 |
Und wieder ein heftiger Unfall: PA 60 in Hildesheim verunglückt
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
72 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
...häuft sich gerade .... In Reno hat's auch gekracht....
|
|
|
|
|
So zynisch es klingt - in Reno gehört so im Schnitt knapp 1 fatal Crash pro Airrace mit zur Show. Ähnlich wie früher bei der Formel 1.Besonders tragisch ist diesmal, dass es auch Zuschauer betroffen hat.
|
|
|
|
|
... bei einer C303 geht es ab 15-18°C über ISA einmotorig auch dann abwärts, auch wenn das Fahrwerk clear ist, die Flaps up und der Prop auf feathering gestellt ist UND man zusätzlich knapp an der max.weight liegt. Auch die leichteste Überladung (schlecht gerechnet oder bei nicht exakter Auftankung) sorgt damit für den finalen Penalty. Und dann kommt noch im POH der Hinweis zur 5° bank sowie: non-turning flight! Wie Sie schon sagten: erst einmal Höhe gewinnen. Am Montag isses bei mir wieder soweit, der Checkflug kann kommen.
|
|
|
|
|
Zitat: "Das dürfte doch bei einer 2-mot ein Zulassungskriterium sein, dass der Single Engine Ceiling noch positiv ist."
In der Annahme, die PA-60 ist FAR-23, dann ist es kein Zulassungskriterium. Je nach Beladung und meteorologischen Verhältnissen (Temperatur und Druck) darf auch ein sogenanntes "negatives Steigen" resultieren.
Alleine an Bord kommt man nicht so schnell in diese marginalen Bereiche, mit vollen Tanks dann wieder doch. Ein ausgefahrenes Fahrwerk, Kühlklappen, Landeklappen oder ein nicht gefeatherter Propeller schlucken schnell das letzte bisschen Steigrate, das man vielleicht hätte haben können. Sind die Motoren schon etwas älter, wird es schneller kritisch.
|
|
|
|
|
Zulassungskriterien FAR 23:
- Multi-engine reciprocating engine aircraft that weigh less than 6,000 lbs. with a Vso speed under 61 knots have no minimum performance criteria specified.
- Above 6,000 lbs. or Vso above 61 knots (PA60), must demonstrate a positive engine-out rate of climb at 5000 ft.
|
|
|
|
|
Der Unfall des Herrn Kiener in Hildesheim hat mich mehr betroffen als andere weil ich gerade in der besagten Woche mit Ausstellungdatum 13.9.(!) meine neue SPL-Lizenz in EDVM erworben habe und die Auffassung vertreten habe, dass - bei genügender Vorsicht und Umsicht - die Fliegerei hinreichend "sicher" und kein russisches Roulette ist, bei dem es einen jederzeit mit einer Wahrscheinlichkeit 1000:1 (oder mehr?) "erwischen" kann.
Tragschrauber Video der Absturzstelle
Ich bin über die Unfallstelle mit der in EDVM bevorzugten Startrichtung 25 etwa 100mal in den letzten 4 Monaten während meiner (Eurostar UL)Schulung geflogen und habe mich dabei immer "sicher" gefühlt. Auch Motorausfall nach dem Start hielt ich für "handlebar". Nach der Umkehrhöhe durch Umkehren und vorher durch Notlanden voraus, so lernt man es. Eine halbwegs geeignete Notlandefläche liegt in Hildesheim rechts ab.
Insofern hat es mich bei dieser Nachricht besonders verstört, dass der Pilot selbst Fluglehrer war und dies alles hätte nur zu gut wissen müssen, und dass er angeblich eine "Linkskurve" versucht hat wobei dort nur Industriebebauung gefolgt vom Stadtteil "Himmelsthür" (ist leider kein Scherz) zu finden ist.
Wie und warum war dies nicht beherrschbar? Ich suche bei diesem und anderen Unfallberichten die Antwort im Bemühen aus Fehlern zu lernen und das Vertrauen in die "relative Sicherheit" der GA wiederzugewinnen, sofern man alles richtig macht.
Der Absturz der D-MMGE (Flugschule Lorenzen?) aus Landshut am 22.9. geht in die gleiche Richtung: Fluglehrer mit Schülerin, Motorausfall nach dem Start, Bruchlandung mit Schwerverletzten.
Nach Gesprächen mit Augenzeugen in Hildesheim ergeben sich folgende Aspekte:
- es war 19:40 und EDVM schliesst um 20h, Startabbruch und Motorcheck hätte einen weiteren Tag in Hildesheim bedeutet, eine gewisse "Go-mindedness" könnte eine Rolle gespielt haben
- die PA60 hat gemäß Anwesenden an diesem Abend "sehr schwach" beschleunigt, nach Einschätzung von anderen ortsansässigen Fluglehrern wäre ein Startabbruch ab 1/2 Bahnmarkierung möglich und vor allem dringend erforderlich gewesen.
- Die Absturzstelle liegt in gerader Verlängerung der Bahn keine 300m hinter der Schwelle und nicht links querab - die PA-60 ist offenbar nie richtig geflogen, es sieht also vom Flugweg her nicht so aus als ob eine Umkehrkurve versucht wurde.
Meine Learnings soweit:
- vor (jedem) Startlauf die (individuelle) Umkehrhöhe bewusst machen
- bei jedem nicht eindeutigen Motorgeräusch oder Verhalten vor 1/2 Bahn Gas ziehen und abbrechen
"Go mindedness" nicht zulassen.
- insbesondere auf fremden Plätzen die Lage möglicher Notlandefelder voraus erkunden oder erfragen, da die Zeit im Notfall nicht reicht diese zu "suchen".
Weitere Vorschläge?
Gruss
JH
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Hoffmann, Volle Zustimmung.
Der Unfall hat mich ebenfalls sehr betroffen gemacht. Bei AFIT/Peter Kiener habe ich vor vielen Jahren meinen CPL erworben und habe ihn als sehr gewissenhaften und kompetenten Lehrer kennengelernt. Es hätte mich gewundert, wenn er eine Umkehrkurve eingeleitet hätte.
Wenn die Tatsachen so sind, wie von Dir berichtet, dann hat PK wohl keine Chance gehabt, außer einem rechtzeitigen Startabbruch. Warum er das nicht tat, werden wir nicht mehr erfahren. Vielleicht wird der Unfallbericht der BFU etwas aufschlußreicher.
Möglicherweise können wir dann die richtigen Schlußfolgerungen ziehen.
|
|
|
|
|
Vielleicht hatte der Pilot ja gesundheitliche Probleme? Was bei so einem Routinier, der Startabruch x-mal gübt und das " Hebel-Klopfen" wohl im Reflex beherrschen müsste ja nahe liegt. Mal sehen was der BfU-Bericht bringt.
|
|
|
|
|
Es scheint ja so zu sein, dass die Maßnahmen wie "voraus notlanden" bei Motorausfall im Anfangssteigflug mehr theoretischer Natur sind, dass man also wie in diesem Fall in der Praxis kaum eine Chance hat was durch die Vielzahl dieser Unfallkategorie mit oder ohne Umkehrkurven ersichtlich ist.
Umso mehr müsste ja die einzig mögliche präventive und lebensrettende Maßnahme nämlich der rechtzeitige Abbruch noch mehr Beachtung finden, z.B. in der Ausbildung.
Sind denn tatsächlich mehrere durchgeführte Startabbrüche und konkrete, praxisnahe Kriterien wirklich "Standard" in der SPL und/oder PPL-Schulung, oder ist es nicht so dass viele frischgebackene "Scheininhaber" keine wirklichen Abbrüche jemals durchgeführt haben?
In den Verlängerungscheck spielt diese Maßnahme soweit ich weiß ebenfalls keine Rolle.
Könnte es also sein, dass gerade die Routine und hunderte/tausende "gelungene" Starts langsam aber stetig die Awareness für Abbruchbereitschaft senken?
Gruss
JH
|
|
|
|
|
Mit SPL kommt eine ganz andere Option ins Spiel, die offenbar leider auch in Ihrer Ausbildung keine Rolle spielte: das Rettungssystem.
|
|
|
|
|
Der Fluglehrer(!) der UL aus dem aktuellen Crash in EDML Landshut hat jedenfalls dem Bericht und Fotos zufolge (s. dortigen Thread) das Rettungssystem nicht gezogen. Der Motor stotterte angeblich schon im Startlauf. Sieht aus wie meine These/Vermutung dass es an der Abbruchbereitschaft manchmal mangelt und einen danach low and slow auch das Rettumgssystem nichts hilft bzw. man diese Option in absolutem Zeitdruck nicht reflexartig drauf hat.
|
|
|
|
|
Ich halte es für eine gute Angewohnheit in der ersten Hälfte des Startlaufs folgende Checks laut durchzuführen (beispielhaft): "Manifold pressure 29", prop 2400, oil pressure green, fuel pressure green, airspeed alive". Es gibt viele Fälle in denen Starts aufgrund mangelnder Leistung schiefgehen und das kann auch nur an der zu fest angezogenen Bremse am Cessna-Vernierhebel oder dem aufgrund zu niedrigen Luftdrucks am Radschuh reibenden Reifen liegen.
In jedem 100h-Prüfbericht steht drin, welche Leistung das LFZ im Startlauf abgibt und meiner Meinung nach wäre es gut, Flugschülern diese Checks bei jedem Startlauf ans Herz zu legen.
|
|
|
|
|
>einen danach low and slow auch das Rettumgssystem nichts hilft
Dafür gibt es ja konkrete Zahlen (oder bei UL etwa nicht?). Bei einer Cirrus: 400 Fuß AGL. Alles darüber passt im Einigermaßen-Geradeausflug.</p>
class="messageText">> man diese Option in absolutem Zeitdruck nicht reflexartig drauf hat.
Das kann/muß man üben. Wer reflexartig in den Stall umkehren kann, der kann auch reflexartig den Schirm ziehen.
Man sollte die Diskussion bei Cirrus-Piloten aufmerksam verfolgen. Da vollzieht sich gerade ein Dogmen-Wechsel.
|
|
|
|
|
Der Dogmenwechsel bei Cirrus-Piloten interessiert mich.
Wer 2-motorig regelmäßig ausbildet, sollte eigentlich oft den Startabbruch üben. Denn er ist Bestandteil der Ausbildung. Ein kleines zweimotoriges Flugzeug hält man nicht auf der Piste, wenn ein Triebwerk ausfällt und das andere mit voller Kraft weiter läuft.
|
|
|
|
|
Wenn ich mit dem UL unterwegs bin, gehört der "Scheingriff" ans Rettungsgerät zu meinem Emergency Departure Briefing. Mach ich beim Fallschirmspringen ebenfalls, kurz mit den Hànden Trennung und Reservegriff simulieren. Der Kopf lernt auch über das Manuelle.
Wenn ich imnMotorflugzeug beim Emergency Dep Briefing an der Stelle "Leistungsverlust im Steigflug" bin, dann drücke ich zu den Wort 'nachdruecken' auch am Knüppel.
An Motorinstrumenten checke ich im Startlauf nur RPM und Airspeed. Letzteres ist ja das 'wahre' Leistungsmessinstrument, da bin ich bei zu vielen Anzeigen die ich angucken müsste zu sehr abgelenkt, vor alleim beim Spornrad. Wichtig ist auch, einfach rauszugucken und sich zu fragen, ob alles wie gewohnt ist. Wenn nein, nicht lange überlegen, sondern Gas raus, bremsen - und dann nachdenken.
|
|
|
|
|
In dem Zusammenhang mal eine Frage. Eine Turbo 2 Mot beim Startlauf:
Ich gebe im Stand mit gezogener Bremse langsam immer mehr Gas bis 41 MB und 2450 U/min erreicht habe, die Motoren laufen rund und schütteln nicht. Ich kann doch dann eigentlich dann davon ausgehen, das die Motor voller Leitsung bringen,oder?
Was der Vorredner bezüglich Motorausfall im Startlauf bei einer 2-Mot erwähnt, ist leider völlig korrekt.. Wenn man nicht (deutlich) über Redline ist, ist ein Halten auf der Bahn mit den Rudern fast unmöglich, es sei denn, man zieht den gesunden Motor raus. Dieses Manöver gehört zum jährlichen Check. Bei der PAY3 ist es sogar so, das wenn man bereits abgehoben hat und eine Turbine geht "weg", das man die andere zurück nehmen muss, da man sonst (je nach Speed) aufs Dach gedreht werden kann. Da ist eine C525 deutlich unkritischer...
2-Mot fliegen ist zwar im Ganzen sicherer, aber es gibt, gerade auf kurzen Bahnen, Einschränkungen.
|
|
|
|
|
Das finde ich auch interessant:
Man sollte die Diskussion bei Cirrus-Piloten aufmerksam verfolgen. Da vollzieht sich gerade ein Dogmen-Wechsel.
Wo findet diese Diskussion statt? Kannst Du ein einschlägiges Forum etc. empfehlen?
|
|
|
|
|
Bei der COPA (www.cirruspilots.org). Die COPA-Mitgliedschaft sind die bestinvestierten 65 Dollar pro Jahr, die ein Cirrus-Pilot tätigen kann.
Letztlich gibt es diese Schlußfolgerungen:
- Die Anwendung von CAPS widerspricht traditionellem Training und traditionellem "Piloten-Denken". Dort gilt, dass man "immer die Kontrolle behalten muss". Dies muss mit CAPS bewusst wegtrainiert werden. Denn, wie es bei COPA so schön heißt: "In an emergency without CAPS, you're in full control. Until, suddenly, you aren't."
- Bei jeder Art von Not-/Zwischenfall sollte einer der ersten Punkte auf der Checkliste sein: CAPS - consider! Also mit anderen Worten: Bewusst darüber nachdenken, ob CAPS die bessere Option ist. Bei vielen Unfällen mit Cirren hat man das Gefühl, der Pilot habe noch nicht mal über den Schirm nachgedacht, obwohl der den Ausgang wesentlich hätte beeinflussen können.
- Beim Anfangssteigflug wird beim Passieren von 400 Fuß als Checklist Item "CAPS available" ausgerufen.
- Nach Motorausfall ist ein Aufschlag mit 17 Knoten unter Schirm einer Notlandung mit 59 Knoten praktisch immer vorzuziehen, weil die Energie von 59 Knoten nur dann "harmlos" verteilt wird, wenn das Flugzeug nirgendwo hängen bleibt, rein donnert o.ä. Einzige mögliche (!) Ausnahme: Das Erreichen einer großen, breiten, problemlosen Landebahn im Gleitflug ist sichergestellt.
- Bei einem Brand an Bord ist der schnellste Weg von "1000 Fuß AGL" bis "am Boden stehend" der Schirm. Immer.
- Noch nie ist jemand nach dem Auslösen von CAPS innerhalb der Zulassungsparameter (400 Fuß AGL im Geradeausflug, 920 Fuß aus dem Trudeln, 133 KIAS Speed) gestorben.
|
|
|
|
|
Interessant, vor allem das mit dem brennenden Flugzeug. Da habe ich im UL immer auf meiner checklist KEIN SCHIRM stehen gehabt. Da muss ich jetzt noch mal drüber nachdenken, ggf. ist das für ein Rohr/Tuch UL oder einen bespannten Holzflieger anders als für die Cirrus.
Bei UL`s hat es leider eine Reihe von Schirmversagern gegeben (wird es bei der CIRRUS auch irgendwann, das ist nur eine Frage der Zeit, aber das ist das Risiko einer jeden Schirmöffnung und vermutlich ist das vernachlässigbar), die Versager rührten aber alle von fehlerhaftem Einbau her, was bei UL`s ein gewichtiger Faktor ist, da man den Einbau ja selbst vornehmen kann, auch wenn man das nie zuvor getan hat.
Die Mindesauslösehöhe bei UL variiert, da der Winkel der Rakete anders ist. 400ft sollten aber reichen, teilweise werden auch 300ft erreicht, da ist dann auch ein selbst getragener Automatikrettungsschirm nicht mehr besser aufgestellt.
Wichtig ist auch noch zu bedenken, dass WENN es zu einer Notlandung OHNE Schirm kommt, das Rettungsgerät trotzdem nach dem Aufsetzen bedient werden kann, da der Schirm noch einmal kinetische Energie aufnehmen kann. Ausserdem hat man die Explosivstoffe mit einem Schlag aus dem Flieger, bei Feuerausbruch auch nicht verkehrt.
|
|
|
|
|
Sollte man sich mal angucken. Die Reaktionszeit ist hervorragend und nur durch Training erreichbar, wie der Pilot später erläuterte. Der hat auf jedem Flug Trockenübungen gemacht. Ich bin sicher, manch Cirrus Pilot könnte am Schreibtisch sitzend nicht mal sagen, wo der Griff ist.
|
|
|
|
|
Da muss ich jetzt noch mal drüber nachdenken, ggf. ist das für ein Rohr/Tuch UL oder einen bespannten Holzflieger anders als für die Cirrus.
Spätestens wenn das ganze Tuch verbrannt ist, ist entgegen dem oben Gesagten die Sinkgeschwindigkeit mit Sicherheit größer als mit Schirm.
|
|
|
|
|
Feuer bricht ja eher selten an der Fläche aus. Hatte bisher eher einen slip in Betracht gezogen, wenn es firewall forward brennt.. Auch bei der Cirrus denke ich nicht, dass es sinnvoll ist bei Feuerausbruch in FL120 direkt den Schirm zu ziehen. 30kmh Fallgeschwindigkeit für sagen wir 3000m, sind 6 lange Minuten. Ggf dann doch ein schneller Abstieg auf 1000ft und dann ziehen? Sabine?
|
|
|
|
|
>Ggf dann doch ein schneller Abstieg auf 1000ft und dann ziehen? Sabine?
Deswegen hatte ich das so formuliert ;-) In FL120 ziehen ist sicher nicht so schlau. Auf der anderen Seite: Wenn man einmal gezogen hat, sind immerhin beide Hände frei zur Brandbekämpfung.
Im Übrigen: Die Aussage, es gäbe Cirrus-Piloten, die nicht wissen, wo der Griff ist, halte ich für, äh, gewagt. Und ja, die Vorteile eines zertifizierten Systems samt zertifiziertem Einbau sind nicht von der Hand zu weisen. Allerdings ist die Anfluggeschwindigkeit und damit die Energie eines UL bei einer Notlandung natürlich geringer. Die Crash Protection aber sicher auch.
|
|
|
|
|
"Allerdings ist die Anfluggeschwindigkeit und damit die Energie eines UL bei einer Notlandung natürlich geringer. Die Crash Protection aber sicher auch."
Na ich weiss nicht: die Bruchlast einer CTSW z.B. liegt bei 472,5kg 9,8g, bei 600kg bei 8,2g.
Auch wenn es sich dabei nicht dezidiert um "crash protection" handelt klingt das doch einigermassen stabil und läßt auf einen robusten Käfig schliessen der auch bei Überschlägen oder strukturellem Versagen vermutlich mehr aushält als eine olle xxx. Airbag oder ein gepolstertes panel sucht man natürlich da wie meist dort vergebens.
|
|
|
|
|
@Sabine
Ich bin noch nie Cirrus geflogen, deshalb weiß ich nicht, wo der CAPS handle ist. Aber völlig unabhängig davon, wo er ist - Du wärst erstaunt. Frag mal abends an der Bar oder im Büro eine handvoll Cirrus Piloten, die sollen Dir mal beschreiben, wo der handle ist und wie man ihn zieht. Du wirst zumindest auf Denkpausen stoßen, würde jede Wette eingehen, dass bei 5 Befragten einer die Position falsch angibt. Aber Denkpausen sind auch schon scheisse.
Beim Falschirmspringen gibt es das Phänomen des "hard pull". Da wird überall dran gezogen, nur nicht da, wo es Sinn macht. Teilweise von Springern mit mehreren tausend Sprüngen. Gibt auf Youtube videos, bei denen Springer eine Störung hatten und dann nach der Reserve gesucht haben, ohne sie zu finden. Gottseidank gibt es CYPRES. Wenn Du eine bestimmte Höhe mit einer zu großen Sinkgeschwindigkeit durchstößt, dann schiesst das CYPRES die Reserve. Könnte man für ein Rettungsgerät auch überlegen.
Auch glaube ich, dass sowohl für UL wie für Cirrus Piloten ein Simulator nicht schlecht wäre. Bei meiner ersten Reserve habe ich mir in die Hosen geschissen, weil das Trennkissen viel mehr Widerstand aufwies, als ich vermutet habe. Weißt Du, wie fest man am CAPS handle ziehen muss?
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
72 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
