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>Flugmotoren laufen normalerweise auch ohne Strom. Auch ein Motor nach dem Diesel-Prinzip läuft normalerweise ohne Strom. Warum man dann einen Diesel-Flugmotor baut, der ohne Strom nicht läuft - nicht einmal in einer Art Notlauf, ist doch etwas merkwürdig.<
Schon von den Bäumen runter zu kommen, war merkwürdig...
Im Ernst und nochmal: Ohne Strom zu laufen, ist doch keine notwendige oder auch nur erstrebenswerte Qualität eines Flugmotors. Nach der gleichen Logik könnte man Feuer im Motor als merkwürdig bezeichnen, oder bewegte Massen. Es funktioniert. Wenn man es bedient wie vorgeschrieben - was noch nicht mal schwer ist, wenn da eine Anzeige "low voltage" sagt.
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Ich denke, das es jedem klar ist (hoffentlich auch dem Unglückspilot), das "Low Voltage" ein no go item ist. Kann man mit "Low Fuel" gleichsetzen.
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Je weniger Faktoren zum Ausfall eines Triebwerks führen können, desto besser. - Übrigens funktionieren selbst FADEC-gesteuerte Turbinen auch ohne Strom, wenn sie mal laufen. Da darf man sicherlich danach fragen, warum dann ein Dieselmotor so konstruiert wird, dass er ohne Strom gar nicht läuft.
Das hat nichts mit Handbüchern und Verfahren für aktuelle Flugzeuge bzw. Motoren zu tun. Es ist selbstverständlich klar, dass man ein Thielert-angetriebenes Flugzeug nicht ohne Stromversorgung fliegt. - Weniger klar, dass und warum solche unnötig riskanten Konstruktionen überhaupt zugelassen werden.
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Da kann ich Frau Behrle's Ausführungen soweit nachvollziehen. Wie eine Zündkerze auch brauchen die Einspritzdüsen einer Common-Rail Einspritzung elektrische Impulse. Ganz ohne Strom (und etwas Elektronik) wird es also nicht gehen. Eine komplette mechanische Einspritzanlage nur als Backup wäre dann doch etwas übertrieben.
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Die Frage ist doch, ob es ein konstruktives Problem gibt, dass einer (meist aufwändigen) Lösung bedarf. In diesem Fall ist die klare Antwort: Nein! Die Ursache des Motorausfalls ist nicht in der Art seiner Stromversorgung zu suchen, sondern in einer klaren Fehlbedienung.
Die Frage ist im Übrigen nicht, wie viele Faktoren zum Ausfall eines Motors beitragen können, sondern wie wahrscheinlich der Eintritt solcher Faktoren ist. Ein Faktor, der im Mittel alle 10 Betriebsstunden eintritt, ist sehr viel schlechter als 10 Faktoren, die jeweils alle 10000 Betriebsstunden eintreten.
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Diese Frage beantworte ich keineswegs mit einem klaren Nein. Immerhin ist die Konstruktion derart kompliziert aufgebaut, dass schon die Aufzählung der einzelnen Handbuchabschnitte zum Thema Low Voltage eine komplette Seite in dem BfU Bericht einnimmt. Tut man dieses Problem mit mangelnder Ausbildung ab, macht man es sich zu einfach.
Ich bin sicher, dass da erhebliche Verbesserungen möglich sind. Die aktuelle Generation hat den störungsfreien Betrieb im Griff, nun sollten die Ausnahmesituationen an der Reihe sein.
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Und das ist genau der Punkt an dem ich ansetzen wollte. Eigentlich reicht EINE einzige NO_GO-Leuchte.
Spaß beiseite: Natürlich ist es sinnhaft den Piloten bei Ausfall eines oder mehrere der Systeme an bord in Kentnis zu setzen. Der Punkt auf den ich hinaus wollte ist, die Fehler müssen intern vollautomatisch gemanagt werden. Und, sofern elektrische Energie irgendwo im Flieger vorhanden ist MUSS der Pilot in der Lage sein, darauf zurückzugreifen. Das derzeitige System erscheint mir eine Fehlkonstruktion, wenn nicht erklärt werden kann, wieso eine Backup-ECU nicht automatisch einspringt, wo es doch nötig gewesen wäre.
Da kommt wieder meine Forderung: komplexe Systeme müssen Anweiseungen geben, RTFM ist für einen "Hobbyflieger" einfach überzogen. Ein PPL-A Flugzeug MUSS so zu bedienen sein wie ein Auto! Der Privatpilot fliegt und übt zuwenig (und wird es auch nie tun!). Das Flugzeug muß an den Kunden angepasst werden, nicht der Mensch an die Maschine...
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