Lieber Max, lieber Wolfgang,

Ihr wisst, dass streng formal ein Rücklesen von "Cleared for landing" keine Landefreigabe beinhaltet, wenn man die Bezeichnung der Bahn weglässt.

Im konrekten Fall war ich südlich-östlich des Towers, etwas weiter als die 66er-Höhenangabe im Grünen.

Findet Ihr wirklich, dass - im Kontext eines vorherigen "Fliegen Sie in den Gegenanflug 23" - ein "Continue Approach" unter besonderer Berücksichtigung der vielen schönen Pfeile im Bild hier eine absolut eindeutige, Missverständnisse ausschließende Terminologie im Sinne von "Fliege zur Schwelle 23, erwarte eine kurze Landung 23, fliege nicht über die 33" darstellt? Insbesondere, wo es schöne Alternativen wie "Continue on downwind" oder "Continue approach for short landing 23" gibt?

Ich will damit nicht aussagen, dass "Continue Approach" generell für VFR keinen Sinn ergibt, aber m.E. sollte es da, wo es keine eindeutige Platzrunde gibt und mal lang, mal kurz gelandet wird, um die erwartete Ziel-Operation erweitert werden. Oder man beschränkt es gleich auf die Verwendung als Aufhebung einer vorherigen Anweisung wie "Continue Downwind".

Georg,

es hat doch niemand behauptet, die Anweisung "continue approach" wäre in dieser Situation für einen VFR-Verkehr passend gewesen. Nur ist es klar, dass Dir niemand etwas kann, wenn Du daraufhin den Anflug mit eigener Segmenteinteilung bis zur Schwelle 23 fortsetzt. Wenn der Lotse sich aufregen möchte, dann bitte über seine falsche Anweisung.

Stehe gerade auf dem Schlauch.....du bist dann bis westlich Fuhlsbüttel den Downwind runter und dann auf das Base 23..... dann war doch alles OK....oder bist du vorher abgebogen und hast die andere Bahn im Base überflogen....? Das kann natürlich stören, wenn dort ein An- oder Abflug ansteht....

Genau wegen solcher Fragen zeichne ich jeden Flug auf, oft sehr Interessant was da zu hören ist im Vergleich zu dem was ich glaube gehört zu haben.

Wenn der Controller nicht wollte das Du die 33 überfliegst um aus dem Gegenanflug auf der 23 zu landen hätte er das sagen müssen.

Du solltest Dich aber von dem Gedanken "der" Platzrunde verabschieden, das ist eine rein deutsche wenig Sinvolle Erfindung. Die 90 Grad Kurswechsel der eingezeichneten Platzrunden kann man oft so auch überhaupt nicht fliegen, eine Aest oder XLS noch viel weniger, vielmehr führ es dazu dass die Selbsteinschätzung und Einteilung des Landeanflugs "verkümmert". Selbst ein A320 fliegt eine Platzrunden da käme aber auch niemand auf die Idee (abgesehen vom circel to land) denen vor zu schreiben wo sie fliegen sollen.

Beispiel aus der Praxis, ich komme aus FL100 IFR an einem Platz mit Instrumentenanflug. Als ich bemerke das der Controller mich zum Platz schickt um da ein Procedure zu fliegen (mit outbound usw.) requeste ich bei field in sight ein Downwind XX und teile mir den Sinkflug und den Abstand zur Bahn so ein wie ich es mit Geschwindigkeit und Höhenabbau gebacken bekomme. Natürlich sieht das bei einer 172, 210 oder Transall ganz unterschiedlich aus, da stört nur jedef bekloppte Strich. Deshalb sage ich "turning base" weil er ggf. gar keine Idee ha wie weit ich ausholen will und muss.

Die Striche auf der Karte haben auch absolut nichts mit einer zun tun, nicht mal das VFR Holding ist "bindet" bzw. kann so von manchen Maschinen auch so nicht geflogen werden.

Ich wäre auch davon ausgegangen, dass "continue approach" hier "normaler Anflug" hieß, d. h. Gegenanflug mindestens bis querab zur Schwelle 23 und dann in's base. Könnte mir vorstellen, dass der Lotse den auf der 33 wartenden Airliner in der Zwischenzeit, wo du mit deinem Motorsegler die Platzrunde abfliegst zum Start freigeben wollte. Er hätte dann auch noch die Option gehabt, dir "extend downwind" zu geben, um Zeit zu gewinnen. Meine Interpretation....

Stefan und Roland, Ihr habt beide Recht in der Interpretation des "Continue Approach" (bei Position 66, Downwind 23): Der Lotse wollte, dass ich weiter fliege, den Airliner auf 33 starten lasse, und vermutlich sollte ich dann kurz auf der 23 landen, die Clearance zum Kreuzen der 33 abwarten, um zum GAT zu kommen.

Ich war gedanklich aber im Kontext meiner letzten, langen Landung auf der 23, die etwa den Pfeilen entlang ein Base vor bzw. an der 33 beinhaltet hatte, sah auf's Anflugblatt und bin sofort beim "Continue Approach" (plus Frequenzwechsel) links ins Base eingedreht, den Pfeilen folgend. Den wartenden Airliner auf 33 habe ich da nicht störend wahrgenommen, in der Annahme: Meine Kurve ins Final wird noch große Höhe haben, deutlich vor der Intersection stattfinden, und irgendwo, wo die 228 im Bild steht, setze ich auf.

Diesen Kontext hatte ich a) aus der Vergangenheit, b) von der Interpretation des Anflugblattes.

Halten wir fest:

1. der Controller hat sich unglücklich ausgedrückt
2. er hat etwas anderes von Dir erwartet, als er in seiner "verkürzten" Freigabe benannt hat
3. Du hast etwas anderes verstanden, ausgehend von Deiner bisherigen Erfahrung in EDDH
4. der Frequenzwechsel hat das Ganze zudem "verschärft"
5. zudem: die vielen Linien und gestrichelten Linien auf der DFS-VFR-Anflugkarte verwirren mehr, als dass sie helfen

ich behaupte: ein eher seltener Sonderfall! daraus nun ein ganzes Verfahren in Frage zu stellen, das in 99,5 % aller Fälle reibungslos funktioniert, ist nicht angebracht.

der Controller hat sich unglücklich ausgedrückt

Sehe ich auch so, bzw. er hätte es klarer mit "continue downwind" formulieren können.

er hat etwas anderes von Dir erwartet, als er in seiner "verkürzten" Freigabe benannt hat

Hier bin ich mir nicht so sicher. Muss der Lotze tatsächlich damit rechnen, dass ich im Extremfall schon querab der Pistenmitte in's base eindrehe? Wie gesagt, wenn er nichts anderes sagt, würde ich bei einem normalen Anflug frühestens querab der Schwelle eindrehen, eher etwas später.

Also ich würde Continue Approach auch so interpretieren das ich nach eigenen ermässen in Base/Final drehe und dann kürzlich die Freigabe erwarte.. bei IFR heißt es auch nichts anderes als fahre mit dem Procedure gemäß Anweisung oder Standard fort.

in den USA ist es einfacher, dort gibt man, wenn man nicht dazu aufgefordert wird, auf Kontrollieren Plätzen mit Tower sowieso keine Positionsmeldung ab, das wird dort als störend und lästig von ATC empfunden, und wenn der Lotse z.b. will das man den Downwind verlängert ,sagt er Continue straight ahead oder Extend downwind, I call you for base.

Das scheint in Deutschland leider eher unüblich zu sein, da sollte die DFS im interesse der Sicherheit mal nachbessern.

Ich fliege extrem selten auf große Vekehrsflughäfen VFR, meistens IFR oder zumindest Pratice IFR, daher habe ich gerade nicht mehr im Kopf wie es hier i.d.R VFR Lehrbuchmäßig abläuft.

Gruß

Marc

und wenn der Lotse z.b. will das man den Downwind verlängert ,sagt er Continue straight ahead oder Extend downwind, I call you for base. Das scheint in Deutschland leider eher unüblich zu sein, da sollte die DFS im interesse der Sicherheit mal nachbessern.

Ist auch hier absolutes Standardverfahren. Nicht von den Interpretationsschwierigkeiten mancher Mitschreiber täuschen lassen.

Gruß
Marc

Alter ego?

Tobias

Ist auch hier absolutes Standardverfahren. Nicht von den Interpretationsschwierigkeiten mancher Mitschreiber täuschen lassen.

Aha, absolutes Standardverfahren (hier: "continue approach") ist also/kann sein, auf einem kontrollierten Platz in Bahnmitte unvermittelt "nach eigenem Ermessen" ins base zu drehen? Ich bleibe dabei - damit rechnet niemand, weil es eben nicht standard ist.

Aha, absolutes Standardverfahren (hier: "continue approach") ist also/kann sein, auf einem kontrollierten Platz in Bahnmitte unvermittelt "nach eigenem Ermessen" ins base zu drehen?

Wo habe ich das geschrieben? Marc-Sascha hat bezweifelt, dass es in Europa üblich/Standard ist, vom Controller ein "continue downwind, stand by for base" zu bekommen - und das ist sehr wohl gängig.

Nein, einen base turn bevor ich "abeam the numbers" bin, würde ich auch nicht machen - denn damit rechnet auch der Controller nicht. Ich bin sogar mal auf einem (kontrollierten, also keine vorgeschriebene Platzrunde) Flugplatz belehrt worden, dass ich bitte nach dem Start nicht vor Überflug des Bahnendes in den Querabflug drehen solle.

Tobias

Okay, hatte es so (miss)verstanden, dass du auch Marc's/Sascha's "Also ich würde Continue Approach auch so interpretieren das ich nach eigenen ermässen in Base/Final drehe und dann kürzlich die Freigabe erwarte" zustimmst (Thema war ja bezogen auf Georg in Hamburg das Eindrehen quasi Mitte der RWY). War aber wohl nicht so:-)

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Okay, hatte es so (miss)verstanden, dass du auch Marc's/Sascha's "Also ich würde Continue Approach auch so interpretieren das ich nach eigenen ermässen in Base/Final drehe und dann kürzlich die Freigabe erwarte" zustimmst

Dem stimme ich schon zu. Ein "Continue Approach" ist die Aufforderung, den Anflug - in diesem Fall die Standard-VFR-Platzrunde - fortzusetzen und demgemäß auch ins base/final zu drehen. Aber natürlich nicht querab der Bahnmitte...

Tobias

Glückwunsch zum Marc/Sascha! Gut gefunden!