hatten...
NB: das SAS der Cheyenne II - die einzige 31er mit SAS - besteht basically aus der SAS Vane/Computer und nem Servo, das wiederum über ne Feder die auszübende Kraft aufs Höhenruder erhöht bei hohen AoA. Einen Pusher gibts m.M.n. nicht.
Ich bin den Flieger aber vor ca.18.-19 Jahren das letzte Mal geflogen...ergo wären Erinnerungslücken durchaus möglich.
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Gestern ist leider auch der einzige Überlebende des Unglücks, der neunjährige Sohn der Familie, an den Folgen seiner Verletzungen gestorben die schwerwiegender waren als ursprünglich angenommen...
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Schwarzer Tag für eine weitere Piper Cheyenne
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So wie's aussieht war's ne Navajo, keine Cheyenne.
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