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2. Februar 2018: Von  an Walter Adam Bewertung: +1.00 [1]

Richtig, ich weiß, das es sehr viele engagierte und gute Fluglehrer gibt. Malte ist ganz sicher so einer. Und nichts liegt mir ferner als ein persönlicher Angriff. Du kannst Dir Deine Polemik deshalb sparen.

Tatsache ist aber auch, dass ich in den vergangenen 25 jahren viele Ausbildungen durchlaufen habe (PPL-A, CVFR, NVFR, BZFI, AZF, MEP, IR, AEROBATIC, CRI) ... und außerdem durch meine Tätigkeit als Journalist sehr viele Fluglehrer kennengelernt habe, und auch viele Schulen.

Das HPA-Rating ist für viele SEPs nicht Bestandteil der Ausbildung, so ist die Cirrus offiziell kein HPA.

Autopiloten sind simpel? Dam kann ich nur widersprechen. KAUM ein Pilot, selbst hochwertigester Flugzeuge kann mit allen Modi der A/P umgehen, und es gibt auch kaum Fachpersonal, dass die Thematik beherscht.

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht. In Polen gibt es noch Aero Poznan und seinen sehr engagierten CEO/CFII Piotr Dlugewicz, der auch einen SR22-Full Flight-Simulator hat. Bei ihm war ich eine Woche und er hat mir im 1:1-Theorieunterricht noch ein paar wichtige Sachen beigebracht.

Noch nicht mal im SELBSTstudium kann man sich vieles erarbeiten: So ist etwa das Manual des DFC90-Autopiloten in vielen grundlegenden Aspekten falsch (was ich atemberaubend finde, wenn man sich ständig was von "Zertifizierung" anhören muss), sogar die neueste Ausgabe davon, und das obwohl nicht nur ich sondern viele Cirrus-Piloten bei COPA den Hersteller auf die Fehler aufmerksam gemacht haben.

Dass HEUTE beim IFR der Theoriestoff weder Glascockpit, noch Anti-/Deicing-Anlagen oder Autopilotenkonzepte beinhaltet, finde ich schwach.

@Walter Adam: Ja, ich traue mir heute zu, anderen Piloten meine Cirrus mit relativ viel Tiefgang zu erklären - also eine Avidyne-SR22 mit DFC90 und WAAS. Das sind auch die einzigen Themen, außer der Einweisung auf die PA-28 Warrior und C-172 für die ich mich als CRI kompetent halte. Dennoch gibt es ein paar Details von Avionik und Elektrik, in denen ich auch heute nicht ganz sattelfest bin. Ich kann zwar eine Einweisung auf die SR22 machen, aber in der Regel schicke ich die Leute lieber zu CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots) oder Spezialisten wie meinem Freund Alexander Wolf, der 15.000 Stunden auf SR2x hat, davon 8000 auf seiner SR20.

PS: Macht doch mal einen einfachen Versuch und lasst Euch vom nächsten Fluglehrer, den Ihr trefft den Unterschied zwischen LNAV/VNAV und LNAV+V erklären. Vielleicht sagt Euch das Ergebnis was ...

Meine Posts waren gegen niemanden persönlich gerichtet, und ich wollte mich auch nicht als "Skygod" profilieren. Dazu weiß ich selbst nicht genug.

2. Februar 2018: Von Olaf Musch an 

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht.

Leider weilt Reinhard nicht mehr unter uns, sonst hätte ich Dich an ihn verwiesen. Er hatte mehr Cirren in der Hand und mehr Flugstunden und -meilen auf den Dingern, als man allgemein denken würde. Vor einigen Monaten mussten wir uns aber endgültig von ihm verabschieden...

Olaf

2. Februar 2018: Von Wolfgang Lamminger an Olaf Musch Bewertung: +3.00 [3]

der liebe Reinhard ... der steckte wirklich Hals über Kopf (und das auf bis zu 14-Stunden-Legs) in der Materie.

Dass es absolute Typenprofis gibt ist auch unbestritten, Tim Preusser, klar. Alex Wolf kenne ich nur von Deinen Berichten Alexis und aus dem COPA-Forum.

Nichtsdestotrotz ist für die Bedienung des Autopiloten nicht jeder erdenkliche Fehlerzustand wissenswert. Viel wichtiger ist m. E. die Modi und Ihre Aktivierung zu kennen, zu wissen, welche Grenzen es beim Intercept gibt und ansonsten das System zu beobachten!

2. Februar 2018: Von Olaf Musch an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Nichtsdestotrotz ist für die Bedienung des Autopiloten nicht jeder erdenkliche Fehlerzustand wissenswert.

+1.

Wenn das nämlich auch allgemein gälte, dürften die wenigsten von Euch überhaupt hier im Forum tätig sein. Wer kennt denn alle Fehlerzustände eines PC/Tablets/Handy? Wer kann Meltdown und Spectre erklären?
Es würde sehr schnell sehr ruhig hier. Und wenn man das alles lernen wollte, wären es verdammt viele Fragen, und das wäre auch wieder keinem Recht... ;-)

Im Studium habe ich das auch nicht alles gelernt, aber die Hintergründe dazu. Der "Rest" (und der ist nicht klein) ist typenspezifisch und daher nicht Bestandteil der Ausbildung.

Olaf

2. Februar 2018: Von  an Wolfgang Lamminger

Wolfgang,

ja so sehe ich das auch. Das Interessante: Je mehr man sich mit diesem Kram beschäftigt, umso mehr potentielle Fallstricke und exotische Fehlermodes, die einem "den ganzen Tag versauen können", fallen einem auf.

Aber das war jetzt ein Exkurs vom Thema ...

4. Februar 2018: Von Walter Adam an  Bewertung: +10.00 [10]

Guten Morgen Alexis,

leidern habe ich auf meine sachlich gestellten (vier) Fragen keine Antwort von Dir erhalten.

Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.

Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.

Was genau gibts bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?

Dazu brauchst keine Fanatiker, das kann man (beide Systeme zusammen) in zwei Sätzen erklären.

Was etwas länger dauert ist die richtige Pflege, Auswahl der Materialien und Bedienung!

C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)

Richtige Bedienung des Mixtures:

kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?

"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.

"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen":

Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?

Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?

"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen....

Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.

Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.

Allgemein empfinde ich das Forum in PuF von einigen Teilnehmern als Ablassventil missbraucht. Wenn man sich in andere Foren (Bspw. Mooney, Aerostar) einliest erkennt man, welch' guten Geist die meisten Foren haben:

Wissens-und Erfahrungsaustausch im besten Sinne, indem man sehr respektvoll miteinander umgeht und sich wertschätz!

Auch hier im PuF gibt es viele Fachleute, die sehr kompetent Ihr Wissen und Ihre Erfahrung kostenlos und gerne weitergeben, was leider von einigen hier unsäglich zerissen wird.

Lieben Gruss Walter

4. Februar 2018: Von  an Walter Adam

Guten Morgen Walter

Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.

>>> Das ist falsch. Ich tue das selten, bezieh mich auf eigene Erfahrungen – und bin selbst CRI. Ich kenne außerdem sehr kompetente CFIIs – und fliege auch nur noch mit diesen. Und diffamieren kann man nur konkrete Personen, was ich nicht tun würde.

Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.

>>> Da bin ich gänzlich anderer Meinung. Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben (dachte ich bis Achim mir eben das Gegenteil erklärte). Natürlich muss man auch von Hand fliegen können (das wäre ein ganz anderes Thema). In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.

Was genau gibt's bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?

>>> Die meisten CFIs in Deutschland hatten noch nie irgendeine Berührung mit einem TKS-System. Und ja, es gibt darüber einiges zu wissen. (Sorry, ich kann das jetzt gerade nicht vertiefen, da keine Zeit).

C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)

>>> Das habe ich auch nicht behauptet – sondern exakt das Gegenteil.

Richtige Bedienung des Mixtures ... kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?

>>> Ja, kann ich. Ich fliege nur LOP unter Beachtung der Red Box, außer ich will besonders schnell fliegen.

"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.

>>> Du musst mir nix erzählen, was ich weiß. Tatsache ist, dass sie es von der Performance her ist (je nach Version bis 25.000 ft und 220 KTAS). Und natürlich wären viele der Themen, die nur bei "offiziellen HPA" behandelt werden, v.a. bei der Cirrus gefragt – die mit die fortschrittlichste Avionik aller Privatflugzeuge hat.

"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen": Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?

>>> Es gibt kaum Fluglehrer (ich habe in D nie einen gefunden), der die komplexen Modi und Verhaltensweisen moderner A/Ps kenn oder versteht. Beispiel s.o..

Vor allem das Verhalten dieser Systeme im Approach wird viel zu wenig thematisiert und gelehrt. Es hat mich 2013 - (eines mehrerer Beispiel) - zwei versaute IFR-Approaches in IMC gekostet, um zu verstehen, dass ein "Direct" zum FAP/FAF nicht funktioniert und der GS/GP nicht aktiviert wird wenn man das dennoch tut.

Auch ATC hat davon meist keinen Schimmer und gibt einem, auch in IMC immer wieder "Directs" direct zum FAF/FAP oder sogar in den Endanflug. Erlebt habe ich das ca. 10 x. Ich habe das sogar mit Fachleuten der DFS in Briefwechseln diskutiert – mit dem Ergebnis, dass klar wurde: Lotsen wissen so etwas nicht. Es wäre eine weitere Diskussion "ob sie es wissen müssen", aber CFIIs sollten so was auf jeden Fall drauf haben.

Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?

>>> Das führt hier zu weit. Das Thema wird auf COPA seit Jahren diskutiert, und das Manual ist in grundlegenden Punkten komplett falsch. So wird behauptet, dass für einen DME-ARC im GPSS-Mode geflogen werden muss, was nicht stimmt. Auch wichtige Fehler-Modes sind überhaupt nicht erwähnt. Es wird auch beschrieben, dass man RNAV/GPS-Anflüge im GPSS-Mode fliegt. Komplett falsch, man fliegt sie (inder Cirrus) in "NAV". Es gibt dazu bei COPA viele Postings – und es ist unbestritten, dass das Manual im Grunde unbrauchbar ist, um das System zu verstehen.

Das ging so weit, dass ich mit dem zuständigen Vice President bei Avidyne darüber per Mail (und auf der Aero) diskutierte und er mir vorschlug, dass ich das Manual in Zusammenarbeit mit seinen Ingenieuren neu schreiben sollte (ich habe, bevor ich Journalist wurde, bei Digital Equipment jahrelang technische Dokumentation und Handbücher zu Hardware übersetzt und erstellt). Natürlich wollte man dafür nicht bezahlen, sondern erwartete, dass ich das "ehrenamtlich" tue. Das liegt mir aber fern, nachdem ich bei Avidyne schon ca. € 50 K ausgegeben habe und alle zwei Jahre fast € 3000 für eine Avionik-Garantie ausgebe.

"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen.... Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.

>>> Kaum ein Fluglehrer hat IFR, und auch das ist nicht gut. Das werfe ich aber nicht Fluglehrern vor, sondern dem System. Und: Viele IFR-Lehrer wissen nicht, was LNAV+V wirklich bedeutet.

Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.

>>> Quatsch. Mein Post war gegen die FIs gerichtet, die unqualifiziert sind. Und ich habe in meiner Karriere einige absolut unfähige FIs erlebt. Ich habe auch beteuert, dass sich mein Post gegen niemanden persönlich richtet.

Ansonsten: Ich differenziere immer und lasse mich nie pauschal über ganze Gruppen aus. Aber was die Erfahrung von Fluglehrern in D mit moderner Avionik betrifft, habe ich eine feste und auf Fakten basierende Meinung. Natürlich ist diese Meinung immer auch subjektiv. Mit dem Thema Cirrus-Avionik etc. beschäftige ich mich seit 4 Jahren intensiv, und ich weiß, wovon ich hier schreibe. Du kannst davon ausgehen, dass ich diese Behauptungen nicht aufstelle, um zu stänkern – sondern weil sie 1:1 meinen Erfahrungen entsprechen.

4. Februar 2018: Von Achim H. an  Bewertung: +3.00 [3]

Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben.

Ein AP ist für single hand IFR nicht mehr vorgeschrieben. Eine der Segnungen von EASA/EU.

In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.

Ja, das erzählte mir ein Kapitän der Asiana Airlines auch mal. Seinen letzten Flug hatte er in San Francisco ;-)

Wenn man den AP nicht zu 100% versteht, dann schaltet man ihn in solchen Fällen aus und fliegt selbst nach den Indikatoren. Ich bin mit vielen APs geflogen und bei jedem hatte ich meine WTF-Momente. Ich denke, das kann man sich selbst erarbeiten und ich habe auch kein Problem damit, wenn jemand sagt, ihn interessiert nicht jedes Feature in der Tiefe des G1000.

4. Februar 2018: Von  an Achim H.

Der DFC90 ist explizit in der Cirrus auch für den Flug mit Full Flaps zugelassen, und in der Regel (Cirrus Flight Operations Manual) kann man ihn bis 400 ft/AGL an lassen.

Dazu gibt es einige Variationen. Meine persönliche Präferenz: Ich zB fliege mit dem A/P bis ich mit 50 Flaps "visual" bin, schalte dann des A/P aus, 100 Flaps und lande von Hand.

Danke für die Info: Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug. Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

4. Februar 2018: Von Achim H. an  Bewertung: +6.00 [6]

Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug.

Ich auch nicht, denn ich will ja Zeitung lesen, Butterbrote essen und mit meinen Gespielinnen per WhatsApp kommunizieren während ich enroute bin. Nur wenn mir in Griechenland der AP verreckt, fliege ich damals wie heute selbstverständlich weiter. Jetzt eben voll legal, wie das schon immer hätte sein müssen.

Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer. Die letzten 3 Male war EBOS Oostende per TAF, Großwetterlage etc. immer als >= 500ft erwartet und einmal angekommen waren es dann IMC bis zum Minimum. Und nur in Oostende hört man bei 200ft am Minimum über Funk "OO-XYZ Piper 28 Special VFR"... Es kommt oft unverhofft und man sollte in der Lage sein und sich zutrauen, einen Approach bis zum Minimum zu fliegen.

4. Februar 2018: Von  an Achim H.

>> Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer.

Klar, natürlich hast Du recht. Aber ich plane eben so, dass mir das bis heute nie passiert ist (ca. 300 h IFR). Bis heute bin ich Approaches bis zum Minimum nur im Training geflogen. Sollte es wirklich nötig werden, dann kann ich es auch – und wäre ich unsicher, so würde ich immer bevorzugt zum Alternate fliegen.

Jeder Pilot, den ich kenne, hat zu diesen Dingen eine andere Einstellung. Ich bin grundsätzlich eher supervorsichtig und riskiere lieber 0 als 0,1. Auch darum nutz ich die Möglichkeiten der Cirrus eigentlich nie wirklich aus. Auch das TKS nutze ich kaum ... 20 l Flüssigkeit reichen bei mir 3 Jahre, und das meiste davon verbrauche ich bei der Wartung des Systems.

Einer meiner Freunde in den USA fliegt seine Cirrus bei wirklich JEDEM Wetter, und immer bis zum Minimum, Winter wie Sommer. Für mich ist das nichts vielleicht weil ich mit 42 schon zu spät angefangen habe, IFR zu fliegen ... und erst mit 52 ein Flugzeug für "echtes IFR" hatte. Seitdem fliege ich 100-120 h pro Jahr, davon vielleicht 50 IFR ... und meiner Meinung nach reicht das nicht, um WIRKLICH gut zu sein.

Für mehr Training habe ich zu wenig Zeit, zu viele andere Verpflichtungen, Familie ... und andere Hobbies.

4. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Uebrigens hat mir der Instructor vor drei Tagen (nebenher) gesagt, "what do you do when they vector you directly to the FAF? you say unable - it's the FAF!"

Ich hab's erst nicht verstanden. jetzt schon

4. Februar 2018: Von  an Chris _____

Ja, super!

Das mache ich jetzt auch immer, denn es ist schon fast zum Standard geworden, dass man so knapp rein geholt wird, dass das GS-Capture nicht funktioniert.

In VMC ist das natürlich okay, dann fliege ich ab dem FAF/FAP von Hand. Aber beim ersten Mal in IMC wurde ich echt überrascht, das war beim RNAV Approach auf Brünn/Turany ... die Maschine flog einfach durch den Endanflug.

Beim ILS dreht mein Flugzeug am FAP auf den Loc ein, aber GS geht nicht. Beim RNAV direct zum FAF fliegt sie auch durch den Final Track, nichts passiert.

4. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Naja, wenn du ein wenig trickst und deinen AP sehr gut beherrschst, kannst du natürlich auch den Vektor "direct FAF" akzeptieren und dann den letzten Leg des Approaches kurz vor dem FAF anschneiden. So knapp, dass es für den Controller keinen Unterschied macht, für deinen AP aber schon.

4. Februar 2018: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Chris, wie lange muss du den Level fliegen am final fliegen, bis er den GS koppelt? Bei meinem alten Altimatic IIIc ca 30-60 Sekunden und man muss natuerlich UNTER dem GS sein. Sonst geht es nicht. Bei 120 kN also ca 1-2 nm vom final fix entfernt. Der Controller sieht das natürlich auch. Liest hier ein Controller mit und könnte da was zu sagen?

4. Februar 2018: Von  an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

"Direct xy" musst Du dann schon fliegen wenn Du es bestätigst, ... und abgesehen davon, die meisten Systeme (dich ich kenne!) benötigen MINDESTENS zwei Nautische Meilen geradeaus, um für den Approach richtig vorbereitet zu sein.

Ich lehne inzwischen jedes Direct zum FAP (ILS) oder FAF (RNAV) ab und verlange mindestens einen Zwei Meilen Intermediate Approach davor.

Natürlich nur in IMC. In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Der DFC90 und auch der GFC700 (Cirrus Avidyne und Perspective) könne grundsätzlich den GS/GP auch von oben anschneiden, aber auch das geht nur innerhalb bestimmter Parameter.

5. Februar 2018: Von Chris _____ an 

Guter Punkt. Also "unable".

5. Februar 2018: Von Alexander Patt an 

Vermutlich fliege ich nicht häufig genug, aber ein DCT FAF hab‘ ich bisher noch nie bekommen, käme allerdings auch nicht auf die Idee, solch eine Freigabe zu akzeptieren.

Ist Dir eventuell eher ein Vectoring offeriert worden, dass Dich näher als erwartet an den FAF bringt?

Ganz allgemein kann man von ATC einfach nicht erwarten, dass jeder Lotse jede Muster-spezifische Flight Director-Einschränkung auswendig kennt.

5. Februar 2018: Von  an Alexander Patt

Nein, es waren immer “Directs” zum FAF bzw. FAP.

Natürlich können Lotsen nicht „alles“ wissen, aber es ist nicht nur was das Verhalten der Avionik betrifft ein Fehler, so einen Vektor zu geben. Immerhin muss man in diesem Fall aus der Kurve in den GS/GP - und so soll nicht geflogen werden. Habe ich auch in Airlinern auch noch nie beobachtet.

Passiert is es mir in Griechenland, Slowenien, Kroatien und ein Mal auch in Deutschland (wo es angeblich selten ist)

5. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an 

Nach meinem Wissen (zugegeben nicht durch langjährige Erfahrung getrübt), ist dem FAF/FAP ein Segment vorgeschaltet, auf dem man geradeaus fliegt und bereits den Landekurs hat - gerade um den Flieger zu "establishen". Spätestens die grossen Öfen brauchen doch diese Strecke (wahrscheinlich zuallerletzt um den A/P für den Approach "einzukuppeln").

Ist sowas erlaubt?

5. Februar 2018: Von  an Nicolas Nickisch

Ich kenne das auch nur so: „established localizer“ oder „final track“ ... und erst DANN kommt der GS/GP ... und ich habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Ich könnte mir vorstellen, dass ATC das bei „den Kleinen“ manchmal zu lässig handhabt, oder dass ihnen nicht bewusst ist, dass auch SEPs/MEPs zunehmend „coupled approaches“ fliegen.

5. Februar 2018: Von Lutz D. an Alexander Patt Bewertung: +3.00 [4]

„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

5. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an 

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

5. Februar 2018: Von Willi Fundermann an  Bewertung: +1.00 [1]

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

5. Februar 2018: Von  an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [3]

Ich weiß, dass man von Hand fliegen kann.

Trotzdem ist es nicht korrekt aus einer Kurve heraus direkt in den GS zu fliegen, mal abgesehen davon, dass auch der FD das nicht macht.

Es mögen ja ideologische Gründe dagegen sprechen – aber ich fliege in IMC am liebsten einen Coupled Approach. Aber natürlich in Zukunft nur noch nach Absegnung durch die grauen Foren-Eminenzen.

;-)


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