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@Alexis. Das mit dem "überraschenden höheren Windstärken" ist nicht ganz so falsch. Ich bin früher sehr oft nach Mallorca (LEPA) geflogen. Die Windvorhersagen über dem Mittelmehr waren regelmässig falsch in Bezug auf Richtung und Stärke. Da waren schon mal 10-20 Knoten mehr oder weniger Wind oder 30-60 versetzt als vorhergesagt. Manchmal zu meinen Gunsten und manchmal zu meinem Nachteil. Einmal waren es in FL180 70 KN ziemlich genau auf der Nase statt 40 kn von links mit 60 Grad Versatz. Da kann dann schon die Ankunftszeit "den Bach runter gehen". Aber es war unter IFR und daher kaum relevant für mich. Und ich kam bei Tag an.
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Ja, das weiß ich auch - dass der Wind manchmal stärker ist als geplant. Danke :-))
Darum fliege ich auch nicht so, dass ich eine Minute vor Sunset ankomme.
Für mich (nur mich?) sind das fliegerische Basis-Qualitäten, dass man so was (Wind 10 kts stärker ...) planerisch im Griff hat.
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Für längere Flüge aus dem Ausland hat man eh einen Flugplan. Da muss man ja keinen extra NFPL aufmachen, oder?
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Da würde schon ein Flug von Helgoland nach Hamburg reichen um Schweirigkeiten mit Sunset + 30 zu bekommen. Und das ist alles ohne Flugplan. Das merkt man aber schon recht schnell.
@Alexis. Ich rechne meine Pläne immer mit 200 kn obwohl ich 220 TAS habe und 30 Min Zeitreserve genau aus der Erfahrung heraus, die du auch gemacht hast, das Wind eher "anders" ist als auf der Wetterkarte. Es reicht ja schon ein "Radar Heading for Separationpurpose" und der Flug dauert länger (Gern um Genf rum) . Da muss nur ein Tief etwas gewandert sein und schon stimmt die Richtung/Stärke nicht mehr.....
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AIS möchte aber gerne: RMK// NVFR im Plan haben.
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Klar.
Aber vielleicht hat sich an dem Tag einfach gegen Abend die Erde ein kleines bißchen schneller gedreht - und schon ist es passiert!
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So was kommt bei Dir nicht vor:
Noch 2:00 Zeit bis Sunset +30, Standard-Flug von der Werft zurück, ein Hüpfer von 55min plus 6 min für die Platzrunden. Geringer Gegenwind von 10 kts, bräuchte ich dann eben 1:05. Vorher kurz Tanken. Tankstelle nimmt dieses mal meine Karte nicht. Rein zur Kasse, klären, wieder zurück zum Flieger, Tanken, wieder zur Kasse, Zahlen, wieder zum Flieger, starten. in den letzten 2 Stunden hat der Wind aufgefrischt, jetzt sind es 15-20 kts genau auf der Nase. Der Flug geht nach Osten, dem Sonnenuntergang entgegen. Schon wäre die Ankunftszeit 36 min nach SS. Wg. Ausland mit Flugplan, mit FIS-Kontakt und Transponder, muß ja nicht sein. Ich bin dann auf dem Weg legal in Terra incognita gelandet. Hat sich gelohnt, bei solchem Ausblick zum Frühstück
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Ja, ein dramatisches Szenario :-)
Kann sicher mal vorkommen - natürlich. Ich wollte nicht ausschließen, dass so etwas passieren kann
In der Regel aber sind alles diese Böcke auf Schlamperei zurückzuführen. Du musst nur einmal am Funk bei FIS zuhören, dann weißt Du schnell Bescheid ...
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Würde mich mal interessieren. Wie reagiert FIS da? Ein NVFR FPL soll ja nur auf "IFR Waypoints" aufgebaut sein, was ein "Tag VFR" FPL ja eher selten ist. Was passiert, wenn man damit in die Nacht fliegt? Erfahrungen?
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FIS hat dann doch schon zu und Radar ist zuständig
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Klar, wenn SS+30 durch ist. Ich meinte aber wenn noch Tag ist, ich mit einem VFR FPL auf FIS unterwegs bin, und es klar wird, daß ich nach SS+30 landen werde.
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FIS sieht doch den FLP eh nicht warum sollten sie da auf die Wegpunkte reagieren! Wenn sie zu machen schicken sie dich zu Radar.
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Wen FIS sieht, dass du in die Nacht kommst, bieten sie dir den Frequenzwechsel auf Radar an. Vielleicht fragen sie auch vorher, ob du einen Flugplan aufgegeben hast, denn den kennen Sie üblicherweise nicht.
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Radar schlägt Dir dann waypoints vor. "Sie wollen also via LMA und NOR nach..." usw. Das ist kein wirkliches Problem.
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Thomas, aus der Praxis, NVFR vor einigen Tagen.
Flug EDMA-EDMA mit FLP: EDMA MIQ BARIX STAUB WLD EDMA. RMK: NVFR TRNG.
Abflug 1745 LT MUC FIS 120,65 bis Eintritt Nacht. Dann schickt mich FIS auf RADAR für die NVFR Clearance. Dann Frage nach weiterem Routing durch RADAR. "from present Position direct to WLD at FL 65" RDR:" ... Approved. ..."
Dann querab MUC TWR fällt uns ein wir könnten in MUC ein Midfieldcrossing machen. Rückfrage bei RADAR. "... will Check it with TWR". Dann Clearance für Sinkflug auf 3.000 Ft und nach F1 und "contact TWR". Dann Midfieldcrossing von Nord nach Süd und dann wieder Radar mit einem Routing: "MUN MAH". Das wollten wir etwas anders und sind dann über Deine Hütte geflogen.
FIS hat sich für unseren FLP überhaupt nicht interessiert, erst bei Eintritt der Nacht kam die Frage ob ein FLP vorliegt. "Ja, liegt vor", dann " contact RADAR for your Night Clearance".
Dein Routing im VFR/NVFR FLP ist nur für die Bürokratie/ für das System.
Dein Routing sprichst Du mit RADAR ab.
Anderer Trip NVFR EDJA EDMA, RADAR sagt: "NVFR on your own Navigation to EDMA, below 5.000 Ft. "
Wir fliegen auf Nordkurs. Irgendwann frägt RADAR " Your Intention ?" Wir sagen bis zur BAB und dann der BAB folgend nach EDMA und gut isses.
All the best
Alfred
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Ja, die Umsetzung des VFR/N in Deutschland und insbesondere die Schnittstelle Flugplan/ATC ist echt total dodgy.
Aber wenn ich Stefan neulich richtig verstanden habe, wird ja ab Dezember die Freigabepflicht für VFR/N in den Lufträumen E und G möglicherweise wegfallen. Ob das dann auch bedeutet, dass die Flugpläne nicht mehr weitgehend wie IFR-Pläne behandelt werden, sondern quasi kein Unterschied zu Tag-VFR mehr besteht? Man wird sehen...
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