In beiden Ländern ist mir schon passiert, dass die mich bei marginalem Wetter eiskalt nicht in Class A, C oder D steigen ließen, trotz Schilderung der Lage.

Ich finde das seitens der Lotsen vollkommen unverantwortlich, speziell bei Itelien mit seinen unglaublich überdimensionierten A/C/D Lufträumen. Da wäre man ja komplett ohne "Flugsicherung" besser dran als so.

Was ist die Lösung in so einem Fall? Notfall erklären? Oder damit "drohen"? Jedenfalls besser als Protagonist eines Unfallberichts zu werden.

In einem Fall musste und konnte ich umdrehen und einen Umweg fliegen. In anderen Fällen konnte ich mich VFR außerhalb Airspace A, C oder D durchkämpfen.

In einem anderen Fall (Z-Flugplan, LIMB - EDDS) stieg ich in zunächst brauchbarem VMC (8 km, scattered 1000 ft) entlang der Untergrenzen der Milano TMA Richtung Berge, dann über die tiefer werdenden Wolken nördlich Mailand, und dann between broken Layers, Berge von Süden angestaut. Die IFR Clearance bekam ich nicht, allerdings hatte ich als Pick-Up Point auch ABESI gefiled, knapp hinter der schweizer Grenze. Rückflug / Umdrehen hätte Sinken unter die Wolken bedeutet, was ich wenig attraktiv fand. Zweimal "Request climb and IFR pick-up, unable to continue VFR below TMA. We filed FL130 overhead ABESI" und weiteres Verhandeln. Dann kam die Freigabe, aber auch erst über Como. Da hätte ich eh steigen dürfen. Bis Como durfte ich schön in 2000 ft und kurz vor Como 3000 ft bleiben. Jeppesen Mobile FD VFR war ein top Tool dafür. Ich vermisse es. Den Grund seht Ihr auf dem anhängenden Foto: man kann in der DFS Karte die verschachtelten Luftgräume kaum erkennen.

Meine Frau erschrak ziemlich, weil ich den Steigflug mit der C421 dann als maximum Rate Climb mit max RPM ausführte (laut und aus dem Cruise heraus zunächst auch ziemlich steil), um nicht auch noch ein Kreisen erbitten / erflehen / emergencydeclaren zu müssen. Gut, im Nachhinein hat der maximum Climb zwar Spaß gemacht, war aber vielleicht etwas übertrieben.

Was ich definitiv hätte besser machen können: den IFR Pick-Up Point früher legen. Allerdings war der Pick-Up auch in FL130 gefiled. Da muss man dann ja auch irgendwann mal steigen. Nach früheren Erfahrungen in Italien hätte ich mir denken können, dass die mich strikt unter der TMA halten. Das Wetter verschlechterte sich auch Richtung Berge. In FL95 wäre ich bei Como sicher keinem IFR Traffic begegnet, aber über den Wolken und auch klar über den ersten Bergen gewesen.

Rechtlich handelte ATC einwandfrei, aber ein Beitrag zur Flugsicherheit war es definitv nicht.

Ankündigen, dass man einen Notfall erklärt, und genau sagen, was man danach tun wird. Dann Notfall erklären, und exakt das tun.

https://youtu.be/-sQuHnrJu1I

0:55ff...."American 2 heavy, we can't land on runway 22L, we're breaking off the approach, and if you don't give us 31R, we're gonna declare an emergency.

"ok, I'll pass it along, fly runway heading for now"

"ok, we're declaring an emergency, we're going to land on 31R. We're going to the left and we're going around.

"you're saying you're declaring an emergency at this ?"

"three times I've told you that. Three times we'e declaring an emergency"

"American 2 heavy, we've declared an emergency, we're turning around to the left here and landing on 31R. Remove everybody from our way, we've declared an emergency. We're on a visual."

John F. Kennedy Airport, 2010. American Airlines Boeing 767. Emergency, weil zu viel Böen auf Runway 22.

Stimme 100% zu.

Servus,

nachdem das Wetter passte, bin ich heute von LOWI und LFMD geflogen und habe in diesem Fall sehr positive Erfahrungen gemacht. Kurz hinter Lugano hat uns Milano Information zu Radar geschickt und uns mit zwei (!) Directs von Lugano bis BORDI in FL95 bzw. FL105 freigegeben. Durch Class-C/D und auch Class-A, was eigentlich nicht zulässig wäre, aber die Anweisung zum Durchfliegen hat Radar auf explizite Nachfrage und Hinweis auf unseren VFR-Flug bestätigt. Insofern war zumindest heute jegliche Sorge unberechtigt, aber ich vermute, dass dies u.a. COVID-19-bedingten Verkehrsmenge positiv beinflusst wurde.

Danke an alle für eure Tipps!
Beste Grüße, Theo

Servus,

noch ein Nachtrag, bin die Strecke VFR mit ForeFlight (und der Basiskarte) geflogen, ohne Probleme. Für meinen Geschmack lief Planung und Durchführung deutlich besser als im SkyDemon meines Mitfliegenden, v.a. mit den vielen Estimates.

Beste Grüße,
Theo

Wie macht man auf FF estimates (vs SD) ?

(...wobei ich den FP meist im GNS habe und damit automatisch ETEs bekomme)

Oben auf FPL, dann auf Navlog.

einfach zwei Finger auf die Karte

Servus,

auch der zweite Flugtag in Italien verlief problemlos. Nach dem Start in Cannes (LFMD) haben wir auf Nice Information direkt einen Climb auf FL95 in Richtung Portoroz (LJPZ) requested, wurde koordiniert und nach Übergabe an den italienischen Radar Lotsen sind wir über vier IFR-Waypoints "direct" durch kontrollierten Luftraum durch. Estimates wieder mal Gold wert. Die schlechten Erfahrungen der anderen Piloten hier im Thread kann ich somit (zum Glück) nicht bestätigen.

Beste Grüße,
Theo

Bei SD zwei Klicks und ich habe als track waypoint mein Estimate auch.

Wobei ich im GNS immer den FP mitlaufen habe, da ist es dann auch.

Danke für den Erfahrungsbericht. Das entspricht genau meiner Erfahrung für die Strecken EDMA (FL125) LFMD (FL105) LIQL (FL115) LIPN (FL105) EDMA.

Möglichst hoch und damit Freigaben für die entsprechenden Lufträume A/C/D bekommen, jeweils mit DCT zu den Destinationen.
Wichtig ATC jeweils klar die gewünschten Routings zu sagen, die machen das schon passend wenn es irgendwie geht.

"Bei SD zwei Klicks und ich habe als track waypoint mein Estimate auch."

Jetzt muss ich neugierdehalber doch noch mal nachfragen: Wird da nach der ETE des jeweils nächsten WP gefragt oder nach der von irgendeinem folgenden WP auf der Route? Weil, für den jeweils nächsten braucht's ja in SD nach dem ersten Mal gar keinen Klick mehr, die ETE steht da ja immer für den nächsten.

Sorry, Frage hatte ich übersehen.

Es wird immer nach dem weiteren Routing gefragt (weil der FP wohl nicht vorliegt).

Dann lese/buchstabieren ich die nächsten waypoints, die bei mir, je nach Trip 50-80nm Abstand haben.

ATC sucht sich einen raus und fragt Die Zeit overhead. Im SD ist das Suchen/auswählen aus der FP Liste und dann Track Waypoint.

Im GNS ist das einmal FP und ablesen.

Hat diese Woche wieder genauso geklappt: DCT TOBSO DCT BAKOR DCT GIKEB DCT IBUGO DCT XUBKA DCT LARUD DCT LIQL. Ab Grenze AT FL110, ab IBUGO in 10er Schritten im Cruise Descent.

Padua war wieder spät erreichbar, Bologna RDR sehr nett und Firenze APP kaum verständlich wie in einer Kirche. Aber nie negativ.

Wir sind vor zwei zwei Tagen von Graz nach Venedig-Lido geflogen. War kein Problem mit ATC. Noch in Slowenien bin ich nach Ronchi APP weitergegeben worden, hab dort meinen Wunsch nach "along the coast in 4.500ft" abgegeben und habe eben dieses dann auch genehmigt bekommen. Kurz vor der Treviso TMA wollte man uns auf 1.500ft haben. Aber das passt ja dann auch zur anstehenden Landung.

Ach ja, die Abkuerzungen fuer die Meldepunkte PHE2, PZE1 usw. haben sich nicht wirklich durchgesetzt. Da ist weiter von CAORLE, JESOLO etc. die Rede. Besser man lernt die vorher schon auswendig ;-) Ich hab mir die Muehe gemacht vor dem Flug die alle in's GNS einzuschrauben. Macht das Leben waehrend des Flugs erheblich leichter.

Und gestern von Lido zurueck nach EDFM mit Z-Flugplan (Pickup Innsbruck). Das war gleich mal ein Problem. Lido Info wollte eine Clearance fuer mich einholen, merkte dann, dass es da ja keinen IFR-Waypoint in Italien gibt und erklaerte den Flugplan fuer ungueltig. Erst mein Hinweis, dass auf meinem Flugplan doch der Pickup in Oesterreich vorgesehen ist, entspannte die Lage. Jaja, da muss man fuer ATC vor Ort schon mitdenken ...

Der Abflug dann auf der 05 nach Jesolo und nach links abgebogen nach Bassano del Grappa. Da hat man uns die ersten 10min auf 1.500ft gehalten, dann durften wir auf 4.500ft und dann up, up and away. Natuerlich mit den unvermeidlichen Fragen nach ETE fuer Bolzano und Brenner. Da kommt's aber auf ein paar Minuten sicher nicht an. Ab Trento verloren wir eh den Kontakt, auch wenn wir auf 8.500ft waren.

Als Vorbereitung fuer die Tour hab ich mir alle wesentlichen Wegpunkte in's Garmin getrommelt. Ebenso die Routen ueber eben diese Wegpunkte. Das macht das Management unterwegs ungleich einfacher und man beginnt nicht dauernd Karten oder iPad zu durchsuchen. Und da ich trotz zweier Garmins und zweier iPads immer noch old-fashioned bin, hab ich mir alle gaengigen Frequenzen notiert. Klar, die kann ich mir auch aus FF holen! Aber wenn's drauf ankommt und die Muehle wackelt empfinde ich so einen Fetzen Papier auf dem Kniebrett irgendwie hlfreich. Ist ein Stueck gefuehlte Sicherheit, gerade weill der Funk u.U. nicht der Beste ist.

Ich hab Waypoints und Frequenzen angehaengt. Vielleicht kann's jemand von Euch in naechster Zeit brauchen. Venedig ... wann sonst, wenn nicht dieser Tage? Nirgends anstehen, keine Reservierungen, kein Gedraengel, ... herrlich!

Kosten Lido fuer drei Tage: Landung 2,40€, Parken 8,04€, Passagier 2,84€, Feuerwehr 14,00€, Handling 11,00€, sonstige nicht naeher aufgeschluesselten Kosten plus Steuer: 36€ - sehr kreativ ;-) Aber alles in Allem superguenstig fuer solch einen Platz.

Wassertaxi in die Stadt: Preis vor der Abfahrt festlegen - es sollten 70€ sein! Auf der Hinfahrt hat man uns 80€ abgeknoepft ... weil ich vorher hicht verhandelt hab.

Wenn du einfach das lieb O retour nimmst, kostet die Tageskarte 24 € oder so. Einzelfahrt ein Drittel, und die fahren ja eigentlich recht oft…

Tageskarte sogar nur 20€, Einzelfahrt 7€. Aber ersmal musst Du vom Airfield zur Anlegestelle kommen. Das geht natuerlich auch zu Fuss (1,5km) oder per Bus. Aber wenn ich hier lande, dann will ich mit Stil weiterreisen ;-)

Kosten Lido fuer drei Tage: Landung 2,40€, Parken 8,04€, Passagier 2,84€, Feuerwehr 14,00€, Handling 11,00€, sonstige nicht naeher aufgeschluesselten Kosten plus Steuer: 36€ - sehr kreativ ;-) Aber alles in Allem superguenstig fuer solch einen Platz.

Hmmmm.... bei mir waren es für gerade mal 43 Stunden 75 EUR. Was auch immer die "Servizi Diversi" waren - weder waren wir außerhalb der Öffnungszeiten mit PPR gekommen, noch haben wir getankt.

Kreativ, in der Tat...

...dass es da ja keinen IFR-Waypoint in Italien gibt und erklaerte den Flugplan fuer ungueltig. Erst mein Hinweis, dass auf meinem Flugplan doch der Pickup in Oesterreich vorgesehen ist, entspannte die Lage. Jaja, da muss man fuer ATC vor Ort schon mitdenken ...

wenn im Z-flightplan der erste waypoint/pick-up point in OE liegt hat Italian ATC den Flugplan nicht im System. Das ist m.E. nicht speziell in Italien so, sondern ATC-systembedingt und in anderen Ländern ebenso.

Die müssen den Plan aber vorliegen gehabt haben, sonst hätten sie nicht gemerkt, dass der Pickup in Österreich ist. Und ohne Flugplan lassen die Dich in Italien ja gar nicht los, wenn's über die Grenze geht. Außerdem wollte man mir ja ne Clearance besorgen. Also war auch klar, dass ich IFR unterwegs sein wollte. Wenn auch nicht ab Start, sondern deutlich später.

Danke Thomas, schöne Fleiß Arbeit, schon gespeichert. ��

Die dürften sich verrechnet haben ;)
Edit: Achso die 36€ kamen dazu. Disregard.

Habe für <24h und MTOW 1043kg 44€ bezahlt.

Als ich 80undZerdrückte€ gehört habe war mir egal wie die sich zusammensetzen - ein Spottpreis für so einen genialen Platz. Nur als ich die Detailrechnung gelesen habe musste ich in mich hineinlachen ;-)

Welche Route wurde es letztendlich von AT nach LIPV? Vfr route 1, ronchi und dann Küste?