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Es ist nicht das erste mal, dass ich den Eindruck habe, dass die Stromversorgung des Motors autark vom restlichen Bordnetz sein sollte. Notfalls mit einem eigens dafür angebrachten, primitiven Generator.
Bei den klassischen Conti's und Lyco's funktioniert die Zündung letztendlich auch elektrisch. Dieser Teil der Elektrik ist jedoch so simpel und eigenständig aufgebaut, dass er kaum fehlbedienbar und nahezu unkaputtbar ist.
Werden dagegen Entscheidungen vom Piloten verlangt, können diese Entscheidungen immer falsch liegen.
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Hallo Herr Hitter,
genau da liegt des Pudels Kern. Der Pilot (vorallem der Privatpilot) ist mit der geringen Stundenzahl überfordert, komplexe Notverfahren erfolgreich zu "managen".
Einige dinge sollten Automatisch entschieden werden, der Pilot bekommt lediglich den Hinweis, daß sein Flug entweder normal endet, jedoch das Flugzeug vor dem Nächsten Flug geprüft werden muß, das Flugzeug auf dem Nächsten Flugplatz landen sollte oder naja, in den ganz derben Fällen braucht's auch keine Warnlämpchen mehr =)
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Piloten bzw. in dem Fall wohl eher die Privatpiloten sind wohl auch nur Menschen. Privatpiloten trainieren aber im Gegensatz zu den Berufspiloten, keine Notfallverfahren zum erbrechen, von daher ist einfach nicht jeder Privatpilot Experte im Thema Notverfahren.
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RTFM = Read that f... (fine) manual.....
Ein Flugzeug ist kein Auto in das man eben mal einsteigt ohne die Bedienungsanleitung gelesen zu haben. Man sollte schon wissen, was eine Lampe bedeutet und was für Auswirkungen eine Anzeige eben dieser Lampe haben kann. Sonst könnte man sich als Hersteller die Lampe ja gleich sparen.
Ich weiss, ich weiss, Boeing, Cirrus, die NASA und Ding Sheng Aircraft, die alle machen es ja vieel besser...
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>Es ist nicht das erste mal, dass ich den Eindruck habe, dass die Stromversorgung des Motors autark vom restlichen Bordnetz sein sollte. Notfalls mit einem eigens dafür angebrachten, primitiven Generator.<
Das sehe ich komplett anders. Jeder Motor, auch ein klassischer, hat Fehlermodi in rauen Mengen. Die muss man eben kennen und managen. Ob's nun die Stromversorgung aus dem Bordnetz oder ein kaputter Magnet ist...
>Bei den klassischen Conti's und Lyco's funktioniert die Zündung letztendlich auch elektrisch. Dieser Teil der Elektrik ist jedoch so simpel und eigenständig aufgebaut, dass er kaum fehlbedienbar und nahezu unkaputtbar ist.<
Da fragen Sie mal die Besitz des berühmt-berüchtigten Bendix-Doppelmagneten, der zwei Magnete auf einer Welle antreibt. Wenn die bricht oder ein Zahnrad abschert... Motorausfälle durch Zündungsprobleme sind auch bei "klassischen" Motoren nicht selten. Allerdings gibt es einen wesentlichen Unterschied: Es gibt dort keine "Jetzt landen"-Leuchte, die eine halbe Stunde vor dem Ausfall den Piloten informiert. Beim Thielert schon. Was daran schlechter sein soll, erschließt sich mir nicht.
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Flugmotoren laufen normalerweise auch ohne Strom. Auch ein Motor nach dem Diesel-Prinzip läuft normalerweise ohne Strom. Warum man dann einen Diesel-Flugmotor baut, der ohne Strom nicht läuft - nicht einmal in einer Art Notlauf, ist doch etwas merkwürdig.
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Aber, aber ... (!!!)
Das ist nicht merkwürdig, das ist auf der Höhe der Zeit. Das Prinzip auf dem Stand der Technik ist das Common Rail-Prinzip, und das geht nun mal nur mit Strom. Präzisere Dosierung und feinere Zerstäubung gibt bessere Verbrennung, resultierend in höherem Wirkungsgrad und demnach weniger Verbrauch und Schadstoffen sind die Folge. Man kann eben nicht alles gleichzeitig haben. Die Basismotoren für die Thielerts sind nun mal bereits vom Autohersteller auf dieses Prinzip ausgelegt, und da wäre es ein Unsinn, das Gesamtsystem extra für die paar Flugmotoren auf mechanische Einspritzung zu vergewaltigen.
Auch die Instrumente brauchten früher nur Strom, wenn sie beleuchtet werden mussten für Nachtflug. Aber genauso kommt niemand auf die Idee, das als merkwürdig anzusehen, wenn moderne Instrumente Strom brauchen.
Einen andern Weg geht Delta-Hawk. Dort hat man sich entschieden, bei der mechanischen Einspritzung zu bleiben, um Umbauten von LyConti zu erleichtern. Die Ausgangslage bei der amerikanischen Firma war aber eine völlig andere als bei Thielert: Beim Delta-Hawk handelt es sich um eine völlige Neukonstruktion mit einem bisher nicht angewandten Motorentyp (direkt eingespritzter Diesel in Zweitaktausführung). Die Entwicklungszeit war deshalb über zehn Jahre. Man ist sich in Racine schon bewusst, dass mit Common Rail die Resultate noch ein paar Prozentchen besser wären, aber man hat explizit darauf verzichtet, um eben dem Strom-Problem gar nicht erst zu begegnen.
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>Flugmotoren laufen normalerweise auch ohne Strom. Auch ein Motor nach dem Diesel-Prinzip läuft normalerweise ohne Strom. Warum man dann einen Diesel-Flugmotor baut, der ohne Strom nicht läuft - nicht einmal in einer Art Notlauf, ist doch etwas merkwürdig.<
Schon von den Bäumen runter zu kommen, war merkwürdig...
Im Ernst und nochmal: Ohne Strom zu laufen, ist doch keine notwendige oder auch nur erstrebenswerte Qualität eines Flugmotors. Nach der gleichen Logik könnte man Feuer im Motor als merkwürdig bezeichnen, oder bewegte Massen. Es funktioniert. Wenn man es bedient wie vorgeschrieben - was noch nicht mal schwer ist, wenn da eine Anzeige "low voltage" sagt.
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Ich denke, das es jedem klar ist (hoffentlich auch dem Unglückspilot), das "Low Voltage" ein no go item ist. Kann man mit "Low Fuel" gleichsetzen.
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Je weniger Faktoren zum Ausfall eines Triebwerks führen können, desto besser. - Übrigens funktionieren selbst FADEC-gesteuerte Turbinen auch ohne Strom, wenn sie mal laufen. Da darf man sicherlich danach fragen, warum dann ein Dieselmotor so konstruiert wird, dass er ohne Strom gar nicht läuft.
Das hat nichts mit Handbüchern und Verfahren für aktuelle Flugzeuge bzw. Motoren zu tun. Es ist selbstverständlich klar, dass man ein Thielert-angetriebenes Flugzeug nicht ohne Stromversorgung fliegt. - Weniger klar, dass und warum solche unnötig riskanten Konstruktionen überhaupt zugelassen werden.
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Da kann ich Frau Behrle's Ausführungen soweit nachvollziehen. Wie eine Zündkerze auch brauchen die Einspritzdüsen einer Common-Rail Einspritzung elektrische Impulse. Ganz ohne Strom (und etwas Elektronik) wird es also nicht gehen. Eine komplette mechanische Einspritzanlage nur als Backup wäre dann doch etwas übertrieben.
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Die Frage ist doch, ob es ein konstruktives Problem gibt, dass einer (meist aufwändigen) Lösung bedarf. In diesem Fall ist die klare Antwort: Nein! Die Ursache des Motorausfalls ist nicht in der Art seiner Stromversorgung zu suchen, sondern in einer klaren Fehlbedienung.
Die Frage ist im Übrigen nicht, wie viele Faktoren zum Ausfall eines Motors beitragen können, sondern wie wahrscheinlich der Eintritt solcher Faktoren ist. Ein Faktor, der im Mittel alle 10 Betriebsstunden eintritt, ist sehr viel schlechter als 10 Faktoren, die jeweils alle 10000 Betriebsstunden eintreten.
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Diese Frage beantworte ich keineswegs mit einem klaren Nein. Immerhin ist die Konstruktion derart kompliziert aufgebaut, dass schon die Aufzählung der einzelnen Handbuchabschnitte zum Thema Low Voltage eine komplette Seite in dem BfU Bericht einnimmt. Tut man dieses Problem mit mangelnder Ausbildung ab, macht man es sich zu einfach.
Ich bin sicher, dass da erhebliche Verbesserungen möglich sind. Die aktuelle Generation hat den störungsfreien Betrieb im Griff, nun sollten die Ausnahmesituationen an der Reihe sein.
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Und das ist genau der Punkt an dem ich ansetzen wollte. Eigentlich reicht EINE einzige NO_GO-Leuchte.
Spaß beiseite: Natürlich ist es sinnhaft den Piloten bei Ausfall eines oder mehrere der Systeme an bord in Kentnis zu setzen. Der Punkt auf den ich hinaus wollte ist, die Fehler müssen intern vollautomatisch gemanagt werden. Und, sofern elektrische Energie irgendwo im Flieger vorhanden ist MUSS der Pilot in der Lage sein, darauf zurückzugreifen. Das derzeitige System erscheint mir eine Fehlkonstruktion, wenn nicht erklärt werden kann, wieso eine Backup-ECU nicht automatisch einspringt, wo es doch nötig gewesen wäre.
Da kommt wieder meine Forderung: komplexe Systeme müssen Anweiseungen geben, RTFM ist für einen "Hobbyflieger" einfach überzogen. Ein PPL-A Flugzeug MUSS so zu bedienen sein wie ein Auto! Der Privatpilot fliegt und übt zuwenig (und wird es auch nie tun!). Das Flugzeug muß an den Kunden angepasst werden, nicht der Mensch an die Maschine...
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