Guter Punkt. Also "unable".

Vermutlich fliege ich nicht häufig genug, aber ein DCT FAF hab‘ ich bisher noch nie bekommen, käme allerdings auch nicht auf die Idee, solch eine Freigabe zu akzeptieren.

Ist Dir eventuell eher ein Vectoring offeriert worden, dass Dich näher als erwartet an den FAF bringt?

Ganz allgemein kann man von ATC einfach nicht erwarten, dass jeder Lotse jede Muster-spezifische Flight Director-Einschränkung auswendig kennt.

Nein, es waren immer “Directs” zum FAF bzw. FAP.

Natürlich können Lotsen nicht „alles“ wissen, aber es ist nicht nur was das Verhalten der Avionik betrifft ein Fehler, so einen Vektor zu geben. Immerhin muss man in diesem Fall aus der Kurve in den GS/GP - und so soll nicht geflogen werden. Habe ich auch in Airlinern auch noch nie beobachtet.

Passiert is es mir in Griechenland, Slowenien, Kroatien und ein Mal auch in Deutschland (wo es angeblich selten ist)

Nach meinem Wissen (zugegeben nicht durch langjährige Erfahrung getrübt), ist dem FAF/FAP ein Segment vorgeschaltet, auf dem man geradeaus fliegt und bereits den Landekurs hat - gerade um den Flieger zu "establishen". Spätestens die grossen Öfen brauchen doch diese Strecke (wahrscheinlich zuallerletzt um den A/P für den Approach "einzukuppeln").

Ist sowas erlaubt?

Ich kenne das auch nur so: „established localizer“ oder „final track“ ... und erst DANN kommt der GS/GP ... und ich habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Ich könnte mir vorstellen, dass ATC das bei „den Kleinen“ manchmal zu lässig handhabt, oder dass ihnen nicht bewusst ist, dass auch SEPs/MEPs zunehmend „coupled approaches“ fliegen.

„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird.

Doch, die "Drei-Monatsregel" ist von der EU vorgegeben, aber nur für CR und TR (in FCL.740.A), nicht für das IR. Hierfür kann ich den Checkflug jederzeit machen, das IR-Rating glilt ab dann für 12 weitere Monate. Also anstatt das IR "verfallen" zu lassen, einfach für die Verlängerung CR einen Checkflug bestreiten und den IR-Check mitmachen - und schon hat man die Termine synchron! Dabei verliert man so im schlimmsten Fall - einmalig - ein paar Monate beim IR.

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

So kann ma es auch machen und das sind die Fachbeiträge, die ich mir wünsche.

"Butter by die Fische"!

Ich weiß, dass man von Hand fliegen kann.

Trotzdem ist es nicht korrekt aus einer Kurve heraus direkt in den GS zu fliegen, mal abgesehen davon, dass auch der FD das nicht macht.

Es mögen ja ideologische Gründe dagegen sprechen – aber ich fliege in IMC am liebsten einen Coupled Approach. Aber natürlich in Zukunft nur noch nach Absegnung durch die grauen Foren-Eminenzen.

;-)

habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen.

Vielleicht 50 mal im Cockpit, und ein paar hundert Mal in der Kabine, wo man das auch mitkriegt.

Aber es geht mir hier nicht um Rechthaberei, sondern nur darum, dass ich der Meinung bin, dass ATC mir in IMC einen sicheren Coupled Approach ermöglichen muss, wenn ich so fliegen will.

Ich bin kein Airline-Pilot, fliege vielleicht 25 IFR Approaches pro Jahr und davon vielleicht fünf in IMC.

Der Goldstandard ist: Localizer/Final Track established.

Die meisten APs haben einen Zwangsmodus, wo LOC/GS aufgenommen werden, auch wenn die Intercept-Bedingungen nicht erfüllt sind.

Meiner Erfahrung nach benötigt man das regelmäßig, um bei großen und stark frequentierten Flughäfen mit im Fluss zu schwimmen. Ich mache es dann meist so, dass ich von Hand LOC/GS hole und dann den AP wieder aufschalte.

Hast Du das mal mit dem DFC90 gemacht? Wie? Klar, man kann mit "raw data" loc und gs erfliegen ... aber normalweise koppelt der A/P innerhalb des FAF/FAP dann nicht mehr.

Aber: ALLE Möglichkeiten habe ich noch nicht ausprobiert, da fehlt mir die Erfahrung.

Interessiert den Autopiloten denn, ob der FAF vor oder hinter dir liegt? Bei einem ILS?

Ja, Du musst zuerst auf dem Localizer established sein, sonst geht das GS coupling nicht.

In Split, LDSP, ist mir das zum ersten Mal in IMC passiert: Direct zum FAP bekommen. Autopilot flog sauber auf den Loc, Glide Slope wurde aber nicht aktiv ...*

Ich dachte, ich warte noch drei vier Sekunden ... und dann war ich schon wirklich hoch über dem GS und musste ziemlich runter stechen, umd drauf zu kommen. Dann war ich aber auch schon VMC ... Es war natürlich kein Problem, aber elegant war es nicht, und ich stehe auf dem STandpunkt, dass mir ein Coupled Approach ermöglicht werden sollte – und wenn der Grund auch nur ist, dass ich das WILL.

Für mich ist das einfach schlampige ATC-Arbeit. Aber seit 2014 lehne ich Directs zum FAP und FAF ab ... und jetzt klappt alles prima.

(Ich habe noch nict ausprobiert, ob ich mit "NAV" beim ILS auch innerhalb des FAP den Approach wieder aktivieren kann. Beim RNAV/LPV/LNAV/VNAV ist das ausgeschlossen).

* Wenn man maximal 1 dot über dem GS ist, dann kann man ihn auch intercepten wenn man rechtzeitig mit VS auf den GS sinkt.

Ausprobieren kann ich es mangels Flugzeug mit DFC90 nicht aber ich bin sicher, dass ich es mehrfach gemacht habe. Das Handbuch erwähnt auch wie es geht (4-7):

Es funktioniert eigentlich bei allen APs gleich: es gibt eine Reihe von Bedingungen, unter denen der GS eingefangen wird. Sind die nicht gegeben, kann man es über einen Tastendruck erzwingen.

Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge und verweise dabei auch noch fälschlicherweise auf die Airliner Welt ;-) nix für ungut.....

Natürlich sollst du deine Anflüge im Rahmen der Möglichkeiten deiner Systeme und deines Übungsstandes fliegen. Ich gehe davon aus dass ATC dies spätestens nach einem entsprechenden request von dir auch so ermöglicht.

Das ist interessant, den genau auch dieser Teil des Handbuchs wurde bei COPA seit Jahren kritisiert. Vorherrschende Meinung (eben nachgelesen) ist, dass man die GS-TAste NICHT benutzen darf und dass diese nur dazu dient, den GS wegzuschalten.

ICH weiß nicht, was stimmt. Aber ich werde demnächst wieder ein paar Trainingsflüge machen und dann genau auf diese Punkte achten.

(Klingt für mich logisch, was Du zitierst! Steht ja auch "toggled ON/OFF")

Hast Du das schon mal gemacht?

>>> Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge

Das habe ich nicht getan. Aber dieses Forum ist von Testosteron-geladenen Alpha-Männern dominiert, die nur auf die kleinste Ungereimtheit in der Argumentation warten, um einem jedem Fehler sofort um die Ohren zu hauen. KP zum Beispiel müssten bald die "roten Einsen" ausgehen, die er standardmäßig für jeden meiner Beiträge vergibt. Ganz schön albern.

Wie wär's mal mit etwas Wohlwollen?

Ja, man muss ATC genau sagen was man will. Um diesen Punkt ging es mir: Dass es einem vor allem als Einsteiger oder Widereinsteiger oft nicht leicht gemacht wird, Fehler zu vermeiden. Mich jedenfalls hat ATC ein paar Mal ohne Not in (für mich damals als Neuling) unangenehme Situationen gebracht. Das war fast nie in D, und am ätzendsten war es in Griechenland, wo man mich trotz IFR FPL nicht für den Approach sinken lassen wollte, sondern VERLANGTE, dass ich IFR cancle wenn ich landen wolle ("for descent clearance you have to cancel IFR"). Das Ziel war ein IFR-Platz ...

Ja, steht im Lehrplan Gemeinschaftskunde/Politik 8. Klasse.

danke, dass du mich aufklärst, und gleichzeitig daran erinnerst, dass ich es nur bis zur 8. in der damals so genannten Volksschule gebracht habe, weil ich im jahr 1951 eine maurerlehre anfangen musste um die überaus prekäre lage meiner familie mit meinem lehrlingslohn aufbessern konnte.

Die Pointe sollte ja 8. vs. 12. Klasse sein, Präambel gegen Wirklichkeit. Weil ich DEine Ausbildung kannte, habe ich die 12. Klasse durch Zeitunglesen ergänzt

Ich wollte gerade nicht Dir oder irgendwem einen mitgeben. Scheint mir mißlungen zu sein. Das tut mir leid - formulier es gerne für Dich so um, wie Du magst.

Also von Walter Adam und Lothar Karpa krieg' ich nur rote Wertungen, egal wie sehr ich mich bemühe ;-)

Christian Simbeck und Erik verstehen mich wenigstens ein bißchen ;-)

Wenn du keinen Sinkflug bekommen hast, dann warst du schon auf MVA. Da kann doch ATC nichts dafür....und zum Thema rote Einsen....die gibst du mir auch ständig.