... ich bin eigentlich auch ein Fan der Leer- oder besser Rüstgewichtsbegrenzung.

350 kg Rüstgewicht maximal, mit allem Schnickschnack, flugbeereit, mit leerem Tank. Das lässt sich auch einfach verifizieren, ohne dass vor einer offiziellen Wägung erst mal allerhand ausgebaut werden muss.

Plus 2 x 90kg für die Insassen.

Plus volle Tanks (ja, ich kenne das Blabla, von wegen, es wird auch mal einsitzig geflogen, und es gibt auch leichte Menschen, usw., aber mal ehrlich wie oft wird darauf real geachtet? Hat schon mal jemand gesehen, dass jemand bei einer Einmot Sprit wieder abgelassen hat vor dem Start?).

Und das Gewicht ist dann dimensionierend.

Das ist einfach und transparent.

Will der Konstrukteur "Longrange", dann wird der Vogel schwerer, die Fläche größer und damit langsamer. Will der Konstrukteur "Highspeed", muss er das Leer- und Spritgewicht begrenzen, dann wird die Fläche kleiner und der Vogel schneller.

Nebenbaustellen:

• Einziehfahrwerk ja oder nein? (Eher nein, braucht kein Mensch, außer für Amphibien).
• 64 km/h bleiben.
• Verstellprop vielleicht, wegen Segelflugschlepp.

Ja, ABER - was wird aus den bereits fliegenden Schwergewichten, die unter den JETZIGEN Zulassungskriterien geprüft wurden. Die machen ja den Löwenanteil aus und für die wäre es keine Lösung.

Volle Tanks und volle Sitze ist nicht per se ein Qualitätskriterium. Eigentlich sind dann die Tanks zu klein.

Fliegen wird nicht billiger werden, im Gegenteil. Eine Schwergewichts-UL-Klasse bewirkt:

• die Legalisierung (ggf. erst für Neuzulassungen) marktüblicher UL mit 300-350kg Rüstgewicht
• komplexere teurere UL. Rotax 915iS und Einziehfahrwerk sind kein Problem mehr und 180kt TAS realistisch
• einen zersplitterteren, aufgespreizten Markt, die wenigen Käufer verteilen sich auf mehr Segmente. Vielleicht bleibt dann für manche Hersteller nicht mehr genug übrig, um Entwicklungs- und Vorlaufkosten wieder hereinzuholen
• außer IFR und Kunstflug bleibt dann kaum noch eine Grund, Echo-Klasse zu kaufen. Schon jetzt sind UL universeller, sicherer und haben viel mehr Plätze zur Auswahl (siehe Aero/Meersburg oder die Flugplatzkarte von Frankreich).
• andererseits auch Anerkenntnis der Tatsachen: seit 80 Jahren wiegen die besseren zweisitzigen GA-Flugzeuge 300 bis 400kg, nur sehr gelungene (Jodel) oder exotische (MCR01) Konstruktionen liegen deutlich drunter. Eine Klasse, die dem Rechnung trägt, wäre also ein Zeichen von Realismus.

Fazit: es wird richtig geile Flieger geben, die aus jeder Wiese kommen (UL), sicher (Vs, Leistungsgewicht) und schnell sind (Einziehfahrwerk, Turbo-Rotax, Form) - für den, der 150000 bis 2x0000 € übrig hat. Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ...

Du Alexander, es bleibt die Frage ob die neuaufgelasteten ULs wirklich teurer werden. Viele Hersteller aus dem UL Segment sind erst in den letzten Jahren in den LSA Markt vorgestossen. Es müssen also derzeit Muster 2x in die Hand genommen werden. Das könnte künftig entfallen. Fertige Handbücher stehen jetzt schon im Regal, Fahrwerksschwingen können beibehalten usw. Also aus prozessorientierter Sicht sehe ich da erstmal Einspareffekte bzw. höhere Margen.

Vielleicht sogar ein Zusatzgeschäft für Bestandskunden. Comco hat z.B. ein "Aufrüst-Kit" für C42B auf E/LSA mit 540 MTOW, das möglicherweise für viele interessant und relativ kostengünstig (im Vergleich zur Neuanschaffung) umsetzbar ist.

Das Problem bleiben die Hersteller, die aus Angst und Sorge vor möglichen Kannibalisierungs-Effekten zu den hochpreisigen LSA Modellen zunächst abwarten oder anfangen Mischkalkulationen zu betreiben.

LAPL und PPL bieten neben den von Dir genannten IFR und Kunstflug zusätzlich noch 4 Personen (bei LAPL) und Nachtflug. Die Daseinsberechtigung ist also durchaus gegeben. Ich gehe da von mir aus - auch wenn ich mich pudelwohl mit und bei UL fühle, möchte ich meinen LAPL zusätzlich holen, eben wegen NVFR und mehr Personen.

Das Dilemma ist, daß UL lizenzrechtlich derzeit eine Sackgasse ist. Das war damals zu PPL-N noch anders. Vielleicht kommt die UL Auflastung mit einer möglichen Unterschiedsschulung/ Qualifizierung einher, die es künftig leichter macht "upzugraden". Ich würde es begrüßen ...und ganz bestimmt ärgern, wenn das kurz später eingeführt wird, nachdem ich diesen Schritt gegangen bin :-).

Ansonstren bin ich voll und ganz beim letzten Satz oben von Jürgen Baumgart...

... deshalb ja diverse Einschränkungen, wie z.B. kein Einziehfahrwerk. Eigentlich könnte man auch die UL- Amphibien ausschließen. Die Stückzahlen sprechen da eine klare Sprache. Selbst bei den Echos und den Indias ist das eher eine Nische, aber da ist sie wenigstens noch sinnvoll ...

"Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ..." *LOL* - wieso das denn?

Soll auch kein Qualitätskriterium sein. Sondern eine Anerkennung der Realität. Es wird immer reichlich Leute geben, die komplett volltanken, aus Prinzip, egal, was sonst noch in den Flieger reinkommt.

Und baut jemand 10h Reichweite ein, dann gibt es sicher jemanden, der auch noch 12h haben will.

Man könnte als zusätzliche Einschränkungen sich an die US-LSA anlehnen - Maximalgeschwindigkeit vorgeben. Wollen aber insbesondere die gewichtsmäßig herausgeforderten ULer eben eher weniger. Einziehfahrwerk, 280 Reise, 1200 km Reichweite, geilll, Adla! Alles andere wäre eine technikfeindliche Innovationsbreamse. Die 380 kg Leergewicht kann man ja ignorieren, die Kiste ist ja auf 600 kg gerechnet und kann dann auch noch mehr, wenn Hinz (95 kg) und Kunz (105 kg) den 100-Liter-Tank (72kg) vollmachen und zum Golfen (30 kg Schläger) fliegen. An einem Tag mit 5-Meter-Bärten ...

Aber man darf eben auch nicht vergessen,

• die einfacheren Regeln bei den ULs haben zu sagenhaften Leistungen und Zuwachsraten geführt,
• die E-Klasse ist am Sterben, weil es dort eben inzwischen extrem kompliziert und teuer ist. Da ist doch gerade wieder ein hoffnungsvoller Entwickler eines 4-Sitzers über den finanziellen Jordan gegangen ...

"Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ..." *LOL* - wieso das denn?

Der Effekt ist, daß es teurere ULs sgeben wird. Auch wenn die billiger sein werden als gleich leistungsfähige Echo-Flieger

Wir haben uns mal die Mühe gemacht das Thema in unserem Blog im Detail vorzustellen und auszuarbeiten.

Viel Spaß beim Lesen!

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160413-600kg.html

Bis auf die US-LSA - Einschränkungen: Volle Zustimmung.

Jene nicht, weil eine Differenzschulung vollkommen hinreichend für die Nutzung von Verstellpropeller und Höchstgeschwindigkeit ist. Das wird drüben im Echo-Bereich über das High-Performance-Endorsement geregelt, durch den Fluglehrer erteilt, und die Mindeststunden der Versicherer. Nach nüchterner Auswertung durch Aktuare die Letzteren, nach üblicher Verantwortung die Ersteren.

Selbst da könnte man noch Anstoß dran nehmen (ich musste single engine auf einer Bonnie mit 300 PS noch 1,7 h erfliegen, um das Endorsement zu erhalten, was aber bei 99 $/ Stunde beim Werksclub plus Fluglehrer zu verkraften war. Der Grund war die Definition von mehr als 200 PS pro Achse, ich hatte leider nur 90 h mit 2 x 160 PS, die nicht addiert werden dürfen, Einziehfahrwerk und Verstellprop war eh dabei).

Auch ein Hochleistungs-UL wird nicht durch die Geschwindigkeit oder den Verstellprop anspruchsvoll, sondern die Auslegung und die Stallspeed. Die Beschränkung in den Staaten habe ich noch nie verstanden, da sind wir hierzukontinents ausnahmsweise mal liberaler.

Naja, ihr braucht ziemlich viel Text, um den Punkt zu machen.

Finde es sehr gut, dass Ihr die Forderung nach einer Begrenzung des Leergewichtes aufgenommen habt, ohne die wäre eine Auflastung auf 600kg MTOM tatsächlich nur eine Fortpflanzung des Problems.

Umgekehrt sehr ich weiterhin kein stichhaltiges Argument, warum man überhaupt eine Begrenzung der MTOM zusätzlich zur Begrenzung der Leermasse benötigt. Das ist m.E. völlig unnötig.

Ob 26% mehr Abfluggewicht, tatsächlich 10km/h mehr Stallspeed erfordern, das würde ich mit Vs alt * (600/472,5)^(1/2) = Vs neu mal überprüfen.

Guten Morgen Lutz,

im Blog haben wir den Auszug aus dem POH der Virus beigefügt. Dort sind es nunmal 10 km/h mehr. Da ich "nur" Pilot bin und kein Luftfahrtingenieur (noch Mathematiker um Deine Herleitung zu prüfen) kann ich nur das verwenden, was mir vorliegt.

Wenn Du mir den maximalen Liftkoeffizienten einer gemeinen C42 sagen könntest, würde ich diese ja mit der mir bekannten Formel:

gerne selbst berechnen. Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Jetzt ändere doch mal zum Spaß die Abflugmasse in der Formel und Du wirst sehen, dass sich die Vs um die Wurzel aus dem Änderungsfaktor variiert.

Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Die Stall speed ist eine fliegerisch sinnvolle Stellschraube, da davon direkt Aussenlandemöglichkeiten und Überlebenschancen abhängen. Damit liegt die FLächenbelastung fest und die ist ein konstruktiv sinnvoller Parameter. MTOW beschränkst Du doch nur, um zu verhindern, daß jemand einen zweisitzigen UL-Cargo-Transporter mit 400 Kg Zuladung, 15m^2 Fläche und 1900 Nm Reichweite baut.

ich kann Dir nicht folgen, was willst Du mit der ganzen Rechnerei beweisen? Daß die Vs Angaben im POH einer 600kg Virus falsch sind?

Steht da in der 600kg-Version etwas anderes als bei der 472,5kg-Version bei gleicher Fläche? Dann ist eine der Angaben falsch. Bei pipistrel würde mich das wundern.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Eine Stall-Speed braucht ja immer ein zugehöriges Gewicht. Wenn Du jetzt kein MOTOM angibst - wie kannst Du dann eine mmaximale Stall-Speed festlegen? Für ein Leergewicht eine Stall SPeed festzulegen, macht ja irgendwie keinen Sinn, da sie nur ein sehr theoretischer Wert wäre.

...die Tabelle spricht entweder dafür, dass es zwischen der 472,5er und der 600er Version noch konstruktive Änderungen hinsichtlich des minimalen Anstellwinkels gab (könnte das vielleicht eine Änderung des Schwerpunktes sein?) oder dafür, dass meine Berechnung falsch ist oder dafür, dass Pipistrels Berechnung falsch ist.

Zu Va und Vb -> das macht ja auch keinen Sinn. Ein leichterer Flieger müsste bei gleicher Konstruktion eine niedrigere Vb haben.

...ah, und was ich "beweisen will" ist, dass Eure Forderung, die max. Stall Speed um 10km/h anzuheben nicht ganz kohärent ist (aber fast).

... und wo bitteschön fordern wir das? Bitte genauer lesen. Es ist doch völlig normal, daß ein schwerers Flugzeug eine höhere Vs aufweist. Das wurde mutmaßlich in Iserlohn einem Prüfungsrat mitsamt Prüfling letztes Jahr zum Verhängnis. Der endgültige BFU Bericht liegt noch nicht vor. Auf den entsprechenden Zwischenbericht und meinem Blog wo ich das ein wenig aufbereite wird ja verlinkt.

Darüber hinaus kann ich nur Jo Konrad aus einem Interview zitieren:

Mit der Anhebung der Stall-Speed ist das aber keine Auflastung der UL-Klasse, sondern eine Zulassungserleichterung der Echo-Klasse. Die bei diesen Parametern herauskommenden Flieger entsprechen exakt den dreisitzigen Jodel der 60er. Ich befürworte so etwas. Man muß es nur sagen, wenn man ehrlich bleiben will.

Der Konstrukteur braucht das Gewicht, um bei gegebener Stall-speed die Fläche dimensionieren zu können, soweit richtig. Der Gesetzgeber braucht das Gewicht nicht, wenn er die Stall-speed aus flugbetrieblichen oder sichereitsbezogenen oder was auch immer für Gründen vorgibt. Die MTOW bleibt dann dem Konstrukteur überlassen.

Was ist an 350 kg Leegewicht und 600 kg mtom so falsch? Sind zwei Leute á 95 kg und 10 gk Gepäck und 50 kg Sprit. Stallspeed natürlich bei mtom (ob 65 oder 75 km/h sehe ich eher als sekundär an) . Sind mit einem Rotax 912s ca 3,5-4 Stunden bei ca 220 km/h. Das wäre doch was, oder was verstehe ich an eurer Disskusion nicht.

"Hauptunterschiede zwischen 600kg und 472,5kg werden in den Zulassungskriterien zu finden sein. Im Gegensatz zu einem 472,5kg UL steigt die Mindestgeschwindigkeit. Diese ist einst für das Maximalgewicht von 472,5kg auf 65 km/h festgelegt worden und würde jetzt um 10km/h ansteigen."