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21. Oktober 2009: Von Markus Hitter an

Kontext

Diese Frage beantworte ich keineswegs mit einem klaren Nein. Immerhin ist die Konstruktion derart kompliziert aufgebaut, dass schon die Aufzählung der einzelnen Handbuchabschnitte zum Thema Low Voltage eine komplette Seite in dem BfU Bericht einnimmt. Tut man dieses Problem mit mangelnder Ausbildung ab, macht man es sich zu einfach.

Ich bin sicher, dass da erhebliche Verbesserungen möglich sind. Die aktuelle Generation hat den störungsfreien Betrieb im Griff, nun sollten die Ausnahmesituationen an der Reihe sein.

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24. Oktober 2009: Von Alexander Stöhr an Markus Hitter

Kontext

Und das ist genau der Punkt an dem ich ansetzen wollte. Eigentlich reicht EINE einzige NO_GO-Leuchte.
Spaß beiseite: Natürlich ist es sinnhaft den Piloten bei Ausfall eines oder mehrere der Systeme an bord in Kentnis zu setzen. Der Punkt auf den ich hinaus wollte ist, die Fehler müssen intern vollautomatisch gemanagt werden. Und, sofern elektrische Energie irgendwo im Flieger vorhanden ist MUSS der Pilot in der Lage sein, darauf zurückzugreifen. Das derzeitige System erscheint mir eine Fehlkonstruktion, wenn nicht erklärt werden kann, wieso eine Backup-ECU nicht automatisch einspringt, wo es doch nötig gewesen wäre.

Da kommt wieder meine Forderung: komplexe Systeme müssen Anweiseungen geben, RTFM ist für einen "Hobbyflieger" einfach überzogen. Ein PPL-A Flugzeug MUSS so zu bedienen sein wie ein Auto! Der Privatpilot fliegt und übt zuwenig (und wird es auch nie tun!). Das Flugzeug muß an den Kunden angepasst werden, nicht der Mensch an die Maschine...

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