Wow!

Was weiß AvC, was mindestens 1.000FI's/CRI's in Deutschland nicht wissen?

konkret:

-was weißt Du über AP, was wir nicht wissen?

-....................... ..TKS / Icing...................?

-..........................Aspen/DFC90...............?

-..........................Mixture.......................?

Wem dem so ist, würden wir gerne zu Dir in die Lehre gehen.



Walter, nun mal langsam. AvC hat sich nicht abfaellig ueber FIs geaeussert, sondern darauf hingewiesen, dass auch deren Ausbildung veraltet ist. Und das ist naheliegend.

Ich habe uebrigens gerade gestern einen sehr intensiven Tag mit Medical, BFR und IPC mit einem sehr guten CFII im extrem betriebsamen Luftraum ueber San Diego hinter mich gebracht. Und, nimm's mir nicht uebel, die Kompetenz der Leute und Sinnhaftigkeit dessen, was ich da erleben konnte, stellt unsere Fliegerei in D schon deutlich in den Schatten. Ich meine das nicht als Bashing, das US-Niveau zu erreichen geht schon mangels Infrastruktur und Traffic in D nirgendwo. Aber auch die Ausbildung (von PPL bis CFII, ATPL kann ich nicht beurteilen) ist einfach ein anderer Level.

Beitragend dazu ist, dass man wenig Ballast mit sich rumschleppt und neue Technologie aktiv einbaut.

Ach ja, und die Amis sind sehr strikt mit ihren paar Regeln. Aber wo in EU waere es moeglich, bei einem "abgelaufenen" Rating SEP und IR und Medical an einem einzigen Tag alle wiederherzustellen?

Der Tag hat mich 1150 Dollar gekostet, Fluggeraet war eine aeltere C210L mit neuem Motor.

Richtig, ich weiß, das es sehr viele engagierte und gute Fluglehrer gibt. Malte ist ganz sicher so einer. Und nichts liegt mir ferner als ein persönlicher Angriff. Du kannst Dir Deine Polemik deshalb sparen.

Tatsache ist aber auch, dass ich in den vergangenen 25 jahren viele Ausbildungen durchlaufen habe (PPL-A, CVFR, NVFR, BZFI, AZF, MEP, IR, AEROBATIC, CRI) ... und außerdem durch meine Tätigkeit als Journalist sehr viele Fluglehrer kennengelernt habe, und auch viele Schulen.

Das HPA-Rating ist für viele SEPs nicht Bestandteil der Ausbildung, so ist die Cirrus offiziell kein HPA.

Autopiloten sind simpel? Dam kann ich nur widersprechen. KAUM ein Pilot, selbst hochwertigester Flugzeuge kann mit allen Modi der A/P umgehen, und es gibt auch kaum Fachpersonal, dass die Thematik beherscht.

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht. In Polen gibt es noch Aero Poznan und seinen sehr engagierten CEO/CFII Piotr Dlugewicz, der auch einen SR22-Full Flight-Simulator hat. Bei ihm war ich eine Woche und er hat mir im 1:1-Theorieunterricht noch ein paar wichtige Sachen beigebracht.

Noch nicht mal im SELBSTstudium kann man sich vieles erarbeiten: So ist etwa das Manual des DFC90-Autopiloten in vielen grundlegenden Aspekten falsch (was ich atemberaubend finde, wenn man sich ständig was von "Zertifizierung" anhören muss), sogar die neueste Ausgabe davon, und das obwohl nicht nur ich sondern viele Cirrus-Piloten bei COPA den Hersteller auf die Fehler aufmerksam gemacht haben.

Dass HEUTE beim IFR der Theoriestoff weder Glascockpit, noch Anti-/Deicing-Anlagen oder Autopilotenkonzepte beinhaltet, finde ich schwach.

@Walter Adam: Ja, ich traue mir heute zu, anderen Piloten meine Cirrus mit relativ viel Tiefgang zu erklären - also eine Avidyne-SR22 mit DFC90 und WAAS. Das sind auch die einzigen Themen, außer der Einweisung auf die PA-28 Warrior und C-172 für die ich mich als CRI kompetent halte. Dennoch gibt es ein paar Details von Avionik und Elektrik, in denen ich auch heute nicht ganz sattelfest bin. Ich kann zwar eine Einweisung auf die SR22 machen, aber in der Regel schicke ich die Leute lieber zu CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots) oder Spezialisten wie meinem Freund Alexander Wolf, der 15.000 Stunden auf SR2x hat, davon 8000 auf seiner SR20.

PS: Macht doch mal einen einfachen Versuch und lasst Euch vom nächsten Fluglehrer, den Ihr trefft den Unterschied zwischen LNAV/VNAV und LNAV+V erklären. Vielleicht sagt Euch das Ergebnis was ...

Meine Posts waren gegen niemanden persönlich gerichtet, und ich wollte mich auch nicht als "Skygod" profilieren. Dazu weiß ich selbst nicht genug.

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht.

Leider weilt Reinhard nicht mehr unter uns, sonst hätte ich Dich an ihn verwiesen. Er hatte mehr Cirren in der Hand und mehr Flugstunden und -meilen auf den Dingern, als man allgemein denken würde. Vor einigen Monaten mussten wir uns aber endgültig von ihm verabschieden...

Olaf

der liebe Reinhard ... der steckte wirklich Hals über Kopf (und das auf bis zu 14-Stunden-Legs) in der Materie.

Dass es absolute Typenprofis gibt ist auch unbestritten, Tim Preusser, klar. Alex Wolf kenne ich nur von Deinen Berichten Alexis und aus dem COPA-Forum.

Nichtsdestotrotz ist für die Bedienung des Autopiloten nicht jeder erdenkliche Fehlerzustand wissenswert. Viel wichtiger ist m. E. die Modi und Ihre Aktivierung zu kennen, zu wissen, welche Grenzen es beim Intercept gibt und ansonsten das System zu beobachten!

Nichtsdestotrotz ist für die Bedienung des Autopiloten nicht jeder erdenkliche Fehlerzustand wissenswert.

+1.

Wenn das nämlich auch allgemein gälte, dürften die wenigsten von Euch überhaupt hier im Forum tätig sein. Wer kennt denn alle Fehlerzustände eines PC/Tablets/Handy? Wer kann Meltdown und Spectre erklären?
Es würde sehr schnell sehr ruhig hier. Und wenn man das alles lernen wollte, wären es verdammt viele Fragen, und das wäre auch wieder keinem Recht... ;-)

Im Studium habe ich das auch nicht alles gelernt, aber die Hintergründe dazu. Der "Rest" (und der ist nicht klein) ist typenspezifisch und daher nicht Bestandteil der Ausbildung.

Olaf

Wolfgang,

ja so sehe ich das auch. Das Interessante: Je mehr man sich mit diesem Kram beschäftigt, umso mehr potentielle Fallstricke und exotische Fehlermodes, die einem "den ganzen Tag versauen können", fallen einem auf.

Aber das war jetzt ein Exkurs vom Thema ...

Walter, nun mal langsam. "ok ich bin jetzt langsam..."

AvC hat sich nicht abfaellig ueber FIs geaeussert, ...."natürlich hat er das bis auf 3-FIs bundesweit"

sondern darauf hingewiesen, dass auch deren Ausbildung veraltet ist......"das ist Diffamierung"

Ich habe uebrigens gerade gestern einen sehr intensiven Tag mit Medical, BFR und IPC mit einem sehr guten CFII im extrem betriebsamen Luftraum ueber San Diego hinter mich gebracht.

"das glaube ich Dir"

Und, nimm's mir nicht uebel, die Kompetenz der Leute und Sinnhaftigkeit dessen, was ich da erleben konnte, stellt unsere Fliegerei in D schon deutlich in den Schatten.

Ich meine das nicht als Bashing, das US-Niveau zu erreichen geht schon mangels Infrastruktur und Traffic in D nirgendwo. Aber auch die Ausbildung (von PPL bis CFII, ATPL kann ich nicht beurteilen) ist einfach ein anderer Level.

"Da bin ich nicht Deiner Meinung".

Sicher gibt es auch tolle CFII's in USA, Du musst jedoch unterscheiden zwischen denen, die ihre 1.500h bei der Flugschule abfliegen, um überhaupt bei einer Airline angenommen zu werden (Altersgruppe 22-27Jahre). Hier lernen die Jungen Burschen als Lehrer sehr schnell und viel dazu. Und den CFII's, die den Beruf vielmehr als eine Berufung sehen und das über viele Jahre sehr professionell ausüben. Bei diesen Lehrern/Pädagogen gebe ich Dir recht. Wo ist nun der Unterschied zu "D"? Glaubst Du im Ernst, dass Du von der ersten Zielgruppe mehr mitnehmen kannst, als "Standard"? Um diese Jungen fliegen sowohl erfahrene CFII's, als auch "D"- FI's und IRI's Vollkreise auf jedem ILS//LOC/VOR/NDB-Appr.......glaubst Du wirklich, dass Du hier Erfahrungswissen über Wetter, Icing, Enginemanagement und "realy" emergency-proc. aus profundem Mund erfährst? Woher soll das denn kommen?

Beitragend dazu ist, dass man wenig Ballast mit sich rumschleppt und neue Technologie aktiv einbaut.

Ach ja, und die Amis sind sehr strikt mit ihren paar Regeln. Aber wo in EU waere es moeglich, bei einem "abgelaufenen" Rating SEP und IR und Medical an einem einzigen Tag alle wiederherzustellen?

Selbst wenn es machbar wäre, wüsste ich nicht, ob ich Dir das geben würde. Wie lange ist Dein Rating denn abgelaufen gewesen? 1Tag, 1 Monat, 1 Jahr! Wieviel Erfahrung hast Du denn mitgebracht? Nur wenn Du gezeigt hast was Du an Skills drauf hast, würde ich entscheiden was zu tun ist.

1. nix, dann findet sich auch hier eine sehr pragmatische Lösung
2. 2. x-h Training bis Du wieder IR-fähig bist.
3. Das wird übrigens nicht gemacht um Flugschulen und Lehrer reich zu machen, es geht nur um Dich, Dein Leben und Deine Angehörigen. Das finde ich fürsorglich.

Der Tag hat mich 1150 Dollar gekostet, Fluggeraet war eine aeltere C210L mit neuem Motor.

wenn Du nur 1h geflogen bist ist das auch kein Schnäpper.....

Jaja klar, reine "Fürsorge". Kein bisschen Bevormundung.

Es ging mir aber - wie auch Erik in diesem Thread - nicht um die Frage "leicht oder schwer". Sondern um "praxisrelevant oder unnötige Gängelei".

Erster Unterschied "Fahigkeiten auffrischen vs. Legalitätsfrage" sowie die Terminfrage:

US-Ratings laufen zum Glück nicht ab, und es gibt kein Zeitfenster, in dem man sie verlängern müsste. Es gibt nur vorgeschriebenes Recurrent Training, und dieses kann man jederzeit machen, egal ob vor oder nach dem "Ablauf", dann ist man wieder für eine gewisse Zeit legal. Sehr sinnvoll ist das zB, wenn man eine Weile nicht geflogen ist (ich bin zweimal 3 Jahre lang nicht geflogen) und dann einen Urlaubsflug mit Familie plant. Dann macht man einfach direkt davor so lange Training, bis alle (CFII und man selbst) zufrieden mit der Fliegerei sind - war bei mir beidesmal an einem Tag erreicht - und los geht's.

Anders in EASA-Land: Demnächst steht meine (erste) EASA-IR-Befähigungsüberprüfung an. Und da geht's schon los: Bedingt durch die Prüfungstermine fällt die nicht mit der SEP-Verlängerung zusammen - letztere wäre im Winter, was grundsätzlich schlecht ist, weil Wetter nicht planbar, manche Maschinen abgemeldet und Graspisten nicht anfliegbar. Also habe ich beim LBA "beantragt", meine SEP-Gültigkeitsdauer zu verkürzen (dass das überhaupt genehmigungspflichtig ist...). Wenn das klappt, lege ich auch hier beides zusammen.

Auch wenn das klappt, bleibt folgendes aber störend: wenn ich monatelang nicht geflogen bin, kann ich nicht einfach VOR einem längeren Urlaubsflug mal eben das Training machen und bin dann wieder "gut" für 1 Jahr (oder länger...), sondern ich muss mich für die "Verlängerung" an das Zeitfenster der 3-Monats-Regel halten. Das kann leicht dazu führen, dass man Training nicht zum sinnvollsten Zeitpunkt macht. Weil's hier mehr um die Legalität geht, dort mehr ums "Fliegen können".

Zweiter Unterschied "Training vs. Prüfung" sowie die Zahl der beteiligten Personen:

Es waren 3h Air und 3h Ground plus das Medical. Vorgeschrieben sind (meines Wissens) für den BFR 1h Ground und 1h Air, für den IPC 3 Approaches, die bei dem Verkehr gestern leider 2h dauerten (wir hatten eine Planänderung in der Luft, weil's einfach zu busy in der Luft war und die Controller hörbar einfach keinen Practice Approach bei ersten Flugplatz haben wollten). Dazwischen eine Pause. Wäre ich fitter gewesen, und die Luft etwas weniger voll, und der Instructor etwas weniger "fürsorglich", hätten auch 2h Air und 1h Ground gereicht - hatte ich mit anderem Instructor auch schon. Wäre ich klar weniger fit gewesen, hätte der Instructor mich ggf. noch eine Stunde länger fliegen lassen oder am Boden länger unterrichtet oder eben noch einen Tag drangehängt. (Es geht dem Charakter nach primär um "Training", weniger um "Überprüfung", wobei das Ganze ja "Review" heißt).

In EASA-Land geht es klar um eine "Überprüfung" mit einem Prüfer. Deshalb muss ich Training davor einplanen - natürlich etwas mehr, weil man ja konservativ denkt - und dann den Überprüfungsflug selbst, bzw zwei (bin gespannt ob das Kombinieren klappt oder nicht, hängt sicher vom Prüfer ab). Alleine deshalb - Training mit Lehrer, dann Flug mit Prüfer - erwarte ich mal einen Minimalaufwand von zwei Tagen. Das bedeutet, zweimal muss Wetter, Terminkalender der Personen und der Maschine passen, zwei Anfahrten usw. Man kann nicht einfach trainieren und am Ende zeichnet einen der Fluglehrer ab, wenn's für ihn ok war.

Die Unterschiede haben nichts mit Sicherheit oder "Fürsorge" zu tun. Ich bin mir aber sicher, von den einschlägigen Personen hier gleich wieder falsch verstanden zu werden.

(Ich will den Thread aber nicht kidnappen. Es ging oben um die (erste) Prüfung und ich habe mal die Wiederholungsprüfung in die Diskussion eingebracht.)

Nein, das ist keine Diffamierung. Die allermeisten CFIs sind nicht auf dem Stand der Technik.

Das mag viele Gründe haben, etwa, dass die meisten Fluglehrer es sich gar nicht leisten können, auf hochwertigen, neuen Flugzeugen selbst zu trainieren – und dass es im Rahmen von Flugschulen viel zu wenige moderne Flugzeuge gibt.

An meinem Platz ist die größte IFR-Flugschule Südbayerns zu Hause (ganz Bayerns?) Das modernste von etwa Flugzeugen ist eine 35 Jahre alte SEP. Alle anderen sind uralte 172s und 152s.

Bitte erklär mir doch, wo da die Kompetenz für moderne Flugzeuge herkommen soll.

Ich sage NICHT, dass das aus Bösartigkeit oder Unfähigkeit so ist – es hat knallharte wirtschaftliche Gründe, die auch darin begründet liegen, dass es in Deutschland kaum Flugschüler gibt, die € 500 pro Stunde für das Schulflugzeug aufbringen können. Das ist, ich weiß es, im Silicon Valley anders.

Noch mal: Ich erkläre nur, ich verurteilen niemanden. Don't shoot the Messenger.

Dass aber all diese Themen bis heute nicht in der Theorieausbildung wirklich kompetent vermittelt werden, ist schlecht.

Die Erneuerung von abgelaufenen Ratings ist einfach nur hirnrissig gelöst im EASA-System, reiner Bürokratiefetischismus und ATO-Subvention. Ich hatte mit 8 Monate abgelaufenem MEP ein riesiges Geschieß mit mehreren ATOs, die man alle zum Jagen tragen musste. Am Ende war es nur mit FI fliegen bis man wieder halbwegs sicher ist und dann einen Checkflug. Das hätte ich auch einfach mit einer x-beliebigen Maschine außerhalb einer ATO mit einem Fluglehrer/Checker machen können. Komplett idiotisch.

Was aber auf breiter Linie viel besser hier ist: Landen. Gefühlte 80% der US CFIs kriegen mit einer 172 schwitzige Hände, wenn die Piste kürzer als 1000m ist.

Ich habe in beiden Systemen viel mit CFIs zu tun gehabt. Die US CFIs halte ich nicht für im Schnitt besser.

Das würde ich nach Themen differenzieren. Was Landungen auf kurzen Bahnen betrifft, sind normale US-CFIs meist unfähig. Erzähl mal (wie ich) bei COPA, dass Du mit der SR22 nach Helgoland fliegst.

Andere Sachen werden in USA viel besser geschult – so kann jeder US-Privatpilot korrekt und professionell funken, oder die allermeisten.

Mir sind sie allerdings oft zu dogmatisch und unflexibel. Das POH ist die Bibel und keine persönliche Abweichung, auch wenn sie besser ist, wird nicht akzeptiert.

....

Noch eine Ergänzung zum obigen Post: Als ich die SR22 gerade hatte und mit den Modi des Autopiloten - auch wegen des miesen Manuals - nicht zurechtkam, buchte ich ein Training beim angeblich "besten und kompetentesten Cirrus-CFI" in Europa. Ergebnis: Er wollte mir ein paar Knoffe zum Handling des A/P beim ILS-Approach beibringen ("jetzt pass auf Alexis"), drückte die Tasten, und der Flieger machte ganz was anderes ... "Ja, was macht er denn jetzt" .... Nach zwei Stunden gab er zu, dass er "den DFC90/GNS430 nicht so gut kenne, dafür aber Garmin G1000".

Der teure Nachmittag war komplett vertrödelt und es kam nichts dabei raus. Den Namen nenne ich nicht, aber es war erstaunlich, dass er die Avionik nicht bedienen konnte. Schließlich habe mir zwei CSIPs auf der COPA-Website die Methoden beigebracht.

"Die Erneuerung von abgelaufenen Ratings ist einfach nur hirnrissig gelöst im EASA-System..."

danke. So ist es. Den Punkt mit der ATO-Pflicht bei "abgelaufenem" Rating hatte ich noch vergessen. Das ist doch oberbescheuert. Mein Flugclub ist keine ATO, und ein anderer freier Fluglehrer, mit dem ich gerne fliege, auch nicht (zum Glück ist dessen Maschine aber N-reg). Ich werde also, sollte mein SEP jemals ablaufen, extra dafür eine ATO aufsuchen müssen. Klar, reine Fürsorge...

"Was aber auf breiter Linie viel besser hier ist: Landen. Gefühlte 80% der US CFIs kriegen mit einer 172 schwitzige Hände, wenn die Piste kürzer als 1000m ist."

Witzig dass du gerade das erwähnst. Ich hatte gestern einen CFII, der nebenher als Charterpilot in größeren Fliegern sitzt und wohl gerade beginnt Jets für reiche Fatzke Leute zu fliegen. Der legte einen geradezu unglaublichen Wert auf minimale Controlinputs (ok, ich übersteuere oft, gerade wenn ich länger nicht geflogen bin) und weiche Landungen. "Plant it on the numbers"? nicht ein einziges Mal.

Umgekehrt habe ich mal einen ausgewanderten Österreicher als Vermieter eines Flugzeugs in USA erlebt. Der teilte dem Instructor vor meinem Checkout mit, "guck mal ob der landen kann - in Europa üben die das zu wenig wegen der Landegebühren". Auch nicht ganz falsch oder?

"Die US CFIs halte ich nicht für im Schnitt besser."

Es wollte nicht "die deutschen CFIs" als Gruppe beurteilen. Als Menschen sind die genauso fähig wie die Amis. Mindestens. Ich meinte das eher in dem Sinne wie AvC oben: die Leute sind doch selbst in dem System gefangen. Denk nur mal dran, wie viele FIs ohne IR es in Deutschland gibt. Warum wohl? Dient das der Sicherheit?

"Die Erneuerung von abgelaufenen Ratings ist einfach nur hirnrissig gelöst im EASA-System..."

Wie man hört, will die EASA das in Zukunft besser lösen. Auf jeden Fall lasse ich mein MEP nicht mehr verfallen, diese Prozedur stehe ich kein zweites Mal durch...

Nein, das ist keine Diffamierung. Die allermeisten CFIs sind nicht auf dem Stand der Technik.

Das mag viele Gründe haben, etwa, dass die meisten Fluglehrer es sich gar nicht leisten können, auf hochwertigen, neuen Flugzeugen selbst zu trainieren – und dass es im Rahmen von Flugschulen viel zu wenige moderne Flugzeuge gibt.

Ist das nicht ein wenig zu einseitig ?

Wenn ich mal das Beispiel nehme, wo ich mein IR gerade mache: da gibt es einerseits die Flugschule für PPL (wo ich sie auch gemacht habe), und jetzt hat mein Fluglehrer für IR (der vorher an eine bekannte Flugschule in Essen angeschlossen war) eine ATO für IR und Weiterbildung gegründet, mit Simulator... ich müsste mal nachfragen, aber ich denke, geschätzt, sind da ca 10 hochprofessionelle CFI „angeschlossen“, die aus allen möglichen Pilotenberufen stammen und hauptberuflich alles fliegen und geflogen sind, was man zum abheben bringen kann. Kampfpilot, Boeing Airliner, ATPL Ausbilder, FAA Instructor mit zig Jahren in USA, jüngere Typen, alles dabei, und ich denke schon, dass sie alle auf dem aktuellsten Stand der Technik sind, weil sie hauptberuflich „aktuelle“ Flugzeuge fliegen, von Business Jets über Boeing zu King Air bis hin zu alten und neuen MEPs, SETs und MEPs. Die Ausbildung erfolgt momentan noch auf Cirrus, Piper, Cessna und FNPT II Simulator (Arrow IV mit Glas oder Sixpack), und kann beliebig auf andere Typen erweitert werden. Sie verlängern Ratings, incl FAA IR, bilden IR aus, machen Emergency Training, PBN, usw.

Ich schreibe das so explizit, weil bei mir ein bisschen der Eindruck entsteht, dass der Thread in die Richtung „in Amerika ist alles besser“ geht... Kann ja sein (insbesondere sind sie dort wohl viel pragmatischer, wie ich höre) und es gibt da sicherlich viele Leute, die z.B. erst im Militär (in echten Kampfeinsätzen), dann für Airlines überall in der Welt geflogen sind und natürlich alte Hasen sind und die - wie Walter schrieb - um die Jungen Kurven fliegen.

Nur, ich glaube, allein aufgrund dessen was ich hier in EDLN erlebe - ich bin stolz darauf, mit ihnen mein IR zu lernen, und mögliche Erweiterung auf MEP, falls das mal ansteht - bin ich froh, dass es solche Leute wie in den USA auch in D gibt. Die hier waren vorher auch alle da, nur nicht in einer Flugschule organisiert. Das wächst so ein richtiges kleines Kompetenzzentrum heran. Die klagen übrigens auch alle über die bürokratischen Fußangeln hier oder über die EASA Theorie etc.

Vielleicht ist es eher ein Problem des „Marktüberblicks“, meinst du nicht ?

Jeder bildet sich natürlich seine Meinung mit den Erfahrungen, die er so macht. Und ich räume gern ein, dass ich natürlich zwei Extreme kenne: auf der einen Seite habe ich im vermutlich größten Flugclub der Welt (über 70 Flugzeugen und wohl an die hundert CFIs) fliegen gelernt, auf der anderen Seite lebe ich in Deutschland in einer fliegerisch eher unterversorgten Region mit über einer Stunde Anfahrt zu jeglichem harten Platz und einem lokalen Club, der aus Kostengründen keine ATO ist und deshalb nicht mal mehr den LAPL anbieten kann (obwohl es schon Fluglehrer hätte).

Bevor aber jetzt wieder jemand meckert, dann hätte ich ja keine Ahnnug: die Kritik richtet sich gegen die _unnötigen_ bürokratischen/regulatorischen Erschwernisse, nicht gegen die allgemein höheren Kosten oder sonstige Umstände (Avgaspreis, Landegebühren, schlechteres Wetter).

Ich meine, wenn Lufthansa in USA ausbildet, gibt das alleine ja schon mal zu denken.

fliegerisch eher unterversorgten Region

München und südlich davon ?

Osthessen

Das Problem des Clubs, der keine ATO ist und daher keine PPL-Ausbildung anbieten kann, ist ja ab April gelöst. Da hat die EASA Mist gebaut, das sehr schnell gemerkt und den Mitgliedsstaaten eine pragmatische Interimslösung angeboten. Nur das LBA hat dankend abgelehnt und alle in die Sch... geritten. Ab April ist mit DTO alles besser als jemals zuvor. Keine Genehmigung seitens des LBA mehr erforderlich.

Erik, ich weiß, dasses auch Ausnahmen gibt: Zum Beispiel Aero Poznan in Polen und auch in Deutschland, gibt es zwei, drei Schulen mit modernem Gerät.

Danke Achim, das sind gute Nachrichten und war mir bisher unbekannt (aber dafür ist so ein Forum ja da).

Kannst du einen Link dazu posten?

Edit: Google hilft https://aopa.de/aktuell/die-rolle-rueckwaerts-flugschulen-duerfen-ab-april-als-dto-angemeldet-werden.html

So richtig verstehe ich es aber nicht. Scheint auf Sichtflug begrenzt zu sein, also beim abgelaufenen IR hilft das schon mal nicht. Naja... zum Glück gibt es ja noch N-reg.

N-reg ohne EASA Lizenz in Europa gibt es nicht mehr lang.

Das >= IR Business überlässt die EASA weiterhin den ATOs.

Chris du kannst hier in EDLN deine Lizenz umschreiben oder verlängern lassen.

Danke, noch krieg ich es auch hier hin, dank einiger netter Menschen. Aber wehe, mein IR laeuft mal aus, das wird dann unnoetig teuer.

Natuerlich nur der Fuersorge geschuldet.

N-reg ohne EASA: man darf gespannt sein. Immerhin wurde es mehrfach verschoben. Und bekanntlich halten Provisorien oft laenger als man anfangs glaubt.