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| Sonstiges | DA-40 TDI Stromausfall - Artikel PuF 2009/10 |
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Interessant ist, dass in dem Artikel und auch in dem BFU Bericht nicht folgendes winzige Detail zur Sprache kommt:
Der Motor fiel aus, obwohl eine volle ECU Backup-Batterie vorhanden war! Wie kann man das den Piloten als sinnvolles Design verkaufen?
Wenn ich das Schaltbild richtig verstehe, wäre der Motor wieder angesprungen, wenn man den Electric Master Switch ausgeschaltet hätte. Dann wäre der Batterie Bus komplett stromlos gewesen und das ECU-Alternate-Power-Relay hätte die ECU Backup-Batterie zugeschaltet. Andere Möglichkeit: Das Ziehen des ECU Alternate Power Circuit Breakers! Hier haben wir den tollen Fall, dass das Ziehen einer mit „Alternate Power“ beschrifteten Sicherung die Alternate Power - also die ECU Backup-Batterie - aktiviert!!!
Interessant ist auch – wenn das DA-40 Schaltbild stimmt – dass man einen Amok laufenden Generator – außer durch den Engine Master Switch - offenbar nicht vom Batterie Bus abschalten kann. Es fehlt ein Generator Switch. Bei einem low voltage output eines defekten Generators würde also nach Entleeren der Main Batterie die ECU Backup-Batterie ebenfalls nicht online gehen (weil Batterie Bus nicht komplett stromlos) und sich auch durch Ausschalten des Electric Masters nicht zuschalten lassen. Tolles Design!
Warum fordert die BFU keine technische Änderung an diesem fragwürdigen Thielert/Diamond Design?
Grüße, heute aus Toronto
Peter Klant
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1. Lesen, 2. Denken, 3. noch mal drüber nachdenken 4.Posten, dann klappts auch mit nem sinnvollen Statement.
Da der Pilot etwas über eine Stunde mit einem nicht funktionierenden Alternator durch die Gegend gegurkt ist, kann auch dieses kleine Batteriechen für die ECU keine Wunder bewirken. Es ist doch hinlänglich bekannt, wird eine Batterie nicht kontinuierlich nachgeladen, geht dieser irgendwann der Saft aus. Und da keiner genau weiß, inwieweit die Hauptbatterie noch funktionsfähig war, soll heißen welchen Ladezustand diese hatte, welche Kapazität, usw, macht es auch nicht wirklich Sinn, über das Flugzeug oder den Antrieb zu schimpfen.
Ich wage mal zu behaupten, der Hauptfehler befand sich zwischen Sitz und G1000
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Sehr geehrter Herr Klant,
Ihr Urteil über diesen bedauerlichen Unfall ist nicht stichhaltig. Nun die DA40 Diesel zu verdammen nicht zielführend.
Wenn Sie den Unfallbericht aufmerksam lesen, sollten Sie feststellen, dass aufgrund der Warnung " low voltage" im Display, der Flug überhaupt nicht angetreten werden durfte.
Ursächlich für den Unfall ist meiner Meinung hier fehlende Systemkenntnis und wie so oft, weitere Fehlentscheidungen.
1. Der Flug hätte aufgrund der Warnanzeige nicht angetreten werden dürfen.
2. Offensichtlich entschloß sich der Pilot zur Umkehr als das G 1000 bereits dunkel wurde. Der Versuch ein Personal-GPS anzusteckken war auch nicht möglich, da die Spannung zu niedrig war. Spätestens nun mußte der Pilot um sein Problem der Stromversorgung wissen, mit dem Motorausfall rechnen und hätte eine sofortige Sicherheitslandung noch mit Motorpower einleiten müssen.
3. Wie durch ein Wunder reichte die Spannung der ausgelutschte Batterie bis zum Heimatflugplatz Bayreuth. Hier mußte wohl dann Panik und Verlust des Gesamtüberblicks im Spiel sein. Aufgrund der ermittelten Geschwindigkeit und Höhe hätte sich auf der 1000m-Piste, auch ohne Klappen die ja wohl aufgrund der fehlenden Batterie-Power nicht mehr gefahren werden konnten, nötigenfalls mit Slip, möglicherweise noch eine halbwegs ordentliche Landung bewerkstelligen lassen können.
Mir ist vor Jahren über der Schweiz, bei grenzwertigem Wetter mit meiner damals werksneuen Mooney aufgrund eines Lagerschadens im Alternator ein Kurzschluß entstanden, der innerhalb kürzester Zeit alle Mäusekinos abknipste. Mit einem aufgeladenem GPS und Handquetsche konnte ich dann ohne Klappen am Zielflughafen landen.
Wenn ich die DA 40 Diesel, übrigens seit 5 Jahren gerne, fliege, muß ich wissen, dass neben Diesel auch Strom zum Betrieb des Triebwerkes benötigt wird.
Mit Fliegergrüßen aus dem Fichtelgebirge
Jochen Keltsch
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Lieber Herr Keltsch,
ich gebe Ihnen völlig recht, wenn Sie schreiben: "Der Flug hätte aufgrund der Warnanzeige nicht angetreten werden dürfen". Hier liegt ganz klar ein Pilotenfehler vor. Die Leistung des Piloten zu kommentieren ist nicht Intention meines Postings, die wurde bereits von der BFU und PuF ausführlich gewürdigt.
Mir geht es in meinem Beitrag ausschließlich um das elektrische Design der ECU Versorgung. Wie Sie wissen wurden die ECU Backup Batterien erst nach dem Unfall der DA-42 in Speyer (2 engine out nach ECU Spannungsabfall) nachgerüstet.
Ein neues Design wie die ECU Backup Batterie muß sich in der Praxis bewähren und Kritik daran muß zulässig sein. Ich fliege selbst Flugzeuge mit Thielert Motor und weiß, dass zum sicheren Flugbetrieb gute Systemkenntnisse erforderlich sind. Allerdings war mir nicht klar, dass bei Hauptbattery low voltage die vollgeladene ECU Backupbatterie nicht zugeschaltet wird und auch nicht ohne weiteres zugeschaltet werden kann. Haben Sie das vorher gewußt?
Bei einem Piloten, der wegen Spritmangel und daraus resultierendem Motorausfall notlanden muß, ist klar, wo die Verantwortlichkeiten liegen. Die BFU hätte aber in einem solchen Fall auch an den Flugzeughersteller ein paar Fragen gehabt, wenn sich herausgestellt hätte, dass der Reservetank (e.g. ECU Backupbatterie) voll vorgefunden wurde, dass das dem Piloten nicht angezeigt wurde, und dass der Pilot auch keine Möglichkeit gehabt hätte, den Reservetank (hier: ECU Backupbatterie) zuzuschalten.
Nicht nur die Piloten müssen sich umstellen und berücksichtigen, dass der Thielert Motor Strom braucht. Auch der Hersteller muss sicherstellen, dass die Backup-Systeme sinnvoll funktionieren.
Die neuere Unfallforschung zeigt, dass Unfälle oft durch eine ganze Kette von "Ursachen" verursacht wurden. Als Ursache gilt dabei jeder einzelne Umstand, dessen Nichtvorhandensein den Unfall verhindert hätte. Im Fall der DA-40 waren also "Ursachen": Kabelfehler, Pilotenfehler, Mängel in der Dokumentation und den Checklisten, aber eben auch das nicht besonders clevere Design der ECU Backup-Batterie-Schaltung.
Mit eingeschalteter ECU Backupbatterie hätte der Motor u.U. noch bis zur Landung durchgehalten. Nur darauf möchte ich hinweisen. Ich halte eine Änderung der Schaltung für sinnvoll und wichtig.
Viele Grüße
Peter Klant
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Es ist nicht das erste mal, dass ich den Eindruck habe, dass die Stromversorgung des Motors autark vom restlichen Bordnetz sein sollte. Notfalls mit einem eigens dafür angebrachten, primitiven Generator.
Bei den klassischen Conti's und Lyco's funktioniert die Zündung letztendlich auch elektrisch. Dieser Teil der Elektrik ist jedoch so simpel und eigenständig aufgebaut, dass er kaum fehlbedienbar und nahezu unkaputtbar ist.
Werden dagegen Entscheidungen vom Piloten verlangt, können diese Entscheidungen immer falsch liegen.
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Hallo Herr Hitter,
genau da liegt des Pudels Kern. Der Pilot (vorallem der Privatpilot) ist mit der geringen Stundenzahl überfordert, komplexe Notverfahren erfolgreich zu "managen".
Einige dinge sollten Automatisch entschieden werden, der Pilot bekommt lediglich den Hinweis, daß sein Flug entweder normal endet, jedoch das Flugzeug vor dem Nächsten Flug geprüft werden muß, das Flugzeug auf dem Nächsten Flugplatz landen sollte oder naja, in den ganz derben Fällen braucht's auch keine Warnlämpchen mehr =)
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Piloten bzw. in dem Fall wohl eher die Privatpiloten sind wohl auch nur Menschen. Privatpiloten trainieren aber im Gegensatz zu den Berufspiloten, keine Notfallverfahren zum erbrechen, von daher ist einfach nicht jeder Privatpilot Experte im Thema Notverfahren.
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RTFM = Read that f... (fine) manual.....
Ein Flugzeug ist kein Auto in das man eben mal einsteigt ohne die Bedienungsanleitung gelesen zu haben. Man sollte schon wissen, was eine Lampe bedeutet und was für Auswirkungen eine Anzeige eben dieser Lampe haben kann. Sonst könnte man sich als Hersteller die Lampe ja gleich sparen.
Ich weiss, ich weiss, Boeing, Cirrus, die NASA und Ding Sheng Aircraft, die alle machen es ja vieel besser...
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>Es ist nicht das erste mal, dass ich den Eindruck habe, dass die Stromversorgung des Motors autark vom restlichen Bordnetz sein sollte. Notfalls mit einem eigens dafür angebrachten, primitiven Generator.<
Das sehe ich komplett anders. Jeder Motor, auch ein klassischer, hat Fehlermodi in rauen Mengen. Die muss man eben kennen und managen. Ob's nun die Stromversorgung aus dem Bordnetz oder ein kaputter Magnet ist...
>Bei den klassischen Conti's und Lyco's funktioniert die Zündung letztendlich auch elektrisch. Dieser Teil der Elektrik ist jedoch so simpel und eigenständig aufgebaut, dass er kaum fehlbedienbar und nahezu unkaputtbar ist.<
Da fragen Sie mal die Besitz des berühmt-berüchtigten Bendix-Doppelmagneten, der zwei Magnete auf einer Welle antreibt. Wenn die bricht oder ein Zahnrad abschert... Motorausfälle durch Zündungsprobleme sind auch bei "klassischen" Motoren nicht selten. Allerdings gibt es einen wesentlichen Unterschied: Es gibt dort keine "Jetzt landen"-Leuchte, die eine halbe Stunde vor dem Ausfall den Piloten informiert. Beim Thielert schon. Was daran schlechter sein soll, erschließt sich mir nicht.
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Flugmotoren laufen normalerweise auch ohne Strom. Auch ein Motor nach dem Diesel-Prinzip läuft normalerweise ohne Strom. Warum man dann einen Diesel-Flugmotor baut, der ohne Strom nicht läuft - nicht einmal in einer Art Notlauf, ist doch etwas merkwürdig.
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Aber, aber ... (!!!)
Das ist nicht merkwürdig, das ist auf der Höhe der Zeit. Das Prinzip auf dem Stand der Technik ist das Common Rail-Prinzip, und das geht nun mal nur mit Strom. Präzisere Dosierung und feinere Zerstäubung gibt bessere Verbrennung, resultierend in höherem Wirkungsgrad und demnach weniger Verbrauch und Schadstoffen sind die Folge. Man kann eben nicht alles gleichzeitig haben. Die Basismotoren für die Thielerts sind nun mal bereits vom Autohersteller auf dieses Prinzip ausgelegt, und da wäre es ein Unsinn, das Gesamtsystem extra für die paar Flugmotoren auf mechanische Einspritzung zu vergewaltigen.
Auch die Instrumente brauchten früher nur Strom, wenn sie beleuchtet werden mussten für Nachtflug. Aber genauso kommt niemand auf die Idee, das als merkwürdig anzusehen, wenn moderne Instrumente Strom brauchen.
Einen andern Weg geht Delta-Hawk. Dort hat man sich entschieden, bei der mechanischen Einspritzung zu bleiben, um Umbauten von LyConti zu erleichtern. Die Ausgangslage bei der amerikanischen Firma war aber eine völlig andere als bei Thielert: Beim Delta-Hawk handelt es sich um eine völlige Neukonstruktion mit einem bisher nicht angewandten Motorentyp (direkt eingespritzter Diesel in Zweitaktausführung). Die Entwicklungszeit war deshalb über zehn Jahre. Man ist sich in Racine schon bewusst, dass mit Common Rail die Resultate noch ein paar Prozentchen besser wären, aber man hat explizit darauf verzichtet, um eben dem Strom-Problem gar nicht erst zu begegnen.
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>Flugmotoren laufen normalerweise auch ohne Strom. Auch ein Motor nach dem Diesel-Prinzip läuft normalerweise ohne Strom. Warum man dann einen Diesel-Flugmotor baut, der ohne Strom nicht läuft - nicht einmal in einer Art Notlauf, ist doch etwas merkwürdig.<
Schon von den Bäumen runter zu kommen, war merkwürdig...
Im Ernst und nochmal: Ohne Strom zu laufen, ist doch keine notwendige oder auch nur erstrebenswerte Qualität eines Flugmotors. Nach der gleichen Logik könnte man Feuer im Motor als merkwürdig bezeichnen, oder bewegte Massen. Es funktioniert. Wenn man es bedient wie vorgeschrieben - was noch nicht mal schwer ist, wenn da eine Anzeige "low voltage" sagt.
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Ich denke, das es jedem klar ist (hoffentlich auch dem Unglückspilot), das "Low Voltage" ein no go item ist. Kann man mit "Low Fuel" gleichsetzen.
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Je weniger Faktoren zum Ausfall eines Triebwerks führen können, desto besser. - Übrigens funktionieren selbst FADEC-gesteuerte Turbinen auch ohne Strom, wenn sie mal laufen. Da darf man sicherlich danach fragen, warum dann ein Dieselmotor so konstruiert wird, dass er ohne Strom gar nicht läuft.
Das hat nichts mit Handbüchern und Verfahren für aktuelle Flugzeuge bzw. Motoren zu tun. Es ist selbstverständlich klar, dass man ein Thielert-angetriebenes Flugzeug nicht ohne Stromversorgung fliegt. - Weniger klar, dass und warum solche unnötig riskanten Konstruktionen überhaupt zugelassen werden.
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Da kann ich Frau Behrle's Ausführungen soweit nachvollziehen. Wie eine Zündkerze auch brauchen die Einspritzdüsen einer Common-Rail Einspritzung elektrische Impulse. Ganz ohne Strom (und etwas Elektronik) wird es also nicht gehen. Eine komplette mechanische Einspritzanlage nur als Backup wäre dann doch etwas übertrieben.
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Die Frage ist doch, ob es ein konstruktives Problem gibt, dass einer (meist aufwändigen) Lösung bedarf. In diesem Fall ist die klare Antwort: Nein! Die Ursache des Motorausfalls ist nicht in der Art seiner Stromversorgung zu suchen, sondern in einer klaren Fehlbedienung.
Die Frage ist im Übrigen nicht, wie viele Faktoren zum Ausfall eines Motors beitragen können, sondern wie wahrscheinlich der Eintritt solcher Faktoren ist. Ein Faktor, der im Mittel alle 10 Betriebsstunden eintritt, ist sehr viel schlechter als 10 Faktoren, die jeweils alle 10000 Betriebsstunden eintreten.
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Diese Frage beantworte ich keineswegs mit einem klaren Nein. Immerhin ist die Konstruktion derart kompliziert aufgebaut, dass schon die Aufzählung der einzelnen Handbuchabschnitte zum Thema Low Voltage eine komplette Seite in dem BfU Bericht einnimmt. Tut man dieses Problem mit mangelnder Ausbildung ab, macht man es sich zu einfach.
Ich bin sicher, dass da erhebliche Verbesserungen möglich sind. Die aktuelle Generation hat den störungsfreien Betrieb im Griff, nun sollten die Ausnahmesituationen an der Reihe sein.
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Und das ist genau der Punkt an dem ich ansetzen wollte. Eigentlich reicht EINE einzige NO_GO-Leuchte.
Spaß beiseite: Natürlich ist es sinnhaft den Piloten bei Ausfall eines oder mehrere der Systeme an bord in Kentnis zu setzen. Der Punkt auf den ich hinaus wollte ist, die Fehler müssen intern vollautomatisch gemanagt werden. Und, sofern elektrische Energie irgendwo im Flieger vorhanden ist MUSS der Pilot in der Lage sein, darauf zurückzugreifen. Das derzeitige System erscheint mir eine Fehlkonstruktion, wenn nicht erklärt werden kann, wieso eine Backup-ECU nicht automatisch einspringt, wo es doch nötig gewesen wäre.
Da kommt wieder meine Forderung: komplexe Systeme müssen Anweiseungen geben, RTFM ist für einen "Hobbyflieger" einfach überzogen. Ein PPL-A Flugzeug MUSS so zu bedienen sein wie ein Auto! Der Privatpilot fliegt und übt zuwenig (und wird es auch nie tun!). Das Flugzeug muß an den Kunden angepasst werden, nicht der Mensch an die Maschine...
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