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Mein Senf :
Das mit dem "wegen Gegenwind in die Nacht kommen" kann man auch nur mit Spott kommentieren. Wie schwach muss man einen Flug planen, damit DAS passieren kann? Es kommt mir ein wenig so vor wie das vieldiskutierte "in schlechtes Wetter geraten".
Wie wäre's mit ohne ohne gute Planung in der Nacht in Wolken einfliegen? Die Variante gibt's sicher auch.
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Ich weiß, und ich beführworte dies ganz klar. Aber es ist eine Ausbildung, die Flüge mit Fluglehrer verlangt, der einem das Nachtfliegen beibringt. Ich meinte, daß die FAA nicht von Piloten verlangt, daß Sie Nachtlandungen beherrschen, obwohl sie es nie geübt hätten. Eventuell wird das so klarer :-)
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Wie wäre's mit ohne ohne gute Planung in der Nacht in Wolken einfliegen? Die Variante gibt's sicher auch. |
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Die Variante gibts sicherlich. In der Nacht merkt man das manchmal gar nicht, weil man die Wolken ohne Licht (Mond, Stadt) gar nicht so sieht. |
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Das hängt auch ein Bisschen von der Performance des Fliegers ab. Bei einer 180kt Cirrus wirken 20kt Wind sich nicht so sehr aus wie bei einer 65kt J-3. Wenn es bei der J-3 plötzlich 10kt mehr hat kann das schon Auswirkungen auf die Flugzeit haben.
Freundliche Grüsse,
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@Alexis. Das mit dem "überraschenden höheren Windstärken" ist nicht ganz so falsch. Ich bin früher sehr oft nach Mallorca (LEPA) geflogen. Die Windvorhersagen über dem Mittelmehr waren regelmässig falsch in Bezug auf Richtung und Stärke. Da waren schon mal 10-20 Knoten mehr oder weniger Wind oder 30-60 versetzt als vorhergesagt. Manchmal zu meinen Gunsten und manchmal zu meinem Nachteil. Einmal waren es in FL180 70 KN ziemlich genau auf der Nase statt 40 kn von links mit 60 Grad Versatz. Da kann dann schon die Ankunftszeit "den Bach runter gehen". Aber es war unter IFR und daher kaum relevant für mich. Und ich kam bei Tag an.
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Malte, ich kenne die Sonderregelungen nicht mehr. Ich war vor 15 Jahren in Florida und habe in 9 Tagen meinen IFR dort gemacht. Wegen der knappen Zeit bin ich auch viel nachts IFR geflogen. Bei der Gelegenheit wollte ich auch einen eigenständigen FAA PPL machen. Dafür wurden mir meine deutschen Ausbildungsstunden anerkannt, es fehlte noch die Nachtflugausbildung und der CFVR Teil, letzterer wurde durch die IFR Flüge abgedeckt. Trotz meiner IFR Nachtflüge durfte ich die volle VFR Nachtflugausbilding machen. Und die Landungen sahen dann teilweise auch anders aus, zB ohne Platzbeleuchtung, nur im Mondlicht.
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Ja, das weiß ich auch - dass der Wind manchmal stärker ist als geplant. Danke :-))
Darum fliege ich auch nicht so, dass ich eine Minute vor Sunset ankomme.
Für mich (nur mich?) sind das fliegerische Basis-Qualitäten, dass man so was (Wind 10 kts stärker ...) planerisch im Griff hat.
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Für längere Flüge aus dem Ausland hat man eh einen Flugplan. Da muss man ja keinen extra NFPL aufmachen, oder?
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Da würde schon ein Flug von Helgoland nach Hamburg reichen um Schweirigkeiten mit Sunset + 30 zu bekommen. Und das ist alles ohne Flugplan. Das merkt man aber schon recht schnell.
@Alexis. Ich rechne meine Pläne immer mit 200 kn obwohl ich 220 TAS habe und 30 Min Zeitreserve genau aus der Erfahrung heraus, die du auch gemacht hast, das Wind eher "anders" ist als auf der Wetterkarte. Es reicht ja schon ein "Radar Heading for Separationpurpose" und der Flug dauert länger (Gern um Genf rum) . Da muss nur ein Tief etwas gewandert sein und schon stimmt die Richtung/Stärke nicht mehr.....
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AIS möchte aber gerne: RMK// NVFR im Plan haben.
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Klar.
Aber vielleicht hat sich an dem Tag einfach gegen Abend die Erde ein kleines bißchen schneller gedreht - und schon ist es passiert!
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So was kommt bei Dir nicht vor:
Noch 2:00 Zeit bis Sunset +30, Standard-Flug von der Werft zurück, ein Hüpfer von 55min plus 6 min für die Platzrunden. Geringer Gegenwind von 10 kts, bräuchte ich dann eben 1:05. Vorher kurz Tanken. Tankstelle nimmt dieses mal meine Karte nicht. Rein zur Kasse, klären, wieder zurück zum Flieger, Tanken, wieder zur Kasse, Zahlen, wieder zum Flieger, starten. in den letzten 2 Stunden hat der Wind aufgefrischt, jetzt sind es 15-20 kts genau auf der Nase. Der Flug geht nach Osten, dem Sonnenuntergang entgegen. Schon wäre die Ankunftszeit 36 min nach SS. Wg. Ausland mit Flugplan, mit FIS-Kontakt und Transponder, muß ja nicht sein. Ich bin dann auf dem Weg legal in Terra incognita gelandet. Hat sich gelohnt, bei solchem Ausblick zum Frühstück
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Ja, ein dramatisches Szenario :-)
Kann sicher mal vorkommen - natürlich. Ich wollte nicht ausschließen, dass so etwas passieren kann
In der Regel aber sind alles diese Böcke auf Schlamperei zurückzuführen. Du musst nur einmal am Funk bei FIS zuhören, dann weißt Du schnell Bescheid ...
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Alexis, glasklar, wer "eng auf Kante näht" kann sich schnell mal selbst stechen.
Wenn man das im Funk auf FIS hört, da frägt man sich wie grottenschlecht muss bei diesem Piloten insgesamt die Flugvorbereitung sein: Cirrus20, 4 PoB, LSZR, Restflugzeit NVFR 20 min (Welche Strecke muss ich also fliegen damit sich bei angenommenen 20 kt Gegenwind eine Zeitverzögerung von mind 20 Min aufbaut?).
Nachts in den Wolken passiert schneller als gedacht. NVFR unterwegs nach DKB, kurz vor dem Wendepunkt werden die Lichter am Boden immer weniger und verschwinden fast ganz. Mache also den Landescheinwerfer an und wir sind im Schneeschauer. "STU RADAR, unable to proceed on course due to Clouds" und wir erhalten sofort eine Freigabe zur 180 ° Umkehrkurve. Nach so 2 Minuten wieder klare Nacht unter und über uns. Keine Ahnung ob wir zwischen oder sogar in den Wolken waren, jedenfalls ist Deutschland so dicht besiedelt, daß man ständig und überall am Boden Lichter sehen muss. Ist das der Fall, dann ist man jedenfalls auch nicht zwischen Wolkenschichten.
Mit einer guten Flugvorbereitung macht Fliegen manchmal richtig Spaß, wenn so alles genauso klappt, wie vorher geplant, das ist Nachts noch viel wichtiger als untertags, meine ich jedenfalls.
All the best
Alfred
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wenn ich einen flug vfr mit flp plane und ich uU falls wind etc mir die Flugzeit verlaengert in die Nachtflugzeit komme wie sende ich meinen FPL als V oder als Z?
danke fuer die Hilfe
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Nacht-VFR ist V. In Deutschland wollen sie bei RMK noch "NVFR" haben, jedenfalls war das mal so. Musst den Plan halt direkt nach dem Start aufmachen, sonst geht er verschütt.
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Würde mich mal interessieren. Wie reagiert FIS da? Ein NVFR FPL soll ja nur auf "IFR Waypoints" aufgebaut sein, was ein "Tag VFR" FPL ja eher selten ist. Was passiert, wenn man damit in die Nacht fliegt? Erfahrungen?
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FIS hat dann doch schon zu und Radar ist zuständig
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Klar, wenn SS+30 durch ist. Ich meinte aber wenn noch Tag ist, ich mit einem VFR FPL auf FIS unterwegs bin, und es klar wird, daß ich nach SS+30 landen werde.
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FIS sieht doch den FLP eh nicht warum sollten sie da auf die Wegpunkte reagieren! Wenn sie zu machen schicken sie dich zu Radar.
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Wen FIS sieht, dass du in die Nacht kommst, bieten sie dir den Frequenzwechsel auf Radar an. Vielleicht fragen sie auch vorher, ob du einen Flugplan aufgegeben hast, denn den kennen Sie üblicherweise nicht.
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Radar schlägt Dir dann waypoints vor. "Sie wollen also via LMA und NOR nach..." usw. Das ist kein wirkliches Problem.
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Thomas, aus der Praxis, NVFR vor einigen Tagen.
Flug EDMA-EDMA mit FLP: EDMA MIQ BARIX STAUB WLD EDMA. RMK: NVFR TRNG.
Abflug 1745 LT MUC FIS 120,65 bis Eintritt Nacht. Dann schickt mich FIS auf RADAR für die NVFR Clearance. Dann Frage nach weiterem Routing durch RADAR. "from present Position direct to WLD at FL 65" RDR:" ... Approved. ..."
Dann querab MUC TWR fällt uns ein wir könnten in MUC ein Midfieldcrossing machen. Rückfrage bei RADAR. "... will Check it with TWR". Dann Clearance für Sinkflug auf 3.000 Ft und nach F1 und "contact TWR". Dann Midfieldcrossing von Nord nach Süd und dann wieder Radar mit einem Routing: "MUN MAH". Das wollten wir etwas anders und sind dann über Deine Hütte geflogen.
FIS hat sich für unseren FLP überhaupt nicht interessiert, erst bei Eintritt der Nacht kam die Frage ob ein FLP vorliegt. "Ja, liegt vor", dann " contact RADAR for your Night Clearance".
Dein Routing im VFR/NVFR FLP ist nur für die Bürokratie/ für das System.
Dein Routing sprichst Du mit RADAR ab.
Anderer Trip NVFR EDJA EDMA, RADAR sagt: "NVFR on your own Navigation to EDMA, below 5.000 Ft. "
Wir fliegen auf Nordkurs. Irgendwann frägt RADAR " Your Intention ?" Wir sagen bis zur BAB und dann der BAB folgend nach EDMA und gut isses.
All the best
Alfred
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Ja, die Umsetzung des VFR/N in Deutschland und insbesondere die Schnittstelle Flugplan/ATC ist echt total dodgy.
Aber wenn ich Stefan neulich richtig verstanden habe, wird ja ab Dezember die Freigabepflicht für VFR/N in den Lufträumen E und G möglicherweise wegfallen. Ob das dann auch bedeutet, dass die Flugpläne nicht mehr weitgehend wie IFR-Pläne behandelt werden, sondern quasi kein Unterschied zu Tag-VFR mehr besteht? Man wird sehen...
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