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27 Beiträge Seite 1 von 2
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Da muss ich jetzt noch mal drüber nachdenken, ggf. ist das für ein Rohr/Tuch UL oder einen bespannten Holzflieger anders als für die Cirrus.
Spätestens wenn das ganze Tuch verbrannt ist, ist entgegen dem oben Gesagten die Sinkgeschwindigkeit mit Sicherheit größer als mit Schirm.
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Feuer bricht ja eher selten an der Fläche aus. Hatte bisher eher einen slip in Betracht gezogen, wenn es firewall forward brennt.. Auch bei der Cirrus denke ich nicht, dass es sinnvoll ist bei Feuerausbruch in FL120 direkt den Schirm zu ziehen. 30kmh Fallgeschwindigkeit für sagen wir 3000m, sind 6 lange Minuten. Ggf dann doch ein schneller Abstieg auf 1000ft und dann ziehen? Sabine?
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>Ggf dann doch ein schneller Abstieg auf 1000ft und dann ziehen? Sabine?
Deswegen hatte ich das so formuliert ;-) In FL120 ziehen ist sicher nicht so schlau. Auf der anderen Seite: Wenn man einmal gezogen hat, sind immerhin beide Hände frei zur Brandbekämpfung.
Im Übrigen: Die Aussage, es gäbe Cirrus-Piloten, die nicht wissen, wo der Griff ist, halte ich für, äh, gewagt. Und ja, die Vorteile eines zertifizierten Systems samt zertifiziertem Einbau sind nicht von der Hand zu weisen. Allerdings ist die Anfluggeschwindigkeit und damit die Energie eines UL bei einer Notlandung natürlich geringer. Die Crash Protection aber sicher auch.
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"Allerdings ist die Anfluggeschwindigkeit und damit die Energie eines UL bei einer Notlandung natürlich geringer. Die Crash Protection aber sicher auch."
Na ich weiss nicht: die Bruchlast einer CTSW z.B. liegt bei 472,5kg 9,8g, bei 600kg bei 8,2g.
Auch wenn es sich dabei nicht dezidiert um "crash protection" handelt klingt das doch einigermassen stabil und läßt auf einen robusten Käfig schliessen der auch bei Überschlägen oder strukturellem Versagen vermutlich mehr aushält als eine olle xxx. Airbag oder ein gepolstertes panel sucht man natürlich da wie meist dort vergebens.
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@Sabine
Ich bin noch nie Cirrus geflogen, deshalb weiß ich nicht, wo der CAPS handle ist. Aber völlig unabhängig davon, wo er ist - Du wärst erstaunt. Frag mal abends an der Bar oder im Büro eine handvoll Cirrus Piloten, die sollen Dir mal beschreiben, wo der handle ist und wie man ihn zieht. Du wirst zumindest auf Denkpausen stoßen, würde jede Wette eingehen, dass bei 5 Befragten einer die Position falsch angibt. Aber Denkpausen sind auch schon scheisse.
Beim Falschirmspringen gibt es das Phänomen des "hard pull". Da wird überall dran gezogen, nur nicht da, wo es Sinn macht. Teilweise von Springern mit mehreren tausend Sprüngen. Gibt auf Youtube videos, bei denen Springer eine Störung hatten und dann nach der Reserve gesucht haben, ohne sie zu finden. Gottseidank gibt es CYPRES. Wenn Du eine bestimmte Höhe mit einer zu großen Sinkgeschwindigkeit durchstößt, dann schiesst das CYPRES die Reserve. Könnte man für ein Rettungsgerät auch überlegen.
Auch glaube ich, dass sowohl für UL wie für Cirrus Piloten ein Simulator nicht schlecht wäre. Bei meiner ersten Reserve habe ich mir in die Hosen geschissen, weil das Trennkissen viel mehr Widerstand aufwies, als ich vermutet habe. Weißt Du, wie fest man am CAPS handle ziehen muss?
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Wenn man vor jedem Flug den Sicherungsstift zieht und nach jedem Flug wieder einsteckt, sollte man schon wissen, wo sich der Hebel befindet.
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> Ich bin noch nie Cirrus geflogen
Na denn...
>deshalb weiß ich nicht, wo der CAPS handle ist.
Dieses Argument zieht nicht. Bilder-Googlen nach Cirrus CAPS handle hilft. Das Leben ist einfach. (in der Mitte zwischen den Vordersitzen an der Decke, unter einer schwarzen angekletteten Abdeckung mit drauf gedruckter Anleitung. Aber das sollte der Pilot im Rahmen der Passagier-Einweisung erklären)
>würde jede Wette eingehen, dass bei 5 Befragten einer die Position falsch angibt.
Ich halte dagegen. Aus den erwähnten Gründen (Sicherungsstift).
> Auch glaube ich, dass sowohl für UL wie für Cirrus Piloten ein Simulator nicht schlecht wäre.
Gibt's. (siehe Redbird)
> Weißt Du, wie fest man am CAPS handle ziehen muss?
Ja. Wegen Simulator. Aber in der Tat: Da gibt es sicher Missverständniss bei vielen Piloten (ich hab gerade einen getroffen). Man muss den Griff nämlich erst aus der Halterung nach unten biegen (und der Kollege dachte, das reicht) und dann bis zur Mittelkonsole nach unten ziehen.
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> Ich bin noch nie Cirrus geflogen
Na denn...
Was soll das denn heißen? Muss ich das jetzt unbedingt nachholen?
>deshalb weiß ich nicht, wo der CAPS handle ist.
Dieses Argument zieht nicht. Bilder-Googlen nach Cirrus CAPS handle hilft. Das Leben ist einfach. (in der Mitte zwischen den Vordersitzen an der Decke, unter einer schwarzen angekletteten Abdeckung mit drauf gedruckter Anleitung. Aber das sollte der Pilot im Rahmen der Passagier-Einweisung erklären)
Ja, aber noch einfacher ist es, sich das von einer erfahrenen Cirruspilotin erklären zu lassen. Jedenfalls ist er Deiner Beschreibung folgend nicht im Sichtfeld verbaut, man muss es also wirklich bewusst wissen.
>würde jede Wette eingehen, dass bei 5 Befragten einer die Position falsch angibt.
Ich halte dagegen. Aus den erwähnten Gründen (Sicherungsstift).
Ok, sagen wir eine Kiste Grauburgunder von Dr. Heger? Und frag bitte jetzt nicht nur Fluglehrer auf der Cirrus, sondern auch ein paar durchschnittliche Gelegenheitsjockeys mit 30h im Jahr. Ich schau auch mal, dass ich ein paar frage.
Stichwort Sicherungsstift - startet ohne herausziehen desselben der Motor nicht? Das wäre natürlich in der Tat eine großartige Sache und würde meine Wette wohl verloren gehen lassen. Wenn dem so ist, muss man das sofort für UL übernehmen. Kann doch technisch nicht aufwendig zu lösen sein.
> Auch glaube ich, dass sowohl für UL wie für Cirrus Piloten ein Simulator nicht schlecht wäre.
Gibt's. (siehe Redbird).
Sehr gut!
> Weißt Du, wie fest man am CAPS handle ziehen muss?
Ja. Wegen Simulator. Aber in der Tat: Da gibt es sicher Missverständniss bei vielen Piloten (ich hab gerade einen getroffen). Man muss den Griff nämlich erst aus der Halterung nach unten biegen (und der Kollege dachte, das reicht) und dann bis zur Mittelkonsole nach unten ziehen.
Genau solche Sachen können dann die tödlichen Sekunden ausmachen oder in einem "hard pull" enden. Geh doch nicht immer gleich die Wände hoch, sobald ich was gegen die Cirrus sage. Für die Übernahme des Rettungsgeräts von den UL gehört denen ein Platz in der ewigen Flieger-Hall-of-Fame, no doubt. Trotzdem muss es ja erlaubt sein, darüber nachzudenken, welche Schwachstellen übrig bleiben. Bis sich das pull fast pull often credo durchgesetzt hat, wird noch viel Aufklärungsarbeit notwendig sein! | tr>
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@Stefan
Volle Zustimmung
>Der Kopf lernt auch über das Manuelle.
Wenn ich im Motorflugzeug beim Emergency Dept. Briefing an der Stelle
>"Leistungsverlust im Steigflug" bin, dann drücke ich zu den Wort
'nachdruecken' auch am Knüppel.
Das Gehirn lernt durch Wiederholung und es speichert Muster, insbesondere auch motorische. Die Hand zum Griff zu führen und/oder zum Gas wenn man "Startabbruch in Betracht ziehen" sagt macht absolut Sinn. Habe ich in dieser Klarheit bisher noch nicht gehört und auch nicht angewendet.
Gruss
JH
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Danke für diesen Hinweis!
> Weißt Du, wie fest man am CAPS handle ziehen muss?
>Ja. Wegen Simulator. Aber in der Tat: Da gibt es sicher
Missverständniss bei vielen Piloten (ich hab gerade einen >getroffen).
Man muss den Griff nämlich erst aus der Halterung nach unten biegen (und
der Kollege dachte, das >reicht) und dann bis zur Mittelkonsole nach
unten ziehen.
Habe im Betriebshandbuch des Eurostar überraschend festgestellt, dass man nach dem Initalen Ziehen ("Lösen") des Griffs dieser um weitere 10-15cm(!) gezogen werden muss um manuell Federn zu spannen was eine Handkraft von 12kg erfordert.
O-Ton POB "..ggfs. mit beiden Händen ziehen".
"Mechanischer" Simulator wäre wirklich gut weil natürlich niemand Schirmauslösungen je üben kann und wird und außerdem das Ganze Thema in der UL-Charter und Schulszene eher kurz kommt weil man - nachvollziehbar - Kunden und Schüler nicht zum "zittrigen Finger" erziehen will.
Gruss
JH
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Also ich fliege ja jetzt seit 2 Wochen eine G3 SR22 Turbo. Umstieg von Cessna 182T (non turbo). Ich wuesste auch jetzt nach ca. 20h schon, wo der Schirm ist (auch wenn ich gluecklicherzeise noch nicht dran ziehen musste ;). Ob ich ihn auch richtig bedienen wuerde? Weiss nicht, kann mir aber nicht vorstellen, dass man da so viel falsch machen kann: aus der horizontalen in die vertikale ziehen, und dann kraeftig - evtl. mit 2 Haenden - nach unten damit: und schon soll's losgehen.
Wen's interessiert: was sich beim Umstieg von Cessna auf Cirrus fuer mich geaendert hat:
- Landungen gehen anders. Ran an die Bahn, gas raus, Nase langsam ziehen und warten bis sich der Vogel setzt geht nicht. Ranfliegen, dabei genau auf die speed achten, und erst knapp ueber der Bahn Gas raus nehmen, sonst gibt's gefaehrliche Kaenguru Landungen.
- Durch den mitfliegenden Schirm fliegt es sich einfach befreiter Nachts und in Wolken. Zu wissen, dass ein Motorausfall in der Nacht mit ganz guter Wahrscheinlichkeit harmlos ausgehen wird, ist eine mentale Erleichterung (ob es dann auch wirklich besser ausgehen wuerde, ist natuerlich eine ganz andere Frage, aber allein dass es da noch was gibt, macht das Fliegen einfach entspannter). In der Cessna habe ich Nachtfluege wann immer meoglich zu vermeiden gesucht, zur Zeit ist nur noch die Oeffnungszeit des Platzes wichtig.
- Die Performance macht suechtig. 130IAS gibt 950ft Steigen - bis 12000ft (das ist meine normale Hoehe auf den bisherigen Strecken hier in EU) und sicher auch noch darueber hinaus. Mit 17.3 Gal / Stunde macht sie in der Hoehe 185kt. Damit verbraucht sie rechnerisch auf die Strecke fast genau das gleiche wie die Cessna, die in 10000 ft dabei aber grade mal 138kt (12 Gal) schaffte. Ganz allgemein ist sie viel lebendiger als die Cessna.
- Die Bequemlichkeit ist deutlich hoeher. Die Sitze, das Finish, alles wie im Auto. Meinen Fluggaesten - die auch die Cessna kannten - faellt gerne sofort die Heizung auf, die aussieht wie eine Heizung im Auto. Alle waren bisher begeistert.
- das einzige, was mir bislang negativ aufgefallen ist, sind die Tueren. Diese Science Fiction maessig aufgehenden Tueren sehen auf den Werbeprospekten und auf dem Apron natuerlich ausgesprochen edel, klasse und einfach nur geil aus, aber schon 3 mal bin ich zum airport zurueck, weir eine Tuer nicht richtig zu war, obwohl sie am Boden richtig geschlossen aussah. Auch ist das schliessen der Tuer manchmal langwierig und nervend. Wenn der Flieger nass ist, und man oeffnet die Tuer, ist der Sitz patschnass - egal wie sorgfaeltig man sie zu oeffnen versucht. Und natuerlich der Klassiker fuer die Cessna: wenn das Wetter so sch** ist, dass man beim einsteigen nass wird (Schulterdecker): Flug noch mal ueberdenken. Bei der Cirrus wird man halt einfach nass. Da hilft kein Regenschirm, kein Nix, wenn's regnet, Handtuch im Flieger haben.
- Den Sidestick finde ich weder gut noch schlecht. Ich kann das Flugzeug auch damit lenken - die Umgewoehnung ist kinderleicht. Gut finde ich, dass da nichts mehr zwischen mir und dem Cockpit ist, fehlen tut mir die Halterung fuer die Anflugblaetter, die man so schoen auf den Yoke klemmen konnte. Hatte noch keine echten Turbulenzen mit dem Sidestick, mal gucken, wie sich der Flieger dann macht. Ganz allgemein ist die Lenkung des Fliegers direkter, fast schon Kunstflugmaessig (so stelle ich mir das zumindest vor). Man kann den Flieger deutlich exakter fliegen als die Cessna, die erstens immer auch mal machte, was sie grade wollte, und sich zweitens mehr behaebig als freudig in entsprechende Richtungen bewegte.
Wuerde ich sie nochmal tauschen: aus heutiger Sicht: sofort. Bislang ist die Cirrus nicht nur das bessere Flugzeug, sie ist schon ne andere Klasse Flugzeug. Wer mal damit rumduesen will, ich verchartere sie auch. einfach melden.
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@Stefan,
war gar nicht böse gemeint, Entschuldigung, wenn's so rüber kam.
@Frank Thore,
Glückwunsch! Drei Anmerkungen:
- LOP climb ist sehr zu empfehlen, bei knapp unter 140 KIAS, Full Throttle und 17,6 gph.
- Landung: Entscheidend ist wirklich die Speed. 50 Fuss AGL müssen es 77 Knoten minus 1 Knoten für jede 100 lbs unter MTOW sein. Und das Gas bleibt (bei etwa 15 Prozent Power) wirklich bis kurz vorm Aufsetzen drin. Das Aufsetzen erfolgt mit den Einsetzen der Stall Warning in einer normalen Nose-Up-Attitude, die allerdings wegen der exzellenten Sicht nach vorne erstaunlich nose-down aussieht. Und schon ist alles gut.
- Deine Türen sind nicht richtig justiert. Wenn ein Fachmann das macht (in etwa zehn Minuten), dann schließen die absolut zuverlässig. Ich kenn das, ich hab's auch nicht geglaubt. Die Jungs in Schönhagen oder Groningen können das. Ach so, und wenn die Tür nicht richtig zu ist, hört man das beim Run-up - dann kommt ein leises Pfeifen durch den Propeller-Abwind.
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Landung: vielleicht noch mal ein bisschen Theorie, was bei der Landung aerodynamisch passiert und warum es bei verschiedenen Flugzeugen unterschiedlich passiert. Ist ernst gemeint. Wenn ein Flugzeug nach der Landung hüpft, war es schlicht und einfach beim Aufsetzen zu schnell.
Bugradlandung
Bugrad setzt mit auf, Anstellwinkel nimmt wieder zu, Auftrieb erhöht sich ... wie es halt so geht, wenn man für den Touch down noch zu schnell ist.
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schlicht und einfach beim Aufsetzen zu schnell
dass das ein grund sein könnte mag ich nicht bestreiten. dass es der einzige und ausschliessliche grund sein sollte, erschliesst sich mir nicht. bitte um weitere info/theorien diesbezüglich.
das video zeigt übrigens: aus einer 3punkt-landung, hüpft es sich zur bugradlandung, die harmonische schwingung schwingt sich auf zu immer grösseren hüpfern, dien immer langsamere geschwindigkeit verhindert höhenrudereffektivität und damit aerodynamisch-direkte lösung.
entsprechend mein ansatz (c172) nach einem hüpfer: musikalische lösung, mittels dissonanz in die schwingung rein bringen, am leichtesten zu erzielen durch beschleunigung / schub. (dissonanz ist sogar eine lösung in der schwersten aller ingenieurskünste, nämlich im bauwesen).
zum thema cirrus und hochgeschwindigkeits-hüpfen wäre ich neugierig auf erklärungen, die beschriebenen nicht-zu-früh-gas-rausnehmen-verfahren klingen mir aber ähnlich, wie wenn eher das zu früh in der abfangkurve zu langsam werden zu problemen führen könnte (bug kippt unfreiwillig runter).
wer es bei hoher geschwindigkwit schafft das bugrad zu versenken, hat wohl eher selber schuld (nicht die geschwindigkeit) und wird's wahrscheinlich auch eher knicken als zum hüpfen zu bewegen ...
udo
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Wenn ein Flugzeug nach der Landung hüpft, war es schlicht und einfach beim Aufsetzen zu schnell.
Ein Flugzeug hüpft dann bei Landung, wenn die Sinkrate beim Aufsetzen zu hoch ist. Das kann auch bei niedriger Geschwindigkeit passieren!
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wenn die Sinkrate beim Aufsetzen zu hoch ist
also so hart aufsetzen, dass das hauptfahrwerk so viel durchbiegt, bis das bugfahrwerk (trotz korrektem anstellwinkel / längsachsenneigung zum heftigen einfedern kommt? geht sowas überhaupt technisch? wenn ja, ist klar dass bei höheren speeds mehr energie in diese landung kommen kann (im fluge, nicht im stall)
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Uiuiui, jetzt wird der Thread erst richtig spannend. Bugradpiloten, die über hüpfende Flieger jammern, das wird spaßig ;) Bin aber dennoch ebenfalls gespannt, was die Diskussionen ergeben wird. Hüpft sie weil zu schnell, oder wegen Pflummi-Effekt? Letzterem kann man vollkommen problemlos beikommen, indem man die Sinkrate sukzessive weiter erhöht.
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bugradpiloten und geradeausflieger ... wir sollten mal top ten als gegenbeispiele für schattenparker und warmduscher auslosen
;-)
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Steuerhornumklammerer.
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...und wenn das Flugzeug nach der Landung hüpft....
Dazu noch ein paar sonstige Weisheiten:
There are three simple rules for making a smooth landing.
Unfortunately no one knows what they are.
The probability of survival is inversely proportional to the angle
of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival and
vice versa.
A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great'
landing is one after which they can use the airplane again.
Always try to keep the number of landings you make equal to the
number of take-offs you have made.
And last, but not least:
Good judgement comes from experience. Unfortunately, the
experience usually comes from bad judgement.
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(P)Flummi-Effekt finde ich klasse!
Hier mal ein *Beispiel*.
Ja, der muss meistens als Grund für eine Montags-Dienstags-Mittwochs-Landung herhalten. Völlige Verwirrung setzt dann ein, wenn die Landung butterweich war und das Flugzeug dennoch gesprungen ist.
Manche verwechseln Landen mit "Haupsache-unten-und-den-Rest-erledigen-die Bremsen", auch wenn sie noch gar nichts erledigen können, weil die Räder wegen der immer noch Auftrieb erzeugenden Geschwindigkeit kaum Anpressdruck haben: *klickmich*.
Zum Thema Landen wird zugegebener Maßen in der Ausbildung wenig erzählt und viel praktisch falsch geschult.
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< Hier mal ein *Beispiel*. >Wen's interessiert: Das Video ist von Douglas gemacht worden und dokumentiert den "hard landing test" der DC9 "Super 80"- der aber gründlich schief gegangen ist, ich habe auch noch andere Videos aus der Erprobung.
Der Flieger wäre ursprünglich als OE-LDP an Erstkunden Austrian Airlines gegangen, nach dem abgebrochenen Heck war eine Beilackierung dann nicht ausreichend und die nächste Seriennumer war fällig.
Bei der Bergung des Wracks ist dann auch noch der Kran umgekippt und auf den Rumpf gefallen.
off-topic-ende ;-)
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Unser AB A320 hat uns gestern auch zwei Landungen zum Preis von einer geliefert!
Ist das wirklich so schlimm? Ich bin nach wie vor vom aufsetzen überrascht und manchmal auch noch ein paar Knoten zu schnell. Ist aber immer recht sanft.
Mann kann vor Schönheit beim landen auch die Maschine zerlegen. Ist mir mit den Motorflugmodellen oft passiert. Beim erzwingen einer absolut schönen Landung geht immer mal wieder Material drauf.
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Ist nicht so schlimm, solange es unter 2,5g bleibt..:-)
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Zitat: "Unser AB A320 hat uns gestern auch zwei Landungen zum Preis von einer geliefert!
Ist das wirklich so schlimm?"
Nein, gar nicht schlimm. So lange es auf dem Hauptfahrwerk stattfindet. Denn dieses ist zum Hüpfen gebaut. Im Gegensatz zum Bugfahrwerk, welches selten dafür ausgelegt ist.
Mir geht es zunächst um das Verständnis. Danach kommt das Gelingen.
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