Volle Tanks und volle Sitze ist nicht per se ein Qualitätskriterium. Eigentlich sind dann die Tanks zu klein.

Soll auch kein Qualitätskriterium sein. Sondern eine Anerkennung der Realität. Es wird immer reichlich Leute geben, die komplett volltanken, aus Prinzip, egal, was sonst noch in den Flieger reinkommt.

Und baut jemand 10h Reichweite ein, dann gibt es sicher jemanden, der auch noch 12h haben will.

Man könnte als zusätzliche Einschränkungen sich an die US-LSA anlehnen - Maximalgeschwindigkeit vorgeben. Wollen aber insbesondere die gewichtsmäßig herausgeforderten ULer eben eher weniger. Einziehfahrwerk, 280 Reise, 1200 km Reichweite, geilll, Adla! Alles andere wäre eine technikfeindliche Innovationsbreamse. Die 380 kg Leergewicht kann man ja ignorieren, die Kiste ist ja auf 600 kg gerechnet und kann dann auch noch mehr, wenn Hinz (95 kg) und Kunz (105 kg) den 100-Liter-Tank (72kg) vollmachen und zum Golfen (30 kg Schläger) fliegen. An einem Tag mit 5-Meter-Bärten ...

Aber man darf eben auch nicht vergessen,

• die einfacheren Regeln bei den ULs haben zu sagenhaften Leistungen und Zuwachsraten geführt,
• die E-Klasse ist am Sterben, weil es dort eben inzwischen extrem kompliziert und teuer ist. Da ist doch gerade wieder ein hoffnungsvoller Entwickler eines 4-Sitzers über den finanziellen Jordan gegangen ...

Bis auf die US-LSA - Einschränkungen: Volle Zustimmung.

Jene nicht, weil eine Differenzschulung vollkommen hinreichend für die Nutzung von Verstellpropeller und Höchstgeschwindigkeit ist. Das wird drüben im Echo-Bereich über das High-Performance-Endorsement geregelt, durch den Fluglehrer erteilt, und die Mindeststunden der Versicherer. Nach nüchterner Auswertung durch Aktuare die Letzteren, nach üblicher Verantwortung die Ersteren.

Selbst da könnte man noch Anstoß dran nehmen (ich musste single engine auf einer Bonnie mit 300 PS noch 1,7 h erfliegen, um das Endorsement zu erhalten, was aber bei 99 $/ Stunde beim Werksclub plus Fluglehrer zu verkraften war. Der Grund war die Definition von mehr als 200 PS pro Achse, ich hatte leider nur 90 h mit 2 x 160 PS, die nicht addiert werden dürfen, Einziehfahrwerk und Verstellprop war eh dabei).

Auch ein Hochleistungs-UL wird nicht durch die Geschwindigkeit oder den Verstellprop anspruchsvoll, sondern die Auslegung und die Stallspeed. Die Beschränkung in den Staaten habe ich noch nie verstanden, da sind wir hierzukontinents ausnahmsweise mal liberaler.