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12. September 2016: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

"continue approach" kommt aus dem IFR-Jargon und ist eindeutig definiert. Du sollst den Anflug fortsetzen bis aber nicht inklusive der Landung. Wenn Du weit genug im Gegenanflug ausgeholt hast, dann heißt es "eindrehen".

Wenn z.B. auf der Bahn noch ein Flieger abrollt, dann bekommst Du "continue approach", denn eine Landeerlaubnis darf nicht erteilt werden. Der nächste Schritt ist dann "cleared to land".

12. September 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Achim H.

Es ergibt schon beides Sinn (Eure beiden Antworten):

Was ich aus der (sehr kurzen Funk-) Belehrung von Lotse 2 in HH entnommen habe: Wenn ich in Hamburg eine Landung auf 23 ohne Zusätze erwarten soll, bedeutet das ohne Konservierungsstoffe und Zusätze: "Schwelle 23". Dass man öfters auch mal lang landet - ohne lange Rollwege zum Apron 2+4 - ändert ja nichts an der grundsätzlichen Klarheit von "Gegenanflug 23" = Mindestens ein paar Meter weiter als die Schwelle 23. Nur: Ein frühes Eindrehen - noch vor der Intersection 23/33 in Hamburg - hätte auch Sinn ergeben, um die 33 für den Start freizuhalten und im westlichen Teil der 33 direkt am GAT zu landen.

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

P.S.: Erik, beantwortet wohl Deine Frage. Ich habe in Hamburg aber auch schon westlich der Intersection auf der 23 gelandet, also auf der "letzten 2/3" der Bahn 23, mit einem Base westlich der 33.

P.P.S.: Nee, genaugenommen finde ich es falsch, dass eine Phrase existiert, die mal die Anforderung einer Richtungsänderung, mal das Gegenteil bedeutet.

12. September 2016: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Mit dem geschilderten Sachverhalt in Hamburg hättest Du jede Kontroverse gewonnen. Was natürlich doppelt unglücklich vom Lotsen ist, Dir eine sehr bedeutende Anweisung zu geben und gleichzeitig die Frequenz wechseln zu lassen.

VFR auf den großen Flughäfen erfordert etwas Ortskenntnis, da hat jeder so seine eigenen Verfahren. Ich bin auch immer etwas nervös, wenn ich auf einem großen Flughafen eine Platzrunde bekomme, denn das Verfahren ist viel weniger genau definiert als ein Instrumentenanflug.

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

Ich hatte im Mai in Granada eine ähnliche Situation.

Die Tower-Controllerin hatte mich, ich war noch 2-3 NM südlich der Platzrunde auf einem Direct Base Kurs, angewiesen "Report established".

Auch hier gibt es Interpretationsspielraum und auch dies m.E. eine IFR-Phrase. Ich habe interpretiert, dass sie den Final meint um mir dann die Landefreigabe zu erteilen. Als ich dann "final 27" meldete, musste sie die Startfreigabe eines am Holding Point wartenden Flugzeuges widerrufen, weil sie mich noch nicht erwartet hatte und dementsprechend sauer war. Sie hatte ein "Established base" erwartet. Wobei das bei einer nicht definierten Platzrunde eh ein sehr schwammiger Begriff ist. Im Grunde war ich ja bereits beim ersten Dialog in einem "long base", if you will.

Ich denke, in beiden Fällen gilt: Die Controller hätten eine eindeutigere Anweisung wählen können. Die Piloten hätten bei Zweifel nachfragen können, anstatt zu interpretieren bzw. ich hätte vorsichtshalber auch "base" melden können/sollen und in Deinem Fall in HH hätte vielleicht "confirm base 23 now?" Klarheit verschaffen?



Was natürlich doppelt unglücklich vom Lotsen ist, Dir eine sehr bedeutende Anweisung zu geben und gleichzeitig die Frequenz wechseln zu lassen.

Das finde ich in der Tat in EDDH immer wieder irritierend - die kurzfristigen Frequenzwechsel auch im very short final noch. Das gehört da m. E. nicht hin.

12. September 2016: Von Oliver Voigt an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Für mich bedeutet ein Continue approach stur eine Verlängerung ..hier der Gegananflug. Erst ein "Clear to land" lässt mich ins Base/Final eindrehen.

Klarer wäre natürlich, wenn die Türmer es nicht so zweideutig ließen und eine Verlängerung des Gegenanflugs auch zum Ausdruck bringen würden.

Grüße Oliver

12. September 2016: Von Achim H. an Oliver Voigt Bewertung: +3.00 [3]

Die Interpretation kann m.E. nicht richtig sein. Die Sprechgruppe in der Publikation der DFS unterscheidet bei VFR zwischen "ANFLUG FORTSETZEN", "GEGENANFLUG FORTSETZEN", "QUERANFLUG FORTSETZEN" und "ENDANFLUG FORTSETZEN".

Der Anflug besteht aus Gegenanflug, Queranflug, Endanflug. Wenn ich im Gegenanflug bin und bekomme die Anweisung "Anflug fortsetzen", dann muss ich an der passenden Stelle in den Queranflug gehen, sonst würde ich meinen Anflug nicht fortsetzen.

12. September 2016: Von Oliver Voigt an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Bin ich Deiner Meinung...aber ohne ein "Clear to land"... ohne mich...

im Zweifelsfalle nachfragen. Sicherlich auch ein Frage der aktuellen Position, noch genug Zeit bis ins Base? kein Problem einfach weiter, aber schon 2 Meilen verlängert...na da Frag ich lieber mal. Die Türmer werden dann schon genauer ;-)

OK, bei den deutschen Sprechphrasen ist es so beschrieben eindeutig!

12. September 2016: Von Willi Fundermann an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

Stimmt. Deshalb hab ich mir angewöhnt, bei Anweisungen in einer CTR (sowohl in der Luft als auch am Boden), über deren Bedeutung ich mir nicht ganz sicher bin, immer nachzufragen. Ist m.E. z.B. in EDDF (mit mittlerweile vier Pisten) selbst für den bloßen Durchflug durch die CTR manchmal notwendig. Und ich habe noch nie erlebt, dass ein Lotse auf eine solche Nachfrage ungehalten reagiert hat.

12. September 2016: Von Lutz D. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Wir hatten das doch schon mal.

Es kommt auf die vorhergehende Clearance an. War ich zuvor in die Platzrunde oder für einen VFR-Anflug auf eine Piste gecleared, kann ich bei continue approach genau das fortsetzen.

Hatte ich nur eine Clearance für den downwind, sehe ich nicht, dass continue approach mich zum Eindrehen in den Queranflug berechtigt. Es wäre aber m.E. auch schlicht eine unpassende Anweisung.

Nachfragen kostet ja nie etwas. Über non-standard Anflüge wie ein Eindrehen über der Schwelle für eine lange Landung, sollte man m.E. immer kurz sprechen.

12. September 2016: Von Johann Schwegler an Oliver Voigt Bewertung: +1.00 [1]

An meinem Heimatplatz (1 Piste, keine gekreuzte Bahnen) höre ich VFR sehr oft "continue approach" oder "Anflug fortsezten". Gemeint ist damit,dass die vorhergehende Clearance (z.B. "enter right traffic pattern xx" oder "direct final yy") immer noch gilt. Wenn du für die Platzrunde gecleared bist und dich im Gegenanflug befindest, erwartet der Türmer also, dass Du weiter die Platzrunde abfliegst, also selbstständig in den Quer- und Endanflug eindrehst, sobald du es für richtig hälts. Nur landen darfst du halt nicht ohne "cleared to land".

Gruß aus EDSB

Johann

12. September 2016: Von Achim H. an Lutz D. Bewertung: +9.00 [9]

Wir hatten das schonmal?

Stimme Dir nicht zu. "Anflug fortsetzen" erlaubt mir bis zur Schwelle zu fliegen, egal was die clearance davor war. Jeder IFR-Pilot kennt das -- man folgt der Prozedur (und wenn die "visual approach" ist, dann analog zum VFR) bis zur Schwelle und wartet vorher nur noch auf ein passendes "cleared to land". Das kann im "VFR-Modus" nicht plötzlich "flieg weiter geradeaus" heißen.

Es ist völlig normal, "cleared to land" erst im (kurzen) Endanflug zu erhalten.

12. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Stimme Achim zu, der Dir nicht zustimmt ;-)

"continue approach" bedeutet nichts Anderes als das jeweilige Anflugverfahren fortzusetzen (approach clearance gab es ja schon davor) aber dass die landing clearance noch nicht erteilt werden kann. Es könnte der Zusatz "expect late landing clearance" (in LHR gang und gäbe, manchmal unter 100 Fuss) oder "prepare for possible go around" (bei Pessimisten) folgen, je nach Einschätzung des Controllers.

Eine dezidiertes Abweichen vom Verfahren müßte eindeutig mit z.B. "extend downwind", "orbit to the left" oder Ähnlichem gefordert werden.

12. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Oliver Voigt

Erst ein "Clear to land" lässt mich ins Base/Final eindrehen.

Nein, da gibt es eben auch noch andere Möglichkeiten

Klarer wäre natürlich, wenn die Türmer es nicht so zweideutig ließen und eine Verlängerung des Gegenanflugs auch zum Ausdruck bringen würden.

Genau, aber damit widersprichst Du Deiner o.a. Aussage ja selbst. Dafür gibt es ja die Sprechgruppen "Extend downwind/Verlängern Sie Gegenanflug", "continue approach" ist dafür nicht vorgesehen.

12. September 2016: Von Wolfgang Lamminger an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

faktisch gesehen - und bei IFR wird das relativ klar - gilt aber genauseo für VFR: jede Freigabe beinhaltet ebenso eine Freigabegrenze - "clearence limit".

zB. IFR "D-Exxx cleard to clearence limit Metro, flight planed route, xxx departure..."

VFR:

  • "Cleared to enter controll zone" -> Freigabe zum Einflug in die CTR, NICHT in die Platzrunde
  • "Continue Approach" -> setze Deinen Anflug fort (und zwar so wie Du ihn brauchst -> Freigabe bis über die Schwelle, jedoch nicht zum Landen
  • "Continue Downwind" -> fliege so lange den Gegenanflug bis die Freigabe zum Eindrehen in den Queranflug kommt
  • "Cleared base"-> beinhaltet für mich automatisch auch die Freigabe in den Endanflug zu drehen, sonst müsste ich ggf. die Anfluglinie überschießen
  • "Cleared to land" -> Freigabe zur Landung und zum Verlassen der Piste, (aber nicht zum Weiterrrollen) hinter dem Rollhalt des entsprechenden Taxiways ggf. warten auf weiter Rollanweisung
  • "Taxi to the GAT via ..." -> Freigabe zum Rollen bis zum GAT
  • oder auch (wie häufiger an meinem Heimatplatz) bei Einflug in die CTR: "Cleared to land" - dann erledigt sich alles andere (bis auf's Rollen)

In Zweifelsfragen wie in EDDH würde ich im Falle eines Falles mir vom Controller erklären lassen, was ICH an seiner Freigabe falsch verstanden haben SOLL.

Aber wie bereits erwähnt: zur Abstimmung und Klarheit hilft IMMER: Nachfragen! ("Confirm we are cleared for base, final, to land", ...)

12. September 2016: Von B. Quax F. an Wolfgang Lamminger Bewertung: +3.00 [3]

Die Lösung ist doch ganz einfach, ich sage einfach was ich mache wenn ich so eine "Anflug Fortsetzten" Freigabe habe. Bevor ich in den Queranflug fliege sage ich "drehe in den Queranflug" hat er damit ein Problem wird er sich melden. Das gleiche in der CTR beim Sight Seeing, da sage ich auch immer an ob ich rechts oder links 360° drehe selbst mit einer Freigabe "do what you want". Glaube das fühlt sich für einen Controller einfach besser an wenn er hört was der andere als nächstes macht.

12. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

"Continue downwind, Cleared base" ist mMn nicht laut Phrasologie, aber das ist schon nitgepicked..

Man hört auch oft fälschlicherweise "Cleared to taxi". Was mich eher stört sind die Versuche, besonders lässig zu wirken mit irgendwo gehörten, in Europa nicht üblichen Phrasen:

"with you, requesting engine start, ..."

Interessant ist auch dass Deutschland eines der Länder ist, die von den ICAO Standards abweichende Sprechfunkverfahren haben.

12. September 2016: Von Tobias Schnell an Flieger Max L.oitfelder

"Continue downwind, Cleared base" ist mMn nicht laut Phrasologie, aber das ist schon nitgepicked.

Ersteres ist Standard-Phraseologie, letzteres nicht. Das wäre "base approved". Zumindest in Deutschland.

Was mich eher stört sind die Versuche, besonders lässig zu wirken mit irgendwo gehörten, in Europa nicht üblichen Phrasen: "with you, requesting engine start, ..."

IFR-Ausbildung Long Beach anno 2005:

CFII A: Don't ever say "with you"! And don't ever say "checkin' in"!
CFII B (am nächsten Tag): "SOCAL good day, Skyhawk 137ME checkin' in with you six tousand"

Tobias

13. September 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an B. Quax F. Bewertung: +2.00 [2]

> Bevor ich in den Queranflug fliege sage ich "drehe in den Queranflug" hat er damit ein Problem wird er sich melden.

Björn, das verstehe ich so nicht. Du bist auch oft in Hamburg, ob auch VFR oder "nur" IFR, weiß ich nicht. Aber VFR versuchen die Leute vom Turm, Dir ein ungenutztes Stückchen Landebahn zusammenzukratzen, damit Du auch Landen kannst, während der Airbus startet.

Da kannst Du dann aber nicht mal eben nach Versuch und Irrtum irgendwie eindrehen und darauf bauen, dass da schon jemand Bescheid sagt, wenn's nicht pässlich ist, und dass der Puls da hoch geht, verstehe ich.

Umso mehr verstehe ich nicht, warum für VFR-Verkehr mit seiner mehr oder weniger fiktiven Platzrunde an internationalen Flughäfen eine Terminologie benutzt wird, die - egal wem ich hier geistig folgen möchte - einen "Wenn, dann"-Kontext hat. Das widerspricht der Eindeutigkeit einer Anweisung, denn der Kontext könnte falsch interpretiert werden. Wir reden hier von einer Terminologie, die zwischen "Departure" und "Take-Off" unterscheidet, also semantisch nicht nur zwei Möglichkeiten je nach Umständen lässt, sondern noch einmal unterstreicht: Ich bin im Kontext X statt Y, also heisst das genau Gleiche jetzt Y statt X. Diese Konsequenz zugrunde gelegt, ist "Continue Approach" für VFR reif für den Müllhaufen: Eine Instruktion muss unmissverständlich sein und nicht im Kontext mehrdeutig.

Was im IFR-Final "Continue Approach" bedeutet, daran habe ich nicht den geringsten Zweifel.

13. September 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Ich finde den Unterschied zwischen "extend" und "continue" und dessen Bedeutung schon eindeutig.

13. September 2016: Von Wolfgang Lamminger an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +5.00 [5]

IFR-Final "Continue Approach" bedeutet, daran habe ich nicht den geringsten Zweifel.

dann dürftest Du ebensowenig Zweifel für selbe Freigabe für einen VFR-Anflug haben: der Approach endet bei Beginn des Landemanövers (vereinfacht: über der Schwelle), ein "Continue Approach" - ohne einschränkende Bedingungen - gibt mir den Anflug bis dorthin frei, und zwar unabhängig davon, in welchem Teil des Anfluges ich mich während des Empfangs der Freigabe befinde.

Und da ein VFR-Anflug u. U. noch zwei Richtungsänderungen beinhaltet, sind diese damit enthalten.

Andernfalls muss eine klarstellende Limitierung enthalten sein. "Continue Downwind", "continue Approach and do not overshoot RWY ...", ...

Genau aus Gründen der nötigen Flexibilität und um die Performance unterschiedlichster Flugzeugtypen zu berücksichtigen, sind in Kontrollzonen in der Regel KEINE Platzrunden festgelegt. Die Diskussion über die Sinnhaftigkeit festgeschriebener Platzrunden und deren Möglichkeiten zur exakten Einhaltung hatten wir bereits.

Wir sollten nun nicht danach rufen "bitte malt uns Striche in die Anflugkarten, damit wir uns besser zurechtfinden" ;-)

13. September 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Wolfgang Lamminger

Lieber Max, lieber Wolfgang,

Ihr wisst, dass streng formal ein Rücklesen von "Cleared for landing" keine Landefreigabe beinhaltet, wenn man die Bezeichnung der Bahn weglässt.

Im konrekten Fall war ich südlich-östlich des Towers, etwas weiter als die 66er-Höhenangabe im Grünen.

Findet Ihr wirklich, dass - im Kontext eines vorherigen "Fliegen Sie in den Gegenanflug 23" - ein "Continue Approach" unter besonderer Berücksichtigung der vielen schönen Pfeile im Bild hier eine absolut eindeutige, Missverständnisse ausschließende Terminologie im Sinne von "Fliege zur Schwelle 23, erwarte eine kurze Landung 23, fliege nicht über die 33" darstellt? Insbesondere, wo es schöne Alternativen wie "Continue on downwind" oder "Continue approach for short landing 23" gibt?

Ich will damit nicht aussagen, dass "Continue Approach" generell für VFR keinen Sinn ergibt, aber m.E. sollte es da, wo es keine eindeutige Platzrunde gibt und mal lang, mal kurz gelandet wird, um die erwartete Ziel-Operation erweitert werden. Oder man beschränkt es gleich auf die Verwendung als Aufhebung einer vorherigen Anweisung wie "Continue Downwind".

Hamburg VFR

13. September 2016: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Georg,

es hat doch niemand behauptet, die Anweisung "continue approach" wäre in dieser Situation für einen VFR-Verkehr passend gewesen. Nur ist es klar, dass Dir niemand etwas kann, wenn Du daraufhin den Anflug mit eigener Segmenteinteilung bis zur Schwelle 23 fortsetzt. Wenn der Lotse sich aufregen möchte, dann bitte über seine falsche Anweisung.

13. September 2016: Von Stefan K. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Stehe gerade auf dem Schlauch.....du bist dann bis westlich Fuhlsbüttel den Downwind runter und dann auf das Base 23..... dann war doch alles OK....oder bist du vorher abgebogen und hast die andere Bahn im Base überflogen....? Das kann natürlich stören, wenn dort ein An- oder Abflug ansteht....

13. September 2016: Von B. Quax F. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

Genau wegen solcher Fragen zeichne ich jeden Flug auf, oft sehr Interessant was da zu hören ist im Vergleich zu dem was ich glaube gehört zu haben.

Wenn der Controller nicht wollte das Du die 33 überfliegst um aus dem Gegenanflug auf der 23 zu landen hätte er das sagen müssen.

Du solltest Dich aber von dem Gedanken "der" Platzrunde verabschieden, das ist eine rein deutsche wenig Sinvolle Erfindung. Die 90 Grad Kurswechsel der eingezeichneten Platzrunden kann man oft so auch überhaupt nicht fliegen, eine Aest oder XLS noch viel weniger, vielmehr führ es dazu dass die Selbsteinschätzung und Einteilung des Landeanflugs "verkümmert". Selbst ein A320 fliegt eine Platzrunden da käme aber auch niemand auf die Idee (abgesehen vom circel to land) denen vor zu schreiben wo sie fliegen sollen.

Beispiel aus der Praxis, ich komme aus FL100 IFR an einem Platz mit Instrumentenanflug. Als ich bemerke das der Controller mich zum Platz schickt um da ein Procedure zu fliegen (mit outbound usw.) requeste ich bei field in sight ein Downwind XX und teile mir den Sinkflug und den Abstand zur Bahn so ein wie ich es mit Geschwindigkeit und Höhenabbau gebacken bekomme. Natürlich sieht das bei einer 172, 210 oder Transall ganz unterschiedlich aus, da stört nur jedef bekloppte Strich. Deshalb sage ich "turning base" weil er ggf. gar keine Idee ha wie weit ich ausholen will und muss.

Die Striche auf der Karte haben auch absolut nichts mit einer zun tun, nicht mal das VFR Holding ist "bindet" bzw. kann so von manchen Maschinen auch so nicht geflogen werden.

13. September 2016: Von Roland Schmidt an Stefan K.

Ich wäre auch davon ausgegangen, dass "continue approach" hier "normaler Anflug" hieß, d. h. Gegenanflug mindestens bis querab zur Schwelle 23 und dann in's base. Könnte mir vorstellen, dass der Lotse den auf der 33 wartenden Airliner in der Zwischenzeit, wo du mit deinem Motorsegler die Platzrunde abfliegst zum Start freigeben wollte. Er hätte dann auch noch die Option gehabt, dir "extend downwind" zu geben, um Zeit zu gewinnen. Meine Interpretation....


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