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| Sonstiges | Und wieder ein heftiger Unfall: PA 60 in Hildesheim verunglückt |
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Folgenden Artikel habe ich soeben mit Erschrecken gelesen (zietiert aus https://www.haschcon.com/nachrichten-deutschland/auto-verkehr-deutsche-nachrichten/nachrichten-hildesheim/):
"Hildesheim (ots/das)- Am Dienstagabend ist in Hildesheim ein zweimotoriges Flugzeug des Typs Piper PA 60 ( nicht wie zunächst vor Ort angegeben Tweety 828 )
aus noch nicht geklärter Ursache abgestürzt. Der Pilot, dessen
Identität momentan noch nicht feststeht, kam dabei ums Leben. Weitere
Fluginsassen befanden sich nach jetzigen Erkenntnissen nicht in der
Maschine. Um 19:40 Uhr hatte die Maschine vom Aufsichtsführenden des Hildesheimer Towers die
Starterlaubnis erhalten. Um 19:41 Uhr rollte die Maschine an und hob
dann von der Startbahn ab. Nach Zeugenberichten gewann das Flugzeug kaum
an Höhe. Vom Tower aus wurde beobachtet, dass das Flugzeug wohl noch in
einer Linkskurve vermutlich zum Flughafen zurückgeflogen werden sollte, was aber fehl schlug. Die Piper war
offenkundig über dem ca. 500 Meter Luftlinie entfernten Hildesheimer
Hafen abgestürzt. Eine große Rauchwolke war weithin sichtbar. Die
alarmierte Berufsfeuerwehr konnte daher die Absturzstelle schnell
lokalisieren. Die PA 60 war auf dem Freigelände des Kompostwerkes in der
Ruscheplatenstraße zerschellt. Die Berufsfeuerwehr mußte die brennenden
Wrackteile und Holzschnitzelberge ablöschen.Gefahr für die Umwelt
bestand daher nicht. Hinzugezogene Experten der Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchungen aus Braunschweig haben mit den Ermittlungen
nach dem Grund des Absturzes begonnen. Beamte des 1. Fachkommissariates
des Hildesheimer Zentralen Kriminaldienstes sind ebenfalls an der
Absturzstelle. Es wird nachberichtet."
Irgendwie passiert in letzter Zeit öfters derartiges, was mich als Neuling nun erst mal veranlasst, trotz allzu stolzer Inhaber der Lizenz zu sein, erst mal mit meinem damaligem Lehrer eine Art Safety-Training zu machen.
Wie haltet ihr Euch fit? Checkrides? Platzrundenschrubben auch mit größeren Maschinen, 2-Mots und anderem Gerät?
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wie schon im anderen thread unter "events" erwähnt, ist das vertrauen in die eigenen skills wichtig - im sinne von eigene grenzen kennen und berücksichtigen.
genauso wichtig erscheint es mir aber auch, gerade nach studium einiger der unfallberichte, eine vertrauensbasis zum gerät herzustellen: warum sollte ich welchem flugzeug, das von wem wie, wann und warum gewartet wurde, wieviel vertrauen genau schenken? In zeiten einer untergehenden AL, könnte dieser faktor immer wichtiger werden - und nicht alle probleme lassen sich mit geld lösen (also teurerer charter muss nicht unbedingt besser sein).
beides ohne zusammenhang zu dem unfall - einfach als allgemeine verunsicherung zu dem thema,
udo
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Und gestern abend ist wieder eine 2-Mot verunglückt - in Bad Vöslau bei Wien !
Gott sei Dank keine Todesopfer.
All diese Negativschlagzeilen sind für die GA nicht förderlich !
Sepp
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Nein, ist wirklich nicht förderlich.
Wenn das die Stromleitung östlich von Teesdorf war die der Slowene gestreift hat dann war er wohl "ein bisserl" zu tief, warum auch immer.
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...trotzdem interessante Vorgänge...vor allem pressetechnisch :
Die paar (glimpflichen) Bruchlandungen in letzter Zeit mit historischem
Gerät werden pressetechnisch seither fast täglich ausgeschlachtet. Auch
wurden wohl gleich wieder Rufe nach Vorschriftenverschärfung bei
Flugtagen laut bzw. diskutiert . Von der in unserem Ort
totgefahrenen Frau war gerade 2 Tage was in der Presse zu
lesen !!
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Bei solchen Tragoedien wird uns auf einmal wieder schmerzlich bewusst, dass das Leben unweigerlich mit dem Tode beendet wird. Jeden von uns wird es frueher oder spaeter treffen, Ausnahmen unmoeglich. Nicht zu fliegen, weil es eben durch Unfall auch frueher als eigentlich noetig toedlich enden kann, und unsere Familien dabei in grosse Trauer reissen kann, bedeutet aber, eine grossartige, lebensbereichernde, fordernde, spannende und nicht zuletzt nuetzliche Fortbewegungsart zu unterlassen, aus Angst um die Risiken.
Die Frage ist, wieviel Abenteuer und Spannung bin ich bereit gegen Sofa und Sicherheit zu tauschen? Ich weiss nicht, ob ich weiter fliegen wuerde, wenn ich wuesste, es wuerde mich am Tag X in meinem Flieger erwischen: vermutlich nicht. Aber vermissen wuerde ich dieses grosse Abenteuer Fliegen dann allemal.
Und so versuchen wir, das Risiko zu minimieren, und es dennoch zu tun. Auf das es gut gehe.
Dass es nicht immer gut gehen muss, beweist dieser Unfall aufs Neue. Der Verweis auf die Strassentoten troestet dabei nicht wirklich, weil eine Tragoedie nicht weniger schlimm wird, wenn wir sie in den Vergleich zu anderen Tragoedien zu setzen versuchen.
Die Wahrheit ist: ja, wir werden sterben. Ja, es kann uns beim Fliegen schneller treffen, als wenn wir auf dem Sofa sitzen bleiben. Ja, wir werden viel Leid verursachen, wenn wir so ganz unvermittelt aus dem Leben gerissen wuerden. Ihr, die wir dann alleine lassen muessten, bitte versteht uns: wir mussten es tun, wir haben es getan obwohl wir um des Risikos wussten, auch wenn wir grade fuer Euch gehofft hatten, der Kelch moege an uns vorueber gehen.
Die Alternative waere gewesen, auf unseren Traum zu verzichten. Auf die Spannung und das Abenteuer: Ihr haettet Euch nicht mal halb so an uns erfreut, wie Ihr es so konntet.
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Amen !!!
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....wollte bloß deutlich machen: Es wird wohl nix mehr mit objektiver Berichterstattung...
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....was für mich die Frage nach der Minimierung des Risikos zwar veranschaulicht, ich mich mit meinem Lehrer nun expliziet in die Schulung uind das Training von Notverfahren bei einer Einmot begebe, mich jedoch nach wie vor frage: Wie trainiert jemand, der komplexe Geräte wie PA 60, Beech Bonanza, KA 90 und andere fliegt? Was machen diese Herrschaften mehr als ich bzw. wir "Einmotorenstopsler" und was kann ich für mich hiervon annehmen und verwenden? Meine Erfahrung ist, das ich aufgrund meiner Schulung auf einer Archer III auf mehr zu achten habe und gelernt habe als hätte ich rein auf einer 152er geschult. Soweit so gut. Was jedoch kann ich noch mehr machen? Was hören oder fühlen erfahrene Piloten anders, mehr, intensiver?
Checklisten kann ich lesen und die Liste der KA 90 ist mir nur zu gut bekannt. Wie aber handelt ihr Piloten der komplexeren Garde?
Zu gerne hätte ich noch meine Mooney-Einweisung bei P.K. gemacht und mein AZF, in Planung war das schon, gesprochen hatten wir auch schon...es ist wahrhaft traurig das ganze!
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Es sind weniger die 2-Mots selber, wenn man die Checklisten, vor allem am Anfang, sauber abarbeitet oder die Komplexitäten einer 2-Mot als die eigentlichen Geschwindigkeiten. Meine AEST und andere schnellere 2-Mots (mal Seneca und Seminole außen vor) sind im Final und im Climb deutlich schneller als die Standard 1-Mots. Einem Archer III Piloten wird es schon mal Angst und Bange, wenn ich mit meiner AEST auf eine 700 Meter Bahn zufliege und kurz vor dem Aufsetzten (100 Meter) noch 80-90 kn (je nach Gewicht) drauf habe. Beim Climb unter IFR steigt man mit rund 1000-1500 ft und hat rund 140 kn drauf. Das ist eher das Problem bei dem Umstieg von 1 auf 2 Mots. Ein schwererer Flieger liegt besser in der Luft als ein leichter. Die fliegertypischen Systeme muss man halt einfach mal lernen, aber Druckkabine, Heizung und Avionik sind auch keine Hexerei. Interessant wird es im Fehlerfall bei 2 Mots. Was kann der Flieger dann noch mit den verbleibenden Sytemen? Hier geht es nicht nur um Motorausfall, Strom, Avionik usw. sind dann auch ein Thema. Da man mit einer 2-mot meist auch eher mal ins schlechte Wetter geht, muss man auch da bewusster handeln. Und den 2-Mot Check muss man eh jedes Jahr einmal machen.
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Zu gerne würde ich das ja mal gerne erleben, um ein Gefühl dafür zu bekommen. Vielleicht ergibt sich das ja mal.
Weiterführende Frage hierzu: Gehst Du auch einfach mal so raus in die Lüfte und trainierst gezielt Platzrunden, Ziellandungen, Notverfahren, Fahrwerk händisch ausfahren, etc...? Oder bleibt das nach dem Rating und dem "täglichen" fliegen eher aus?
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Hallo,
nein, Ziellandungen mache ich nicht (2 Motoren). Aber ich fliege fast jede Woche eine kleine Runde um Frankfurt mit 1-2 Landungen, mal auf kurzer mal auf langer Bahn, Mal 0 Grad Flaps mal 20 Grad Flaps. Ab und an wird ein Motor auf Zero Thrust im Flug gezogen, Cross Feed gecheckt und das Handbuch liegt in Kopie bei mir auf dem Wohnzimmertisch und ist schon ganz abgegriffen. (Lese immer wieder mal Werte nach)
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Das ist in der Tat, eine interessante Frage! So einen teueren Vogel wird man ja nicht " mal eben" für ein paar Platzrunden aus der Halle zerren oder eine Stunde in den Sonnenuntergang und zurück fliegen... Was ist wenn die berühmten 90 Tage um sind und ein größerer Familienausflug ansteht. Oder kommt das nie vor?
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Da hat sich was überschnitten, ich bewege den Vogel fast wöchentlich. Und die 90 Tage Regel habe ich, solange ich Flugzeuge besitze noch nie erreicht. Es ist ja ein Flugzeug und kein Standzeug. Und Flugzeuge die stehen gehen eher kaputt als die, die fliegen....
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Mein Angebot steht, mal nach Aschaffenburg kommen und "staunen"...
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Da nehme ich Dich gerne beim Wort, werden wohl gegen Mitte Oktober mal in Seligenstadt sein. Wie erreiche ich Dich? Neues lernen ist immer gut!
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Email steht im Profil
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Was ist eigentlich, wenn bei der Aerostar im Takeoffclimb ein Motor ausfällt. Steigt die dann noch?
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Steigt die dann noch?
Nein, die hat einen kleinen Schalter, wenn man den umlegt, ertönt eine Stimme: Sprechen Sie laut und deutlich nach: Vater unser ...
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Sie steigt dann noch mit ca 2-500 ft, je nach Beladung und Wetter. Aber sie steigt....
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Das dürfte doch bei einer 2-mot ein Zulassungskriterium sein, dass der Single Engine Ceiling noch positiv ist. Sonst müssten ja alle ihre Testflüge am Toten Meer absolvieren. Wobei - so richtig standardmäßig kalt dürfte es dort auch nie werden. Die haben dort vermutlich das ganze Jahr Hot and Low...
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Momentan läuft das Gerücht um, der Pilot habe das gesunde Triebwerk gefeathert und da war in der niedrigen Höhe in der Kurve keine Zeit mehr den Fehler zu korrigieren. Ich staune einfach wie schnell Unfallursachen die Runde machen ohne daß die BFU auch nur ansatzweise einen Entwurf eines Unfallgutachtens schreibt. Da bleibt nur Kopfschütteln.
Beerdigung ist am Mittwoch 21.09.2011, 0930 h, Waldfriedhof München (Neuer Teil)
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Die Trauerfeier für Herrn Kiener ist am Mittwoch , 21.9. um 9:30 am Münchner Waldfriedhof. Ich hoffe, er sitzt jetzt auf einer Wolke im weiß-blauen Himmel und sieht seinen früheren Schützlingen und Schülern zu.
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Ich weiß noch gut als ich 1997 mein erstes 2 Mot Rating machte. Mein Lehrer verzeifelte manchmal, da ich auch immer den "gesunden" Motor abstellen wollte. Dead Foot Dead Engine, hört sich erst mal einfach an, aber wenn im take off ein Motor weggeht und man den ganzen Tag gearbeitet hat, ist man leider (je nach Tagesform) schnell an seinem persönlichen Limit. Da kann man noch so erfahren sein. Deswegen gibt es autofeahter Systeme. Und manchmal ist es besser, mit einen windmilling Prop (gerade bei einer leistungsstarken Maschine, AEST ist so eine) erst mal weiter gerade aus zu fliegen (Platzrunde ist dann egal) und mit ca. 50 ft zu steigen (Hauptsache es geht hoch) und dann in Ruhe in 500 ft Ground zu schauen, was eigentlich noch geht. Das sagt sich jetzt so einfach, wenn man vor dem PC sitzt, ich selber habe im Take off noch keinen Motorkotzer gehabt, nur im Level und Climb.
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Einverstanden, beim Menschen ist fehlerhaftes Verhalten systemimmanent.
Wer sagt, er habe (als Pilot) noch keinen Fehler gemacht, lügt schlicht und einfach.
Was mich einfach nur nervt sind die vorschnellen "findings" der Unfallursachen durch selbsternannte Experten
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