 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
27 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Ich erlaube mir mal zu ergänzen, um die Spannung etwas runterzuschrauben ob Ihres Links:
im Jahre 2002 hat das Verkehrsministerium dem LBA gem. dem Dokument verklickert, dass gewerbliche UL Flüge genehmigungsfrei sind.
Das ist, wie ich finde, ein sehr interessantes Outcome aus dieser Diskussion.
Und passt auch zum "Steigflugversuch" PuF-Artikel (je unsicherer desto Genehmigung).
Danke###-MYBR-###Gruß,
Udo
|
|
|
|
|
In der Tat spannend, wobei es natürlich grundsätzlich zu begrüssen ist, dass das Ministerium mal aktiv die Sache in die Hand nimmt und zu Gunsten der Fliegerei entscheidet. Und ob die "gewerbliche" (ich setze das in Anführungszeichen, weil es sich wirklich absurd liest) UL-Fliegerei wirklich unsicherer ist als die gewerbliche Fliegerei mit Flugzeugen, das sei mal dahingestellt - gibt es schon spezifische Unfallstatistiken über "gewerbliche" UL-Fliegerei?
Bin jedenfalls nicht sicher, ob das Fazit je unsicherer desto Genehmigung empirisch haltbar ist, aber das wäre mal wichtig zu wissen. Ein grosser Sicherheitsvorteil bei der UL-Bannerfliegerei ist jedenfalls der Wegfall des Fangschlepps, da finde ich schon, dass man eine Menge von der innovationsfähigkeit und Freudigkeit der UL-Flieger lernen aknn. Gleichzeitig sieht man aber auch: Sobald der Gesetzgeber die Zügel etwas locker lässt, entwickeln sich Märkte und Produkte. Dort, wo der Gesetzgeber viel reguliert fliegen wir mit dem gleichen Material rum, indem ich schon meine Ausbildung gemacht habe.
Der Staat soll uns endlich in Ruhe unseren Job machen lassen - gerne gekoppelt an strenge Haftungsregeln und Zwangsversicherungen (die ohnehin gelten). Da war gestern ein schöner Artikel in der Welt zur liberalen Schweiz, find eich gerade leider nicht online.
|
|
|
|
|
Es ist doch immerhin ein Ding, wenn bei den UL's die Genehmigungen für bezahlte Passagierflüge viel leichter zu bekommen sind (bzw. gar nicht verlangt werden) als für solche der E-Klasse. Vielleicht sollte man letztere umtaufen in A-Klasse, denn man ist damit tatsächlich immer häufiger am A ...
Das Pikante ist doch, dass es aufgrund der Gewichtsvorschrift kaum möglich ist, ein UL mit Pilot und erwachsenem Fluggast plus Kraftstoff zu beladen, dass man überhaupt noch legal fliegen darf, d.h. dass diese "gewerbliche" UL-Fliegerei aus technischen Gründen von vorneweg in der zwar nicht gewollten, aber bekannten Illegalität im Bereiche oberhalb der MTOM stattfindet.
Jetzt wäre noch spannend zu wissen, wie es bei den LSA's ist. Denn die sind auch per Definitionem Flugzeuge, keine Geräte. Bekommen die LSA's die Freiheiten der UL's (mit denen sie oftmals sogar baugleich sind), oder werden sie schikaniert wie die VLA's und die E-Klasse? Es wäre hier am DAeC, mit einsprechenden Vorstößen wieder einmal gleich lange Spieße zu machen. Die Tendenz zur Zeit ist jedenfalls klar. Am untern Ende will man soviel Freiheit wie möglich erlauben, während man am obern Ende ständig noch draufsattelt, nur um am Schluss zu zeigen, dass "man sehr wohl etwas tut". Das wird zum unter bedingtem Vorsatz herbeigeführten Tod von ganzen Flugzeugklassen führen, wenn wir uns nicht wehren.
|
|
|
|
|
ja, richtig. Aber unsere Reaktion sollte eigentlich nicht sein, bei den UL draufzusatteln. Wer weiss, vielleicht ahben die ersten auch schon gewerbliche Ideen für die 120kg Klasse? ;)
|
|
|
|
|
Eine Alternative wäre dagegen, bei der E-Klasse bei solchen Vorschriften, welche direkt nichts mit der Zulassung zu tun haben, gehörig herunterzusatteln. Es ist doch ein Unding und darf von uns nicht hingenommen werden, dass das besser ausgerüstete, aufwändiger überprüfte, anspruchsvoller zuzulassende und von einem tendenziell besser ausgebildeten Piloten geflogene Flugzeug gegenüber der Einfachvariante bei solchen Dingen wie Fluggastbeförderungen sich schlechter stellt als die bessere Alternative.
Das kann es einfach nicht sein, und wir müssen dieses Problem anhängig machen und uns wehren. Sonst haben wir uns ein Leben lang Mühe gemacht, alles immer den neuen Anforderungen anzupassen, dafür einen Haufen Geld ausgegeben und sind am Ende doch wieder die Deppen. Da lacht sich doch ein UL-Pilot einen ab, wenn er problemlos Paxe befördern kann und wir uns die Nase platt drücken.
|
|
|
|
|
dann sind die UL's keine LuftSPORTgeräte mehr, wie Rotorhead richtig bemerkt hat. Da sie LuftSPORTgeräte sind, wurden sie ausgenommen da sie gar nicht gewerblich betrieben werden KÖNNEN!
Früher stand in die Lizenzen, und ich glaube auch den Lufttüchtigkeitszeugnisse, (ist lange her, vor JAR-FCL) "nur für nicht gewerbliche Betrieb". Da war die Sache klar.
|
|
|
|
|
Früher stand in die Lizenzen, und ich glaube auch den Lufttüchtigkeitszeugnisse, (ist lange her, vor JAR-FCL) "nur für nicht gewerbliche Betrieb". Da war die Sache klar.
Klar oder auch nicht. Man hat sich wegen gewerblich - nicht gewerblich auch nicht so einen Kopf gemacht, wenn da am Beginn oder Ende des Fluges von den Rücksitzen ein Hunni nach vorne gereicht wurde, man musste es ja nicht gerade vor den Fenstern der Flugschule tun, welche offiziell Rundflüge anzubieten hatte. Im Regelfalle war ja das "privat gegen Selbstkosten fliegende" Flugzeug ja ohnehin von ein- und derselben Flugschule gechartert.
Auch bei andern Dingen hat man sich früher nicht so leicht ins Hemd gemacht, etwa bei den hr3-Staureporterflügen, welche gegen Rechnung, ohne Mehrwertsteuer (der Verein war gemeinnützig) problemlos erstattet wurden, und niemand hat sich dabei verrückt gemacht. Unnötig negative Behördenbescheide hat man dadurch vermieden, dass man gar nicht erst gefragt hat.
So passiert es offenbar häufig in der UL-Szene. Man schafft sich zuerst eine illegale quasi Praxis, und wenn dann mal jemand meckert, bekommt man von den Behörden - wie die Beispiele zeigten, man kann ja nicht so sein - eine allgemein gültige Sonderbewilligung und macht weiter wie zuvor. Da nützen dann die lupenreinen Definitionen von RotorHead nichts, Fakten werden geschaffen und sanktioniert, indem man Gesetze und Vorschriften umgeht, obschon man im Brustton der Überzeugung verkündet, alles habe seine Richtigkeit.
Ich fürchte nur, dass das in der AL angesichts des permanent wachsenden Existenzrechtfertigungszwanges der EASA je länger je weniger so gehen wird - ich bin sicher, die Annex II-Flieger lachen sich schlapp ob der gediegenen Privatpiloten, welche in Schönheit zu sterben gezwungen sind.
|
|
|
|
|
Zwar kann ich es durchaus nachvollziehen wenn man sich darüber ärgert, dass hier der UL Bereich erhebliche Erleichterungen für den gewerblichen Einsatz hat und andere Lfz Kategorien eben nicht. Allerdings werde ich deswegen nicht mehr Einschränkung für ULs fordern, bin aber auch nicht in der Situation mit einem Luftfahrtunternehmen in Konkurrenz zu gewerblich betriebenen ULs zu stehen.
"Da nützen dann die lupenreinen Definitionen von RotorHead nichts, Fakten werden geschaffen und sanktioniert, indem man Gesetze und Vorschriften umgeht..."
Es lässt sich darüber trefflich streiten was "lupenrein" ist und vom Umgehen von Gesetzen zu sprechen halte ich doch für übertrieben. Der Gesetzgeber hatte eigentlich die feste Absicht, dass gewerbliche UL Fliegen (bis auf Schulung) zu verbieten, hat aber das Gegenteil gemacht. Nachvollziehen kann man das über den Verlauf des Gesetzgebungsverfahren im Bundestag:
- Der Regierungsentwurf (Drs 13/9513) sah ein ausdrückliches Verbot des gewerblichen UL Betriebs (bis auf Schulung) vor.
- Der Verkehrsausschuss hat den Text in die uns heute bekannte Form des §20 LuftVG geändert (Drs 13/10530). In dem verlinkten Dokument eine Gegenüberstellung der beiden Texte auf Seite 10:
http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/13/105/1310530.pdf
###-MYBR-###- Auf Seite 58 diese Dokumentes findet sich sodenn die Begründung der Änderung:
"Die Entwurfsfassung begegnete verfassungsrechtlichen Bedenken, die während des parlamentarischen Verfahrens nicht ausgeräumt werden konnten. Gegen eine genehmigungsfreie gesetzliche Verwendung von Luftsportgeräten bestehen keine Bedenken im Hinblick auf ihre naturgemäß sehr engen Einsatzbereiche."
Und so wurde es dann vom Bundestag und Bunderat beschlossen. Ich unterstelle mal, dass die zitierte Begründung die Grundlage für die Haltung des Bundesministeriums ist (vgl. weiter oben verlinktes Schreiben). Die Konstruktion über das Fehlen eines entsprechenden Lufttüchtigkeitszeugnisses den gewerblichen Einsatz zu untersagen greift offensichtlich nicht. Denn dann dürfte man auch nicht gewerblich Schulen.
So wie es gelaufen ist nur schade, dass man damals nicht versucht hat das gewerbliche Fliegen auch mit SEP zu verbieten - es wäre zum Husarenstück geworden ;-)
By the way: Die Lufttüchtigkeitszeugnisse werden doch seit 2004 für alles was nicht Annex II ist von der EASA ausgestellt. Soweit ich das sehe, gibt es darin gar keine Kategorie mehr, die in gewerblich/nicht-gewerblich unterscheidet. Zutreffend ?
|
|
|
|
|
Ich möchte einmal die Aufmerksamkeit auf unsere LuftBO lenken. Dort heißt es:
"§ 23 Verwendung des Luftfahrzeugs
Ein Luftfahrzeug darf nur in Übereinstimmung mit dem im Lufttüchtigkeitszeugnis eingetragenen Verwendungszweck (Kategorie) betrieben werden."
Wer mir für ein Luftsportgerät ein Lufttüchtigkeitszeugnis vorlegt, das den Peronen- oder Frachttransport bzw. Luftarbeit genehmigt, darf sein Luftsportgerät gerne hierfür verwenden. Wer das nicht kann, hat sein Luftsportgerät gefälligst ausschließlich für seinen Luftsport zu verwenden.
|
|
|
|
|
keine Bedenken im Hinblick auf ihre naturgemäß sehr engen Einsatzbereiche
Am Sonntagmorgen kommen sie in Neuhausen ob Eck an, direkt aus Mainz, und fliegen dann weiter nach Straubing zum Kaffee, zum Schluss gemütlich wieder nach Hause. Verdammt enger Einsatzbereich dieser UL-Fliegerei, nicht wahr? Und das alles ausgestattet mir einer Avionik, da erblasst mancher E-Klasse Pilot vor Neid, denn für ihn gibt es entsprechende Mäusekinos TSO'd, weil es nun mal so Vorschrift ist (warum eigentlich, es geht ja anders, wie man sieht auch), nur um einen Aufpreis, der den Zeitwert seiner Kiste oft locker übersteigen würde.
Und von wegen weiteren Einschränkungen? Nachtflug z.B. Bei der offiziellen UL-Landewiese, die weit genug weg ist vom Schuss drei Pkw's aufgestellt, zwei vorne, einer hinten für die Richtung - es geht und wird auch so gemacht. IFR ditto. Das in vielen UL's installierte Klavier ist überreichlich mit Funktionen ausgestattet - wer konntrolliert, ob es nicht auch verwendet wird? Kunstflug - wie kürzlich aus Argentinien gesehen bis zum Abwinken, bzw. Flügel Anklappen zwecks BRS-Funktionstest.
Also was bleibt noch? Eine Regierung, welche vor der UL-Lobby einknicht und endlich - sowas gab es seit der Weimarer Republik noch nie - pragmatisch denkt und entscheidet, während man uns bei der EASA in X Rulemaking-Verfahren nicht nur die Luft zum Fliegen, sondern auch zum Atmen zu stehlen versucht und teilweise geschafft hat. Tonnen von Papier, welche das Fliegen kein Bisschen sicherer, aber sehr viel komplizierter gemacht haben.
Dieser Geist, der die Erleichterungen für die Luftsportgeräte diktiert hat (machen die Geräteführer eigentlich auch Züp?), sollte endlich auch für die Part23-Fliegerei Einzug halten. Denn die Gründe, welche die Privatfliegerei in die Komplexität der Air Transport-Fliegerei geschoben haben, sind längst obsolet. Die kommerzielle Fliegerei fliegt längst keine 38-Zylinder Sternmotoren mehr, in Höhen, wo man auch noch einer Aerostar begegnen konnte, sondern durch die Trennung - hier AL mit Piston oder höchstens Piston charged, dort kommerzielle Fliegerei mit Jet und Jetprop, hat sich doch der Verkehr in einer Weise entmischt, welche man durchaus in unterschiedlichen Regeln und Vorschriften nachhalten könnte, ohne dass das Fliegerleben auch nur ein Quäntchen unsicherer würde. Für eine DA20 muss nicht gelten, was für die A380 gilt.
|
|
|
|
|
Fakt ist nicht, was Gesetz ist, sondern Fakt ist, was geschieht. Da sich niemand drum schert, was Gesetz ist, kann diese regelunsseitige Schattenwirtschaft sich bestens ausbreiten, und wie der Blick in die amtlichen Informationen zeigt, sogar zu Recht.
Personentransport mit Luftsportgeräten? Klar geht das. Es ist dann halt nicht mehr Personentransport, sondern Pflege der Luftsportkameradschaft. Und einem Kameraden darf man doch ein Trinkgeld geben, oder nicht? Wenn er schon bei seinem Luftsport nix trinken darf, so muss es doch legitim sein, das Geld ausnahmsweise so einzustecken.
|
|
|
|
|
Irgendwie kam mir das bekannt vor, Rotorhead, sind Sie eigentlich irgendwie im Dienste der Anti-UL-Lobby? Das gleiche UL/gewerblich bashing haben Sie schon vor einigen Jahren auf eddh.de abgezogen:
https://www.eddh.de/forum/viewtopic.php?p=7367&sid=a2fb92b4ae09ecc1db7c1f20ec47cddc
Damals hat man Ihnen dann aber sowohl aus dem DAEC als auch mit Verweis auf LuftVG widersprochen, da steht nämlich:
§20 LuftVG
"(1) 1Juristische oder natürliche Personen sowie Personenhandelsgesellschaften bedürfen für
1.
gewerbsmäßige Rundflüge in Luftfahrzeugen, mit denen eine Beförderung nicht zwischen verschiedenen Punkten verbunden ist,
2.
die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen mit Ballonen
einer Betriebsgenehmigung (Luftfahrtunternehmen). 2Der Genehmigungspflicht unterliegt auch die nichtgewerbsmäßige Beförderung von Fluggästen, Post und/oder Fracht mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt; ausgenommen hiervon sind Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern und mit Luftfahrzeugen, die für höchstens vier Personen zugelassen sind. 3 Satz 1 Nr. 1 und Satz 2 gelten nicht für Luftsportgeräte"
Scheint mir also so zu sein, dass die LuftBO dem LuftVG "unterliegt" und gewerbliches Fliegen mit UL nicht ausgeschlossen ist. Alles andere wäre auch wirklich absurd, denn es gibt ja dutzende offensichtlich geduldete Unternehmen, die gewerblich UL fliegen.
|
|
|
|
|
Ja dieser Thread war mir auch bekannt und es gibt dort ja noch andere zu dem Thema. Es werden Quellen zitiert und wie diese ein Einzelner interpretiert, kann man ihm nicht vorschreiben.
Bashing wird es für mich, wenn - wie in dem verlinkten Thread geschehen - einer Behörde das Recht zu einer rechtsverbindlichen Aussage abgesprochen wird. Und das habe dann auch "...keine legalisierende Wirkung für den Halter bzw. Piloten". Möge jeder selbst über die Qualität dieser Aussage entscheiden.
@Rotorhead:
Das reine zitieren juristischer Quellen ermächtigt Sie denke ich noch nicht, die Vorlage von Lufttüchtigkeitszeugnissen einzufordern....
Wie bereits geschrieben bin ich mir auch nicht ganz sicher, ob für alles was nicht Annex II ist seit 2004 überhaupt noch irgenwas von gewerblich/nicht-gewerblich im Lufttüchtigkeitszeugnis steht. Also falls jemand so etwas zur Hand hat lerne ich gern etwas.
Aber für die ULs kommen die ja ohnehin vom DAeC/DULV, ob da überhaupt was zu dem Thema drin steht ? Wenn nicht würde §23 LuftBO auf alle Fälle ins Leere greifen.
Und wie Herr Kondorffer geschrieben hat, fliegen und vorallem schulen zahlreich Unternehmen auf UL gewerblich und die Behörden haben dies abgenickt. Wenn das für Sie geehrter Rotorhead alles klar rechtswidrig ist und Ihnen so große Kopfschmerzen bereitet dann frage ich mich, warum Sie nicht einfach mit einem Juristen Ihrer Wahl dagegen vorgehen.
@ Max Sutter
Für Ihre Forderung nach einer Vereinfachung der Part23 Fliegerei fehlt es ja unter Piloten nicht an Unterstützung. Allein der Glaube das wir Gehör finden will sich bei mir nicht so recht durchsetzen.
Zu Ihren Anmerkungen bezüglich der Praxis in der UL Fliegerei möchte ich nur sagen, dass eine ähnliche Diskussion hier im Forum ja schon mal etwas entgleist ist. Ich sehe dort auch viele Dinge in der Praxis kritisch aber mit gegenseitigen Unterstellungen UL/Motorflieger was der jeweils Andere falsch macht kommen wir nicht weiter.
|
|
|
|
|
In Deutschland gibt es eine Gewaltenteilung in Legislative, Exekutive und Jurisdiktion. Nicht die Behörden machen unsere Gesetze, sondern hier Bundestag und Bundesrat. Nicht die Behörden sprechen Recht, sondern Gerichte.
Auch Behörden sind nicht frei von Fehlern. Wenn Rechtswidriges durch eine Behörde "genehmigt" wird, wird das nicht legal. Insbesondere dann nicht, wenn die Sache ordnungswidrig ist, wie z.B. ein Verstoß gegen § 23 LuftBO.
Gegen ULs habe ich überhaupt nichts, anders als gegen deren rechtswidrigen gewerblichen Einsatz.
Zur Lektüre empfehle ich außerdem den Kommentar zum LuftVG von Giemulla und Schmid, insbesondere den einschlägigen Abschnitt zu § 20 LuftVG.
|
|
|
|
|
Nun, das mit der Gewaltenteilung ist auch genau der Grund warum der Frankfurter Kommentar von Giemulla und Schmid keine Rechtsprechung darstellt, sondern eine Einschätzung - zugegeben eine beachtenswerte da sie von Juristen auf dem Gebiet kommt.
Nach wie vor ist aber offen ob ein Luftsportgerät überhaupt einen Eintrag bekommt, der in Verbindung mit §23 LuftBO eine gewerbliche Nutzung untersagen könnte. Die gelebte Praxis der Behörden scheint mir ein Hinweis zu sein, dass dies nicht so ist.
"Wenn Rechtswidriges durch eine Behörde "genehmigt" wird, wird das nicht legal"
Verwaltungsrecht ist nun wirklich nicht ganz einfach zu durchschauen, aber wenn die Behörde Ihnen gegenüber in einem Verwaltungsakt eine Erklärung abgibt können Sie sich sehr wohl darauf berufen. Wenn die Behörde da etwas rechtswidriges "genehmigt" hat, kann Sie das aber ggf. zu einem späteren Zeitpunkt widerrufen. Dadurch wird eine Handlung Ihrerseits im Vertrauen auf den Verwaltungsakt aber nicht rückwirkend zu einer ordnungswidrigen Handlung.
|
|
|
|
|
aber mit gegenseitigen Unterstellungen UL/Motorflieger was der jeweils Andere falsch macht kommen wir nicht weiter.
Ich unterstelle nichts, ich beschreibe den ist-Zustand. Dinge, welche man auf verschiedenen Plätzen gleich zu hören bekommt, sind nicht an jedem Ort gleich erfunden, sondern finden so statt, auch wenn beim Hangar- oder Fliegerklausentalk nicht alles cum grano salis zu nehmen ist. Ich habe ja auch im Prinzip nichts dagegen, nur damit man mich nicht falsch versteht. Meist sitzt ohnehin nur der als Fehlbarer Bezeichnete im Flieger, wenn es schlecht läuft (außer bei Gewicht als Ursache). Das ist bei der E-Klasse leider manchmal anders. Da sterben vier, wenn vier erwachsene Männer mit noch etwas Treibstoff an Bord in einer mit 15 % überladenen C172 am nächsten leicht ansteigenden Wald kurz nach dem Start zerschellen.
Wir haben seinerzeit im Basic Trainer (mit Ausnahme von Funk ohne Elektronik) mit dem Sixpack und Stoppuhr Notverfahren geübt, die man nach Gesetzbuch so auf einem reinen VFR-Flieger eigentlich keinesfalls üben darf. Aber das Militär darf bekanntlich alles. Insofern haben es heutige UL'S geradezu feudal. Was man halt einsehen sollte - einfach ein Verbot hinzusetzen, wo die Kiste und deren Ausrüstungen etwas Weiteres hergeben würden, ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Gemacht und geübt wird es trotzdem, wenn es (in der Regel) keiner sieht.
|
|
|
|
|
Also, rth, mit Kuechenjura kommen wir hier aber nicht weiter. Nicht nur, dass Sie neben Bundesrat und Bundestag noch einige Gesetzgeber vergessen haben (Laenderparlamente, EU), die LuftBo ist darueberhinaus gerade kein Gesetz, sondern ein behoerdlicher Akt, faellt also in den Bereich der Exekutive.
Aber mal weg von der rechtlichen, hin zur fliegerischen Ueberlegung. Meines Wissens gibt es 4 grosse Bereiche gewerblicher UL-Fliegerei:
###-MYBR-###Bannerschlepp
Hier hat die UL-Szene ein System zur Bodenaufnahme perfektioniert. Dies hat einen enormen Sicherheitsgewinn gegenueber der Fangschlepperei zur Folge. UL sind zudem wesentlich leiser bei der Arbeit ueber besiedeltem Gebiet.
Schulung
Bietet preiswerten Einstieg in Fliegerei, ist in unser aller Interesse.
Segelflugzeugschlepp
Bietet das bessere Geschwindigkeitsprofil, aber weniger Zuglast.
Rundfluege
Im Grundsatz geht es hier um erweiterte Platzrunden bei Oskar oder Charly Bedingungen, selten mal Delta. Ab Mike kommt eh kein Gast mehr. Faktische Ueberladung des ULs ist schwierig, da Leistungsreserven meist hoch. Die Ausbildung der UL-Piloten ist meist gar nicht uebel und im Grunde auf Ppl-n Niveau. Damit sind Rundfluege sehr gut und sicher machbar. Dazu kommt der meist gute Trainingsstand der UL-Piloten, eine direkte xirkung niedriger Stundenpreise.
Fuer den fuenften grossen Bereich, die Streckenfliegerei hingegen sind UL privat hervorragend, gewerblich aber voellig ungeeignet. Hier spielen die grossen Anforderungen an Flugplanung und Wetter etc. eine entscheidende Rolle, die gepaart mit Termin- und Rueckkehrdruck auch PPLer regelmaessig ueberfordern.
|
|
|
|
|
"Die Ausbildung der UL-Piloten ist meist gar nicht uebel und im Grunde auf Ppl-n Niveau."
Ehrlich? Dann habe ich die letzten 15 Jahre Wahrnehmungsstörungen gehabt. Jedenfalls ist die Anzahl miserabler ausgebildeter ULer in meinem Erleben weit höher als der gut ausgebildeter...So nun schießt auf mich...
|
|
|
|
|
Hmm, ok, ich präzisiere, die "heutige Ausbildung". Habe aber tatsächlich in meiner persönlichen Statistik noch keinen Unterschied zwischen PPler und ULer erkennen können. Wobei ich auch nicht an typischen UL-Plätzen unterwegs bin, hat vielleicht damit zu tun.
|
|
|
|
|
..hm ein paar Auszüge: " Vorsicht, Du hast 121,5 reingedreht."
-" Was isn das für eine Frequenz?" "Hannover Turm, was kostet bei Euch die Landung? Könnte ich jetzt landen, habe eine XXXX
Mxxxx?"---"Dichte Höhe? Is det die unter den Wolken?" " Melden Sie Gegenanflug"... Landung erfolgt auf der verkehrten Bahn...wieso? " Sie sagten doch Gegenanflug"...
Ich könnte die Seite voll schreiben...
|
|
|
|
|
Also welcher E-flieger da ohne Fehl ist. Vor vielen Jahren, in der vor-UL-Zeit, Tatort EDDH. Es war ein wenig Verkehr im Karton, groß und klein bunt gemischt, wie das halt damals noch ging, Tower gute Workload.
D-Exxx, Hamburg Tower, was ist Ihre Position?
Hamburg Tower, xx, Position Punkt soundso
D-Exxx, da dürfen sie gar nicht sein, Ihre Höhe?
Hamburg Tower, xx, Höhe nnn Fuß
D-Exxx, diese Höhe dürfen sie da gar nicht haben ...
Wohlverstanden, ein E-Flieger aus der Gegend (zumindest dem ssspitzen Ssstein und den Nasallauten nach).
|
|
|
|
|
"... die LuftBo ist darueberhinaus gerade kein Gesetz, sondern ein behoerdlicher Akt, faellt also in den Bereich der Exekutive."
Die LuftBO ist sicher kein behördlicher Akt. Das trifft lediglich auf die Durchführungsverordnungen zu. Länderparlamente habe luftrechtlich nichts zu melden.
|
|
|
|
|
Na klar. Dann ¨schicken Sie mir mal das Bundestagsprotokoll, in dem Ihre LuftBO verabschiedet wurde. Meine wurde vom Bundesverkehrsminister erlassen.
|
|
|
|
|
:-) Worum gings in dem Fred hier nochmal ? :-)
|
|
|
|
|
Und Paragraph 31 muss in seinem LuftVG auch anders sein, fällt mir gerade auf, da ich es zufaellig am WE brauchte... ;)
|
|
|
|
|
|
27 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
