Mein bescheidener Vorschlag: Das gesamte Regelwerk der FAA übernehmen und die hießigen Herrschaften weitestgehend in die verdiente Arbeitslosigkeit entlassen. Zusammenfassung aller nationalen Ämter zu einer EASA und eindampfen letzterer auf 10%. Dann ca 8 Cent Energiesteuer, 6,5% MwSt (natürlich nicht für Flugschulen, egal ob PPL, Weiterbildung oder CPL) und selbstverständliches SS-Fuel per Kreditkarte rund um die Uhr. Sim-IMC für IR-proficiency mit Dual Pic / safety pilot und natürlich keine Landegebühren. Bei wem sollte ich abends um 23 Uhr auch dafür oder fürs pilot controlled runway lighting zahlen, wenn ich um 7 Uhr per IFR aus class G schon weiterfliege?

Vielleicht würde ich bei diesen Mindeststandards dann auf den jährlichen Fliegerurlaub in USA verzichten und das Geld unserer Infrastruktur zukommen lassen. Andernfalls geht es weiterhin zu dem, welcher es auch verdient hat und mir Service bietet.

Solche Träume haben wir alle öfters, die mehrere Systeme kennen.

Ich würde mal sagen FAA 95% (die wenigen Bereiche, wo Europa besser ist (LSA Beschränkung auf 120 kts? Absurd), 8 cent Energiesteuer akzeptiert der restliche Markt nicht, da brauchen wir gleiche Mineralölsteuer und Märchensteuer wie der Rest.

Ansonsten? Unterschreib ich alles. Und sowenig, wie gerade geflogen wird, wäre es perfekt, die Flugleiterzwänge komplett über Bord zu werfen. Die Graspisten zu ertüchtigen durch Rasenplatten (kritische Infrastruktur) oder noch besser Asphalt, da kann man fast unverzüglich wieder fliegen. PCL zu ordern, man muss ja die Wirtschaft am laufen halten. Tankstellen mit Kreditkarten versehen, Landegebühren ab 15 Gallonen bei Kleinplätzen streichen.

Die Graspisten zu ertüchtigen durch Rasenplatten (kritische Infrastruktur) oder noch besser Asphalt, da kann man fast unverzüglich wieder fliegen. PCL zu ordern, man muss ja die Wirtschaft am laufen halten. Tankstellen mit Kreditkarten versehen, Landegebühren ab 15 Gallonen bei Kleinplätzen streichen.

Ich hätte noch einen kleinen Wunsch: Windsäcke an beiden Enden der Piste jeweils querab der Schwelle und nicht irgendwo zwischen den Hangars und der Luftaufsicht. Kostet praktisch nichts und hat sich (zumindest für mich) im Ausland als sehr hilfreich erwiesen. Zumindest empfinde ich es bei einigen Plätzen in D als nachteilhaft, wenn man auf dem Abflugpunkt stehend den Windsack irgendwo im Rücken hat oder er gar von Gebäuden verdeckt wird.

Ist richtig, sehe ich aber gar nicht so oft. Ist eh nur der letzte Kontrollblick, die Drift allgemein hat man ja lange vorher im Blick. Nur für Verwirbelungen oder lokale Effekte "lohnt das noch wirklich".

Ich brauche die auch eher für den Start als für die Landung. Bei der Landung mache ich es, wie du schon sagst: "Man merkt die Drift."

Außerdem sind sie beim Rollen mit so einer Spornradkiste ganz hilfreich, wenn es ordentlich pustet und man da schon auf dem Rollweg mit dem Querruder gegenhalten muß oder auch mal das Höhenruder eingesetzt werden will, jenachdem ob der Wind von vorne oder von hinten kommt.

...und natürlich keine Landegebühren. Bei wem sollte ich abends um 23 Uhr auch dafür oder fürs pilot controlled runway lighting zahlen, wenn ich um 7 Uhr per IFR aus class G schon weiterfliege?

Und wie sollen dann Deiner Ansicht nach die Instandhaltung und der Betrieb der Plätze finanziert werden?
Immerhin erwarten wir ja an jedem Platz:
- Eine Funkfrequenz
- PCL, das auch Strom hat, und bei dem alle Lampen leuchten
- eine unbeschädigte Piste und ebenso freie Rollwege und Abstellflächen ohne Dreck und Hindernisse
- 2 funktionierende Windsäcke (ich greife mal den letzten Vorschlag hier auf)
- eine funktionsbereite und stets aufgefüllte SelfService-Tankanlage
- ...

Irgendwer muss das ja alles hinstellen und laufend kontrollieren. Dreck wegräumen, Tanks nachfüllen lassen, kaputte Windsäcke austauschen, Sperrungen wegen Festivals etc. organisieren, ....

Soll das alles abhängig vom Platzstatus kommunal/regional/landes-finanziert sein? Oder ausschließlich von den Hangar-Mietern mitbezahlt werden?

Wohl gemerkt: Ich spreche nirgendwo von "Flugleiter" (Zitronenfalter, Gabelstapler, Projektleiter ...), nur von den eigentlichen Betriebsaufgaben.

Olaf

Entweder durch die öffentliche Hand, die die Mineralölsteuern für den Avgas Absatz ein streicht. Oder durch eine Umlage auf den Sprit Verkauf, so dass das eine indirekte Benutzungsgebühr wird. Oder durch die Lande App, welche das verpflichtend vereinfacht. Oder durch die Ehren Box, irgendwo am Tower oder Hangar hängend, wie das an einsamen Plätzen in Skandinavien der Fall ist. Es gibt genug existierende Vorbilder. Für jede einzelne Form von Betrieb. Und eignerschaft.

Bei unseren ganzen Flugplätzen die Feld Wald und Wiesen Plätze sind, reicht ja auch eine einzelne Frequenz. Sieht man in diversen Nachbarländern und den USA. Man muss dann halt am Funk genauer mal hinhören, dass die Meldung von 40 Meilen weit weg war. So what. Wenn man einen Platz so schlank wie denkbar organisiert, ist es in anderen Ländern ja auch kein Problem. Die tägliche Kontrollfahrt der Bahn und das Mähen kann auch jeder Luftsport Verein mit äußerst geringem Aufwand ehrenamtlich organisieren. Das einzige Problem ist rechtlich die Haftungsfrage. Das lässt sich aber auch einfach gesetzlich regeln. Wenn man denn wollte. Bei uns will die Obrigkeit nicht, das ist das Hauptproblem.

In Deutschland ist das Hauptproblem, dass Deutschland den ICAO Annex 14, Abschnitt 9.2 zu „Rescue and Fire Fighting“ generell auf alle Flugplätze anwendet und ihn nicht (wie z.B. USA und andere Länder nur auf Plätze mit entsprechennd großer Zahl an Flugbewegungen)

Hier ein Antwort von Dr. M. Erb der AOPA, welche er mir mal auf eine Anfrage zum Thema per E-Mail gesendet hat:

From: Dr. Michael Erb

Sent: Wednesday, May 15, 2019

Subject: WG: Anfrage über AOPA-Kontaktformular

Bei uns in Deutschland sind ähnliche Initiativen (gemeint ist der generelle Verzicht auf den "Flugleiter") bislang an der Argumentation des BMVI gescheitert, dass an allen Flugplätzen gemäß ICAO Vorgaben Flugplätzen „Fire and Fire Fighting Services“ vorgehalten werden müssen. Das ist der ICAO Annex 14, dort der Abschnitt 9.2 zu „Rescue and Fire Fighting“. Auf eine Nichtanwendung dieser Vorgaben an Flugplätzen mit nicht-gewerblichen Flügen wie in vielen anderen Staaten konnte man sich aus Haftungsbedenken in der deutschen Luftfahrtverwaltung bislang nicht durchringen, nur sehr selten hat man Ausnahmen erlaubt.

Auf einen Flugleiter als „Leiter der Flüge“ kann man in Deutschland an kleinen Flugplätzen schon heute verzichten, aber es bedarf gemäß einer NfL aus den 80er-Jahren (NfL I 72/83) bei uns einer sachkundigen Person, die in die Verwendung der Rettungsmittel eingewiesen ist und darauf Zugriff hat, und das ist bei uns in Deutschland eigentlich immer eine am Flugplatz beschäftigte Person, die auch während der Arbeit mit umgehängtem tragbaren Funkgerät durchaus den Rasen mähen darf. Also letztlich fast immer der Flugleiter.

Wir haben uns deshalb als IAOPA das Ziel gesetzt die ICAO-Vorgaben so abzuändern, dass der Fire and Rescue Service nur für gewerbliche Passagierflüge vorzuhalten ist, dazu im Jahr 2009 eine Petition bei der ICAO in Montreal eingereicht. Eine Änderung der Vorschriften scheint jetzt nach über 10 Jahren Arbeit mit der ICAO relativ kurzfristig bevorzustehen. Ob Deutschland dann seine Vorschriften entsprechend anpasst, das hoffen wir als AOPA sehr, und das ist übrigens auch nicht nur unser Ziel, sondern auch das des Verbands der Regionalflugplätze IDRF. Wir werden das Thema auch bei unserem nächsten Gespräch mit dem BMVI wieder ansprechen, bleiben also am Thema dran.

Mit freundlichen Gruessen

AOPA-Germany

Dr. Michael Erb

Geschäftsführer

Das gesamte Regelwerk der FAA übernehmen und die hießigen Herrschaften weitestgehend in die verdiente Arbeitslosigkeit entlassen.

Also

• Vereine, wie wir sie kennen abschaffen
• unnötiges Rumballern zum "Stundensammeln" für den Cockpitjob aber halt
• ohne geteilte Kosten.
• Erschwerte Zulassungen von Flugzeugen
• Eine Handvoll Lizenzen zum Gelddrucken verteilen (DERs und DARs)
• egal ob sinnig oder nicht eine Regel nur dem Wortlaut nach auslegen können
• keine Rechtssicherheit bei Dingen wie Außenkameras sondern nur "Wir werden die Straftaten nicht verfolgen"
• auch in Zeiten von COVID-19 keine Rechtssicherheit sondern nur ein "Wir werden einen Teil der Verstöße nicht verfolgen"
• kaum Entlassung der Fluglehrer und -prüfer sowie Mediziner aus der Verantwortung, selbst nach bestandener Prüfung (Stichwort tort law)
• Mittlerweile eine höhere Hürde für die Freigabeberechtigung (A&P zu werden dauert länger und kostet mehr als Klasse L-Prüfer zu werden)
• Fluglehrer müssten den kompletten CPL haben, auch für den Segelflug.
• Höhere Hürden für den Erhalt und Erwerb von Schleppberechtigungen
• ...

Es ist nicht alles Gold bei der FAA. Die EASA steht derzeit wirklich gut da im Vergleich, gerade auch für die Europäische Art zu fliegen, für Vereine, für Flight Sharing, für die kleine GA. Viele Details sind hier wirklich einfacher. Und die Probleme die wir hier haben (Flugleiter, Flugplatzzwang, Vorauseilender Gehorsam gewisser Vereinsvorstände und Piloten, ZÜP etc.) sind nicht im EU-Recht begründet.

Ich bin eindeutig dagegen, einfach die FAA-Regeln hier überzubügeln. Dazu sind die Gesellschaften und auch die Fliegerei zu verschieden.

Frag mal die Französischen UL-Piloten, was sie davon halten dann doch Lizenz und Medical machen zu müssen und das Flugbuch zu führen?

Hallo Malte,

meine Ausführungen waren doch eher polemischer Natur. Ich möchte gerne das Gute beider Welten verbinden. Ihre Ausführungen gehen sehr in die Tiefe und zeigen ein tiefes Verständnis der Materie.

Ich plädiere sachlich für folgende Maßnahmen (nicht abschließend und subjektiv für meine Bedürfnisse, im Wesentlichen das Fettgedruckte ist per Umlage oder öffentlch zu finanzieren):

- eine zweckgebundene Kerosinsteuer und Zweckbindung der Passagierabgabe zum Erhalt der Luftfahrtinfrastruktur / ebenso Zweckbindung der im relativen Vergleich ohnehin gegen Null tendierenden Steuer auf Flugbenzin.

- eine serviceorientierte Mittelzuweisung obiger Mittel zu 50% an Verkehrslandeplätze nach auszugsweise diesen Kriterien:
24 Std. Öffnungzeit, Instrumentenanflug, Mietwagen / Fahrradverleih, Unterkunft, Verzurrmittel / Halle, WLAN / LTE, 24/7-Kreditkartentankstelle, Abstellplätze und Parkplätze, Gastronomie.

- das gesetzlich vorgeschriebene Vorhandensein eines Verkehrslandeplatzes innerhalb 30 Autominuten europaweit (außer bei sehr geringer Bevölkerungsdichte)

- Wegfall der Landeentgelte (zumind. wenn getankt / gegessen etc.) und sofern verlangt, Bezahlung mittels App (zwingende Teilnahme aller Landepläzte unter korrekter Nennung der Spritpreise und Landeentgelte, gleichzeitig Anzeige vorhandener / nicht vorhandener Services zwingend)

- die sofortige Abschaffung des Flugleiterzwanges, wobei der Flugleiter als Service und zur Sicherheit gerne persönlich oder auch mittelbar per Datenleitung zu Hause sein kann. Service: Schließen des Flugplanes nach sicherer Landung, Buchen eines Hotels, Mietwagens bereits vorab, per Kamera-Auge am Platz für den tatsächlichen Fall eines Unglücks. Mir geht es nicht gegen den Flugleiter an sich, sondern ausschließlich um die absolute Verhinderung von PPR und Öffnungzeiten.

- die zwingende Vorhaltung eines Instrumentenverfahrens an mindestens allen Verkehrslandeplätzen europaweit samt der Erlaubnis des IFR-Fluges im Luftraum G und das Gebot eines 24/7-Betriebes (bei Lärmproblemen meinetwegen ein erhöhtes Entgelt).

- das zwingende Vorhandensein eines pilot controlled lighting zur Landebahnbefeuerung an mindestens allen Verkehrslandeplätzen europaweit

- Befreiung aller Luftfahrzeuge unter 2 t von Anfluggebühren, analog zu Streckengebühren (besser wären 5,7 t). Europaweites Verbot von VFR-Streckengebühren (Spanien!)

- die Möglichkeit der IFR-Ausbildung im Verein (insb. hinsichtlich BIR) ohne bürokratische "Fernlehrgänge" von überteuerten Monopolisten zum Durchklicken, nur um am Ende ohnehin mit Aviationexam zu lernen. Stattdessen endorsement durch Fluglehrer aurseichend zur Prüfungszulassung. Konsequenter Wegfall der Theoriemindeststunden analog zu nicht geforderten Flugstunden.

Sicherlich gibt es noch eine Menge anderer Forderungen. Meine Ausführungen dienen der Sicherstellung planbarer Flugvorhaben unter optimaler Nutzung der Luftfahrtinfrastruktur und würden die Sicherheit insbesondere von Streckenflügen erhöhen. Ein Teil der durch eine Kerosinsteuer generierten Einnahmen sollte zudem zur Förderung der Sicherheit (Zuschuss ADS-B, Lärmschutz) sowie der Entwicklung verbesserter Luftfahrzeugtechnik eingesetzt werden (optimierter Verbrauch, alternative Antriebe). Dies würde auch politisch besser vertretbar erscheinen. Der Gegenwind der durch Coronamaßnahmen gebeutelten Fluggesellschaften dürfte indes sicher sein.

Das wären dann Traum-Zustände, fast wie in den USA. Ich werde es wohl nicht mehr erleben.