|
|
....was für mich die Frage nach der Minimierung des Risikos zwar veranschaulicht, ich mich mit meinem Lehrer nun expliziet in die Schulung uind das Training von Notverfahren bei einer Einmot begebe, mich jedoch nach wie vor frage: Wie trainiert jemand, der komplexe Geräte wie PA 60, Beech Bonanza, KA 90 und andere fliegt? Was machen diese Herrschaften mehr als ich bzw. wir "Einmotorenstopsler" und was kann ich für mich hiervon annehmen und verwenden? Meine Erfahrung ist, das ich aufgrund meiner Schulung auf einer Archer III auf mehr zu achten habe und gelernt habe als hätte ich rein auf einer 152er geschult. Soweit so gut. Was jedoch kann ich noch mehr machen? Was hören oder fühlen erfahrene Piloten anders, mehr, intensiver?
Checklisten kann ich lesen und die Liste der KA 90 ist mir nur zu gut bekannt. Wie aber handelt ihr Piloten der komplexeren Garde?
Zu gerne hätte ich noch meine Mooney-Einweisung bei P.K. gemacht und mein AZF, in Planung war das schon, gesprochen hatten wir auch schon...es ist wahrhaft traurig das ganze!
|
|
|
|
|
Es sind weniger die 2-Mots selber, wenn man die Checklisten, vor allem am Anfang, sauber abarbeitet oder die Komplexitäten einer 2-Mot als die eigentlichen Geschwindigkeiten. Meine AEST und andere schnellere 2-Mots (mal Seneca und Seminole außen vor) sind im Final und im Climb deutlich schneller als die Standard 1-Mots. Einem Archer III Piloten wird es schon mal Angst und Bange, wenn ich mit meiner AEST auf eine 700 Meter Bahn zufliege und kurz vor dem Aufsetzten (100 Meter) noch 80-90 kn (je nach Gewicht) drauf habe. Beim Climb unter IFR steigt man mit rund 1000-1500 ft und hat rund 140 kn drauf. Das ist eher das Problem bei dem Umstieg von 1 auf 2 Mots. Ein schwererer Flieger liegt besser in der Luft als ein leichter. Die fliegertypischen Systeme muss man halt einfach mal lernen, aber Druckkabine, Heizung und Avionik sind auch keine Hexerei. Interessant wird es im Fehlerfall bei 2 Mots. Was kann der Flieger dann noch mit den verbleibenden Sytemen? Hier geht es nicht nur um Motorausfall, Strom, Avionik usw. sind dann auch ein Thema. Da man mit einer 2-mot meist auch eher mal ins schlechte Wetter geht, muss man auch da bewusster handeln. Und den 2-Mot Check muss man eh jedes Jahr einmal machen.
|
|
|
|
|
Zu gerne würde ich das ja mal gerne erleben, um ein Gefühl dafür zu bekommen. Vielleicht ergibt sich das ja mal.
Weiterführende Frage hierzu: Gehst Du auch einfach mal so raus in die Lüfte und trainierst gezielt Platzrunden, Ziellandungen, Notverfahren, Fahrwerk händisch ausfahren, etc...? Oder bleibt das nach dem Rating und dem "täglichen" fliegen eher aus?
|
|
|
|
|
Hallo,
nein, Ziellandungen mache ich nicht (2 Motoren). Aber ich fliege fast jede Woche eine kleine Runde um Frankfurt mit 1-2 Landungen, mal auf kurzer mal auf langer Bahn, Mal 0 Grad Flaps mal 20 Grad Flaps. Ab und an wird ein Motor auf Zero Thrust im Flug gezogen, Cross Feed gecheckt und das Handbuch liegt in Kopie bei mir auf dem Wohnzimmertisch und ist schon ganz abgegriffen. (Lese immer wieder mal Werte nach)
|
|
|
|
|
Das ist in der Tat, eine interessante Frage! So einen teueren Vogel wird man ja nicht " mal eben" für ein paar Platzrunden aus der Halle zerren oder eine Stunde in den Sonnenuntergang und zurück fliegen... Was ist wenn die berühmten 90 Tage um sind und ein größerer Familienausflug ansteht. Oder kommt das nie vor?
|
|
|
|
|
Da hat sich was überschnitten, ich bewege den Vogel fast wöchentlich. Und die 90 Tage Regel habe ich, solange ich Flugzeuge besitze noch nie erreicht. Es ist ja ein Flugzeug und kein Standzeug. Und Flugzeuge die stehen gehen eher kaputt als die, die fliegen....
|
|
|
|
|
Mein Angebot steht, mal nach Aschaffenburg kommen und "staunen"...
|
|
|
|
|
Da nehme ich Dich gerne beim Wort, werden wohl gegen Mitte Oktober mal in Seligenstadt sein. Wie erreiche ich Dich? Neues lernen ist immer gut!
|
|
|
|
|
Email steht im Profil
|
|
|
|
|
Was ist eigentlich, wenn bei der Aerostar im Takeoffclimb ein Motor ausfällt. Steigt die dann noch?
|
|
|
|
|
Steigt die dann noch?
Nein, die hat einen kleinen Schalter, wenn man den umlegt, ertönt eine Stimme: Sprechen Sie laut und deutlich nach: Vater unser ...
|
|
|
|
|
Sie steigt dann noch mit ca 2-500 ft, je nach Beladung und Wetter. Aber sie steigt....
|
|
|
|
|
Das dürfte doch bei einer 2-mot ein Zulassungskriterium sein, dass der Single Engine Ceiling noch positiv ist. Sonst müssten ja alle ihre Testflüge am Toten Meer absolvieren. Wobei - so richtig standardmäßig kalt dürfte es dort auch nie werden. Die haben dort vermutlich das ganze Jahr Hot and Low...
|
|
|
|
|
Momentan läuft das Gerücht um, der Pilot habe das gesunde Triebwerk gefeathert und da war in der niedrigen Höhe in der Kurve keine Zeit mehr den Fehler zu korrigieren. Ich staune einfach wie schnell Unfallursachen die Runde machen ohne daß die BFU auch nur ansatzweise einen Entwurf eines Unfallgutachtens schreibt. Da bleibt nur Kopfschütteln.
Beerdigung ist am Mittwoch 21.09.2011, 0930 h, Waldfriedhof München (Neuer Teil)
|
|
|
|
|
Die Trauerfeier für Herrn Kiener ist am Mittwoch , 21.9. um 9:30 am Münchner Waldfriedhof. Ich hoffe, er sitzt jetzt auf einer Wolke im weiß-blauen Himmel und sieht seinen früheren Schützlingen und Schülern zu.
|
|
|
|
|
Ich weiß noch gut als ich 1997 mein erstes 2 Mot Rating machte. Mein Lehrer verzeifelte manchmal, da ich auch immer den "gesunden" Motor abstellen wollte. Dead Foot Dead Engine, hört sich erst mal einfach an, aber wenn im take off ein Motor weggeht und man den ganzen Tag gearbeitet hat, ist man leider (je nach Tagesform) schnell an seinem persönlichen Limit. Da kann man noch so erfahren sein. Deswegen gibt es autofeahter Systeme. Und manchmal ist es besser, mit einen windmilling Prop (gerade bei einer leistungsstarken Maschine, AEST ist so eine) erst mal weiter gerade aus zu fliegen (Platzrunde ist dann egal) und mit ca. 50 ft zu steigen (Hauptsache es geht hoch) und dann in Ruhe in 500 ft Ground zu schauen, was eigentlich noch geht. Das sagt sich jetzt so einfach, wenn man vor dem PC sitzt, ich selber habe im Take off noch keinen Motorkotzer gehabt, nur im Level und Climb.
|
|
|
|
|
Einverstanden, beim Menschen ist fehlerhaftes Verhalten systemimmanent.
Wer sagt, er habe (als Pilot) noch keinen Fehler gemacht, lügt schlicht und einfach.
Was mich einfach nur nervt sind die vorschnellen "findings" der Unfallursachen durch selbsternannte Experten
|
|
|
|
|
...häuft sich gerade .... In Reno hat's auch gekracht....
|
|
|
|
|
So zynisch es klingt - in Reno gehört so im Schnitt knapp 1 fatal Crash pro Airrace mit zur Show. Ähnlich wie früher bei der Formel 1.Besonders tragisch ist diesmal, dass es auch Zuschauer betroffen hat.
|
|
|
|
|
... bei einer C303 geht es ab 15-18°C über ISA einmotorig auch dann abwärts, auch wenn das Fahrwerk clear ist, die Flaps up und der Prop auf feathering gestellt ist UND man zusätzlich knapp an der max.weight liegt. Auch die leichteste Überladung (schlecht gerechnet oder bei nicht exakter Auftankung) sorgt damit für den finalen Penalty. Und dann kommt noch im POH der Hinweis zur 5° bank sowie: non-turning flight! Wie Sie schon sagten: erst einmal Höhe gewinnen. Am Montag isses bei mir wieder soweit, der Checkflug kann kommen.
|
|
|
|
|
Zitat: "Das dürfte doch bei einer 2-mot ein Zulassungskriterium sein, dass der Single Engine Ceiling noch positiv ist."
In der Annahme, die PA-60 ist FAR-23, dann ist es kein Zulassungskriterium. Je nach Beladung und meteorologischen Verhältnissen (Temperatur und Druck) darf auch ein sogenanntes "negatives Steigen" resultieren.
Alleine an Bord kommt man nicht so schnell in diese marginalen Bereiche, mit vollen Tanks dann wieder doch. Ein ausgefahrenes Fahrwerk, Kühlklappen, Landeklappen oder ein nicht gefeatherter Propeller schlucken schnell das letzte bisschen Steigrate, das man vielleicht hätte haben können. Sind die Motoren schon etwas älter, wird es schneller kritisch.
|
|
|
|
|
Zulassungskriterien FAR 23:
- Multi-engine reciprocating engine aircraft that weigh less than 6,000 lbs. with a Vso speed under 61 knots have no minimum performance criteria specified.
- Above 6,000 lbs. or Vso above 61 knots (PA60), must demonstrate a positive engine-out rate of climb at 5000 ft.
|
|
|
|
|
22 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
