Lutz, ich wiederhole mich ungern: Was ist Dein Punkt? Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein. Und auch wenn Du mich da zitierst, steht da noch immer keine Forderung. Es sei denn wir beide haben von unterschiedlichen Bäumen der deutschen Sprache gegessen.

Nichts ist daran falsch. Ich hatte geschrieben, daß ich das gut finde. Es geht (mir) um die Abgrenzung der Klassen und die Argumentationsweise.

Mit den Parametern leer 350 kg, MTOW 600, stall speed 75km/h, kommst Du locker auf eine TAS von 180 kts bzw. 330km/h und 4,5 bis 8h Flugdauer, weil bei gleicher Zellen- und Flügelgeometrie genug Spielraum für einen Rotax 915iS mit Verstellprop, ein Einziehfahrwerk und großen Tank bleibt.

@Alexander. Es wäre ja auch nicht schlimm, wenn UL´s bis zu 180 kn fliegen könnten (wobei ich das eher selten sehe). Ich hatte ja auch schon vorgeschlagen, das man ab 472 bis 600 eine Art "HPA" für die UL´s einführt. Das könnte dann ein Fluglehrer machen, da müsste man den DULV gar nicht mit einschliessen. Von mir aus auch eine 2 jährliche Nachprüfung/Überprüfungsflug für UL´s über 472 kg. Oder ab 120 KN ein "UL-HPA". Was spricht dagegen?

Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen aktueller Stall- Anfluggeschwindigkeit und aktuellem Gewicht. Diese Berechnung wird bei größeren Flugzeugen mit entsprechendem Zuladungsbereich regelmäßig im Flugbetrieb angewand und ist mindestens Stoff der CPL Ausbildung.

aktuelle Stall- Anfluggeschwindigkeit = Stall- Anfluggeschwindigkeit bei MTOW / Wurzel aus MTOW / aktuelles Gewicht

Diese Formel gilt auch bei höherem Abfluggewicht wie MTOW und führt zu höheren Geschwindigkeiten wie bei MTOW, wichtig bei Ferryflügen mit zgelassenen Übergewicht.

Vorausstzung für diese Berechnung ist jedoch dass am Flugzeug keine aerodynamischen Veränderungen vorgenommen wurden.

Grundlage: Auftrieb steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

"...keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein."

Nein. Eine Millenium master, Shark, Virus, die mit 472,5kg bei 65 km/h stallt, stallt mit 600kg bei 73,2 km/h. Eine C42 auch. Das war Lutz's Punkt. Vs ~ sqrt(Masse). Nix Luftfahrtingenieur, PPL.

Es sei denn wir beide haben von unterschiedlichen Bäumen der deutschen Sprache gegessen.

Das haben wir sogar ganz sicherlich!

Wir können es ja mal umdrehen. Die aktuelle LTF-UL fordert ja - wie Du schreibst - eine minimale Geschwindigkeit von bei Maximalgewicht (von Flaps extended steht da übrigens nichts, sondern Landezustandsform, muss ja nicht jeder Flieger Klappen haben).

Jetzt ändert sich das Maximalgewicht. Jo Konrad fordert, die Minimalgeschwindigekit heraufzusetzen (auf >80km/h) - aber nicht für den Landezustand, sondern "clean".

Da Du ja meinst, noch nichts gefordert zu haben - was wäre denn Eure Forderung? Oder schließt Ihr Euch Jo Konrad an?

Und noch eine grundsätzliche Anmerkung zu Eurem Text, zu der ich jetzt erst komme. Ich finde es unsäglich, wie Ihr mit Kritikern des 600kg-Vorschlages umgeht. Und wie Jo Konrad damit umgeht, ebenso.

Fundamentalisten, Querulanten, unkameradschaftlich - das halte ich für keinen guten Umgang, ich halte es für unehrlich und für eine Ausflucht, um sich nicht mit den Sachargumenten auseinandersetzen zu müssen.

Sachargumente, die - das möchte ich festhalten - ich im übrigen nicht teile.

Ich bin auch für die Auflastung (allerdings beim Leer- und nicht beim Abfluggewicht), ich bin auch für den Erhalt der unzertifizierten Fliegerei. Ich bin sehr dafür, dass auch weiter so viele UL-Hersteller und Konstrukteure in Europa einfach mal machen können, ohne sich dem Produkthaftungsrisiko wie in den USA oder einer strengen Zertifizierung gegenüber sehen zu müssen - was beides Innovation in der AL sehr nachhaltig lähmt.

Ich persönlich bin gleichzeitig sogar auch für weitere Schritte in der Liberalisierung der UL-Ausbildung, da haben wir definitiv einen Dissenz, ich sehe auch hier durchaus Potentiale für mehr Freiheit bei Medical und vorgegebenen Ausbildungs-Curricula.

Aber jeden, der bezweifelt, dass eine Auflastung auf 600kg

• mehr Leute zum Fliegen bringt
• mehr Innovation bringt
• mehr zugelassene UL's bringt
• mehr geflogene Flugstunden bringt
• mehr Sicherheit bringt

als Querulanten und Fundamentalisten abzuqualifizieren - das ist schäbig.

Es stimmt, dass sich die Zahl der UL-Piloten, die noch echte Flieger waren und sein wollten, reduziert und die Zahl derer, die das, was die "große" AL bietet (schnelles Reisen) zu einem geringeren und machbaren Preis leistet, steigt.

Es ist völlig leigitim, dass die Gruppe derer, die low and slow unterwegs sein wollen, für eine Beibehaltung des status-quo eintreten. Genau so legitim, wie für eine Änderung zu sein.

Da Du ja meinst, noch nichts gefordert zu haben - was wäre denn Eure Forderung? Oder schließt Ihr Euch Jo Konrad an?

Warum muss ich gerade an "Das Leben des Brian" denken? ;-)

Nun lieber Lutz, es sei dahingestellt, ob wir uns nun zuerst über die Henne oder das Ei unterhalten - es läuft auf das gleiche hinaus. Vielleicht ist es ja auch aktueller Zeitgeist, konstruktive und sinnvolle Vorschläge zuerst überall madig zu reden.

Auf jeden Fall finde es gut, daß wir uns in der causa Auflastung einig sind und Du den Vorschlag der Auflastung folgen kannst - schmunzel - auch wenn wir von unterschiedliche Bäumen essen wie ich heute festgestellt habe.

P.S. Heute Morgen hat Nachbars Lumpi übrigens an Deinen Baum gepinkelt ;-)

Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein.

Die Überziehgeschwindigkeit hängt nicht kausal mit der Gleitzahl zusammen.

Da hast Du Recht, ich habe "meine" Formel - die mir bekannt ist - oben aufgeführt...

Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Die 747 hat mehr Ingenieursleistung in ihren Hochauftriebssystemen als die C42 im gesamten Flugzeug. Ein C_A, max von 5,5 ist absolut illusorisch. Durch Angabe der Mindestgeschwindigkeiten(20,83 m/s; 19,44 m/s; 18,06m/s bei Klappenstufen 1, 2 und 3) maximaler Abflugmasse (472,5 kg) und Begugsflügelfläche (12.314 m^2) Berechnen sich die maximalen Auftriebsbeiwerte bei den jeweiligen Klappenstellungen zu 1,416; 1,626 bzw. 1,884. Das ist jetzt nicht soo schwierig zu berechnen. Ich hoffe, Deine weiteren technischen Annahmen beruhen nicht auch auf der Boeing 747.

Malte, ich bin mir sicher, daß Du fachlich bestimmt vieles drauf hast. Ich frage mich gerade aber, mit welcher Motivation Du hier - sorry - Luftschlösser skizzierst, was alles hätte, könnte, sollte...

Hier liegt ein konkreter Vorschlag und eine koordinierte Kampagne auf dem Tisch. Eine, die endlich versucht - und in dieser einen Feststellung stimmen wir beide wohl überein - das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen.

Nur leider kann ich in Deinen langen Ausführungen und Nebenschauplätzen keinen einzigen Satz mit "Ich finde das gut!" lesen... schade eigentlich... dabei bist Du doch auch ein ULer...

Stattdessen wird hier um wenige km/h palabert... Weisst Du was? Weisst Du, wie Du Deine Energie und Kompetenz ganz bestimmt sinnvoll einsetzen könntest? Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Könnte es vielleicht sein, daß Malte genau das gemacht hat? Das sind Grundlagen der Flugmechanik, die man überall, auch in der Ausbildung, angeboten bekommt. Muß man nicht können, aber dann vielleicht den Mund nicht ganz so voll nehmen.

Der Ton ist der gleiche wie in Deinem Blogbeitrag. Damit erweist Du Deiner Sache nicht den besten Dienst. Es ist unfair, aber man schließt halt vom Ton auf die Musik.

Dann die unsaubere Argumentation für eine bestimmte Person. In Anbetracht von früher ganz massiven Unregelmäßigkeiten bei den Wägungen der beauftragten Verbände wäre ich zumindest etwas vorsichtiger.

Zuletzt: Vorschriftenänderung, um Mißstände "zu bereinigen" - nicht immer heiligt der Zweck die Mittel. Ob die Kampagne im Interesse aller ist? Die Tendenz ist gut, aber ich bin mit meinen Gewißheiten leider nicht so fix wie Du.

" das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen"

Lol, und das Risiko in Tempo 30-Zonen 50 zu fahren wurde von den Autoherstellern auf Fahrer und Fahrlehrer abgeschoben.

In Wirklichkeit scheint es Euch um eine Exkulpation dafür zu gehen, die mit Mäusekino und Ledersesseln vollgestopften UL völlig überladen durch die Gegend zu bewegen. Habe ich in CTSW, C42, FP404, Zefir oder P92 und Kiebitz nicht einmal getan - und dafür durchaus auch Verzicht geübt, etwa darauf Gäste irgendwo mit hin zu nehmen, wo man doppelsitzig nunmal nicht legal hinkam.

Freut euch nicht zu früh. Werden die alten Geräte automatisch auf 600 kG aufgelastet, was ich mir nicht ganz vorstellen kann, oder sind die dann unverkäuflicher Schrott?

Nun wie ich sehe... getroffene Hunde bellen...

in diesem Sinne, Euch einen schönen Abend.

Ich habe mich (u. a.) gegen ein (mit der Europa vergleichbares) UL entschieden, weil ich auf die ganze Gewichtsdebatte keinen Bock hatte und bei einem Rampcheck nicht ausgeliefert sein wollte. Wie gesagt: meine Entscheidung.

Dann müssen wir auf die erste Auseinandersetzung mit Sachargumente wohl bis morgen warten?

Vielleicht nutzt du den Schlaf ja einfach, um eure Argumente ein bisschen zu schärfen. Im jetzigen Zustand läuft Eure von der Koalition der Willigen geführte Kampagne Gefahr, dass irgendein abgehalfterter Lobbyist ein paar Tage nach Brüssel, Berlin, Paris und London fährt und das Thema für das nächste Jahrzehnt zwischen Frühstück und Lunch anstrengungslos beerdigt.

Nachdem zB eine CTSW oder auch CTLS nicht nachträglich auf 600kg und PTF aufgelastet werden kann werden die wohl bei 472.5 kg bleiben.

Lutz an Polemik und Schlechtrederei beteilige ich mich nicht und eigentlich widerstrebt es mich, überhaupt zu Antworten:

Wenn Du (oder auch andere) die POH Angaben von Pipistrel so in Zweifel zieht, dann empfehle ich Euch allen doch am besten Pipistrel direkt anzuschreiben, oder auf der Aero anzusprechen - feel free!

Auch widerstrebt es mir spalterische Klassenvergleiche von Malte noch kommentieren zu müssen - zumal durch seit Jahren rückläufige LBA Zulassungszahlen für Echos deutlich widerlegt. Auch was seine Gedanken zur Durchgängigkeit der Lizenzen anbetrifft sind das schlichtergreifend Luftschlösser. Natürlich würde ich es begrüßen, wenn es für UL wie noch zu PPL-N Zeiten Erleichterungen zu LAPL oder PPL gäbe. Besteht eine reale Chance dazu sagen wir mal in den nächsten 5-7 Jahren? Nein - danke für das Gespräch...

Aktuell bin ich ja sogar selbst am überlegen den PPL zu machen, bin mir nur nicht sicher wo genau. Österreich, Slowakei oder doch Tschechien? Oder gleich für 8k einen längeren Florida-Urlaub? Da werden mir sogar meine UL Stunden anerkannt. Soviel zum Thema "Boom in Deutschland".

Hingegen sind 600kg für UL sehr real und bereits 2018 möglich. EU Ministerrat steht dem Vorschlag positiv entgegen. Es bleibt zu entscheiden, was in den Kantinengesprächen - im Trilog - zwischen Köln, Brüssel und Straßburg noch besprochen wird.

Zum Thema LSA scheint sich die Entwicklung hier in Europa zumindest in D leider zu einer Totgeburt zu entwickeln, wenn man sich das Schicksal von Breezer anschaut. Eine DOA und RTC haben diese bereits, an der POA scheint es jetzt wohl zu scheitern. Der ganze Kram mit Audits, Zertifizierungen & Co erhöhen nach Aussagen vom GF Dirk Ketelsen den Stückpreis um mehr als 50%. Ob Breezer das Thema LSA insgesamt weiterverfolgt ist fraglich. Die Auflastung der ULs auf 600kg wird hingegen mit großem Interesse verfolgt.

Und nun zu meiner von Malte zitierten Unfall-Statistik. Ich habe mich der ASN Zahlen bedienen müssen, da für ULs kein Occurence Reporting besteht. Richtig. Darauf jetzt aber polemisch rumzureiten ist einfach nur billig, da die entsprechende Richtline (EU) 376/2014 erst seit letzten Herbst da ist. Und obwohl diese ausdrücklich Annex II nicht ausschliesst, hat unsere liebe Administration - wohl in Ermangelung an Kapazitäten oder Kompetenz, oder beiden - beschlossen, ULs nicht mit zu berücksichtigen. Meine damals hier im Forum gestellte Frage nach dem Warum, ist bis heute unbeantwortet. Wie Malte jetzt dazu kommt über ULs oder Verbände deswegen herzuziehen? Unbegreiflich!

Der Anteil der verunfallten Flugzeugklassen hält sich in etwa zu jeweils ein Viertel die Waage (UL, Segler, Echos). Das lezte Viertel fällt allen anderen Klassen zu. Erst der Vergleich mit den Zulassungszahlen 6596 Echos (LBA) vs. 2712 UL (DAeC) lässt zwar auf eine doppelt so hohe Rate schliessen, dafür sterben aber deutlich mehr Menschen in Echos als in ULs. Oder anders fomuliert. Einen Unfall in einem UL zu überleben ist doppelt so hoch wie in einer Echo. Nur freuen kann ich mich bei sowas nicht wirklich, da jeder Tote und jeder Unfall einer zu viel ist. Und ich glaube, daß durch bessere Ausbildung, feste Abläufe und mehr Awareness einige an UL Unfällen hätte vermieden werden können.

Nach meinem Empfinden fliegen an einem normalen VFR Tag deutlich mehr ULs als Echos umher. Doch hierfür Zahlenmaterial zu bekommen ist leider unmöglich - trotz Flugleiterpflicht und minitöser Aufzeichnung aller Start- und Landebewegungen selbst auf dem kleinsten Segelflugplatz. In wie fern da überhaupt eine Gegenüberstellung gemacht werden kann, lasse ich mal dahingestellt. Zunächst können die Zahlen nur so für sich genommen und bewertet werden.

Eine letzte Zahl möchte ich hier aber noch in den Raum werfen, da ich diese erst heute Morgen erhalten habe: 64% aller beim DAeC zugelassenen ULs sind schwerer als 290kg. Können als de facto nur einsitzig betrieben werden. Die Gewichtsdiskussion mal gedanklich übertragen auf die Autobranche, wenn ab morgen nur noch eine Person in einem Auto legal fahren dürfte... was gäbe es da in der Republik für ein Aufschrei...

Insgesamt widerstrebt es mir irgendwelche Klassen gegeneinander aufzuspielen oder zu vergleichen. Jede Lizenz hat Ihre Daseinsberechtigung und macht Sinn. Und wieviele von uns haben mehrere davon? Als ob es ein "entweder oder" oder schwarz und weiß gäbe... echt schlimm!

Und wie oben gesagt... echt schade, wie Ihr euch - obwohl selbst ULer - so echauffiert...

Guten Morgen TeeJay,

habe heute tagsüber nicht die Gelegenheit auf die mich betreffenden Punkte einzugehen, werde das nachholen.

Nur so viel: Uns Polemik vorzuwerfen - schau die Beiträge doch noch mal in Ruhe an. Ich glaube durchaus, dass es gerade nicht so war, dass uns das Interesse an einer sachlichen Argumentation fehlte.

Dann zu Deinen Ausführungen zum Gesetzgebungsprozess, und das alles in nur noch in Kantinengesprächen und im 'Trilog' geregelt werden müsste - da muss ich sagen, dass ich im Interesse des Gelingens einer Auflastung hoffe, dass sich der DULV etwas mehr know-how mit nach Brüssel nimmt.

Eine Anhebung des Gewichtslimits funktioniert m.E. nur über eine Änderung der Basic Regulation bzw. von Annex II dazu. In letzteren das 600kg Limit einzupflegen ist 2008 bereits gescheitert (guess who was present when voted upon). Das ist kein Spaziergang. Der Trilog steht übrigens am Ende eines Gesetzgebungsverfahrens und findet zwischen Ratspräsidentschaft, Berichterstatter(n) des EP und der Kommission statt, in der Regel in Räumlichkeiten des EP, mit 20+ Leuten, in Kantinen nie, das nur am Rande. Was nicht bedeutet, dass man nicht auch mal in einer Kantine einen Punkt machen kann. Aber wenn '600kg' zum Diskussionspunkt im Trilog wird, dann steht die Initiative auf Messers Schneide. Das sollte man im EP schon viel, viel früher zu einem public issue für den Berichterstatter und seine shadows machen und in der Konmission zum Teil deren Gesetzesinitiative.

Auch darf man nicht vergessen - das Abändern der Basic Regulation wird enorm viele Player auf den Plan rufen, mit sehr, sehr vielen Anliegen, nicht zuletzt denen der Grossluftfahrt. Da wird '600kg' wenn es gut läuft, ein Mini-Randpunkt sein.

Und das ist es, was mich eher erzürnt - das ich bisher nicht den Eindruck habe, dass das professionell nach vorne getrieben wird. Wenn Jo schreibt, dass er die Listen von Abgeordneten sortiert nach Ländern und Parteien schon in der Schublade liegen hat (sie ist ja für jeden zwei Mausklicks entfernt), dann ist das für mich Ausdruck der gleichen Hemdsärmeligkeit, die schon dafür gesorgt hat, dass man beim letzten Versuch bei der 2008er Verordnung in der letzten Minute von den Interessen der Gyrocopter-Hersteller (die 560kg für sich statt 600kg für alle durchgebracht haben), überrollt wurde.

Hallo teeJay,

ich finde den Vorstoß an sich ja nicht schlecht. Moniere aber, dass dieser rein auf UL beschränkt ist. Ich habe das Konstrukt auf eurer Seite durchgelesen, aber es fehlt mir persönlich der Vorstoß Grenzen aufzubrechen und nicht zu erweitern. Machst du 600kg UL's verschiebt sich die Grenze der Legalität (bei MTOW) nach oben, behoben wird das Problem damit nicht. Hersteller werden noch mehr Innovatives in die Flieger pumpen und am Ende ist die nächste Forderung der 750kg UL's? Klingt jetzt polemisch, ich weiß. Wenn ich von Grenzen aufbrechen, schreibe, dann meine ich die verschiedenen Zuständigkeiten der verschiedenen Organisationen. DULV, DAEC, EASA, LBA und was es da noch so gibt. Wir brauchen keine 600kg UL's, wir brauchen ein einheitliches System von 0kg bis xkg MTOW. Von Flugzeugen über Lizenzen.

Malte, ich bin mir sicher, daß Du fachlich bestimmt vieles drauf hast. Ich frage mich gerade aber, mit welcher Motivation Du hier - sorry - Luftschlösser skizzierst, was alles hätte, könnte, sollte...

Erstmal Danke für Deine Einschätzung meiner fachlichen Qualifikation. Dann bitte ich um Entschuldigung um die späte Antwort, aber nach Urlaub und Aero lag mein Schreibtisch doch noch recht voll. Meine Motivation ist relativ einfach: Ich denke, wenn man schon politischen Lobbyismus betriebt, dieser dazu genutzt werden sollte, die leichte allgemeine Fliegerei in eine für alle Piloten angemessene Form zu bringen und zu vereinen. Wir können es uns bei einer so kleinen Gruppe an Privatpiloten mit essentiell dem selben Ziel nicht leisten, daß die Gräben zwischen den Piloten größer werden. Wenn wir unseren gemeinsamen Anspruch auf freien Luftraum, auf Nutzbarkeit der Infrastruktur (egal ob es ein UL in Egelsbach oder eine Morane in Hückelhoven ist) geltend machen wollen, dürfen wir nicht so viel Energie in interne Reibereien verlieren. Das geht nur über die Anerkennung der jeweiligen Bedürfnisse unter Luftfahrern, und das geht letztlich nur, wenn die Differenzen verschwinden und weder der UL-Pilot naserümpfend über imaginäre 50-liter-Verbräuche bei einer C172 schwadroniert, noch der Pilot der Archer II den D-M im Funk für fliegerisch unfähig hält. Die Erfahrung zeigt, daß das nicht passiert, solange die Grenzen - auch durch die Verbände und Interessensvertretungen - gepflegt und gezüchtet werden.

Also: Wenn wir schon Einfluss nehmen wollen auf die Politik und eine Veränderung herbeiführen wollen, sollten wir die Situation der leichten allgemeinen Luftfahrt als Ganzes verbessern wollen, und nicht nur den Einflußbereich einiger weniger vergrößern.

Du nennst es Luftschlösser, ich nenne es Visionen. Und wer keine Visionen hat, vermag weder große Hoffnung zu erfüllen, noch große Vorhaben zu verwirklichen. (Ich glaube das war Wilson...)

Hier liegt ein konkreter Vorschlag und eine koordinierte Kampagne auf dem Tisch. Eine, die endlich versucht - und in dieser einen Feststellung stimmen wir beide wohl überein - das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen.

Nein, darin stimmen wir nicht überein, denn die Kampagne ist weder in der Lage die Piloten zu einen, noch Verständnis für die Differenzen zu schaffen, wenn die Frage, ob ich ein und das selbe Flugzeug mit meiner Lizenz fliegen darf nur noch am Buchstaben auf dem Rumpf abhängt, bei gleicher Provenienz von Flugzeug und Pilot. Ferner ist der Vorschlag einer Gewichtsgrenze genauso willkürlich und wenn die Umsetzung der neuen Grenzen ähnlich abläuft wie die der vorangegangenen Anhebungen des maximalen Abfluggewichts, ist das gleiche Problem nur um einige Jahre in die Zukunft verschoben.

Nur leider kann ich in Deinen langen Ausführungen und Nebenschauplätzen keinen einzigen Satz mit "Ich finde das gut!" lesen... schade eigentlich... dabei bist Du doch auch ein ULer...

Ich bin kein ULer. Ich bin Flieger, Fluglehrer, Luftfahrtingenieur; ich bin begeistert, befreit, entspannt, abenteuerlustig; ich bin Träumer und Realist, Sicherheitsbewusst und Freiheitsliebend, ich liebe das Neue und achte das Alte, ich lerne von Gestern und forme das Morgen. Aber ich bin kein ULer.

Stattdessen wird hier um wenige km/h palabert... Weisst Du was? Weisst Du, wie Du Deine Energie und Kompetenz ganz bestimmt sinnvoll einsetzen könntest? Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Das habe ich bereits getan, in genau dem Beitrag auf den Du geantwortet hast. Für diese Berechnungen braucht man aber keinen Luftfahrtingenieur.

Klappenstellung 1: C_A,1 = 1,416

Klappenstellung 2: C_A,2 = 1,626

Klappenstellung 3: C_A,3 = 1,884

Wir können es uns bei einer so kleinen Gruppe an Privatpiloten mit essentiell dem selben Ziel nicht leisten, daß die Gräben zwischen den Piloten größer werden.

Exakt! Nur leider scheinbar - so oft dieser für uns als Piloten lebensnotwendige Zusammenhalt auch immer wieder beschworen wird - seeehr schwer umsetzbar :-(