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66 Beiträge Seite 1 von 3
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So... von der Arbeit.... :-)
Definition Endanflug:
Endanflug Final approach
Der Teil eines Instrumentenanflugverfahrens, der an einem festgelegten Endanflugfix oder -punkt oder, wo ein solcher Fix oder Punkt nicht festge-legt ist,
a) am Ende der letzten Verfahrenskurve, Wendekurve oder Einflugkurve ei-nes Rennbahn-Verfahrens, falls festgelegt;
oder
b) am Punkt des Eindrehens auf den letzten für das Anflugverfahren fest-gelegten Kurs beginnt und an einem in der Nähe des Flugplatzes gele-genen Punkt endet, von dem aus:
1) Eine Landung durchgeführt werden kann;
oder
2) ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wird.
Endanflugfix oder -punkt Final approach fix or point
Das Fix oder der Punkt eines Instrumentenanflugverfahrens, an dem das Endanflugsegment beginnt.
Endanflugsegment
Final approach segment
Der Teil eines Instrumentenanflugverfahrens, in dem das Ausrichten und der Sinkflug für die Landung durchgeführt wird.
Quelle hier ist Betriebsanordnung Flugverkehrsdienste.
Dies bedeutet, das ein LFZ auf dem Endanflug Vorflugrecht hat. Dies kann auch 15 Meilen vor dem Touchdown sein.
Wenn wir jetzt die Beispiele von Thore nehmen, sehe ich auch kein Problem für den Verkehr im Pattern. Ist z.B. ein LFZ auf dem Downwind und hört auf der Platzfreq., das sich ein LFZ auf dem Endanflug befindet, muß er nun entscheiden ob er vor diesem LFZ landen kann ohne ihn zu behindern.
Zweites Beispiel: Ein Segler, der nicht dort landet und die Pistenverlängerung kreuzt hat vor diesem LFZ kein Vorflugrecht mehr.....
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Hallo Stefan,
jetzt wird's interessant. Eine nicht öffentliche "Betriebsanordnung Flugverkehrsdienste" soll eine Gesetzeskraft entfalten, die erstens weltweit anders gehandhabt wird, und zweitens zumindest nicht der LuftVO entspricht - ich würde sogar sagen: der LuftVO widerspricht?
Diese Texte mögen zwischen der Flugsicherung auf der einen und IFR Traffic auf einem ILS in einer Kontrollzone auf der anderen Seite Begrifflichkeiten klären, aus ihnen aber einen Vorflugrecht eines 15NM im verlängerten Endanflug entfernten LFZ entgegen des §22 Abs. 1 Satz 4 LuftVO herauszukitzeln, finde ich abwegig.
Aber cool, danke für's raussuchen.
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Diese Definition ist öffentlich...... auch in anderen Publikationen geschrieben....
Ich dachte auch, das dies in Flugschulen so gelernt wird.... scheint ein Defizit zu sein...
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Gesetz ist §13(4)..... zum zehnten mal.....
Landenden LFZ oder LFZ im Endanflug haben Vorflugrecht.....
Ich verstehe nicht, was daran so schwer zu verstehen ist.
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Thore: irgendwie verrennst Du Dich da.
Es gibt doch keinen Zweifel darüber, dass das Vorflugrrecht mit dem Endanflug beginnt.
Der Endanflug beginnt IFR (spätestens) am FAF, das Flugzeug ist in einem kontinuierlichen Sinkflug, zur Landung konfiguriert, was also sonst als im "Endanflug"?
Warum soll nun ein "imaginärer", nicht definierter, nicht nachmessbarer Punkt des "Eindrehens vom Queranflug in den Endanflug" plötzlich eine "höhere Macht" erlangen?
Die Angabe der Platzrunde ist ebensowenig hilfreich, da diese ja, insbesondere in den vielzitierten USA nicht explizit definiert ist, und auch in Deutschland nicht mehr als eine "Empfehlung" darstellt, wenn überhaupt in (VFR)-Karten vorhanden.
Wer will denn festlegen, wie lange der Endanflug nun sein darf, um im Sinne dieser Diskussion "Rechtskraft" zu erlangen? 2 NM, 3 NM?, 5NM? bei einem Flugschüler?, in siner C152?, beim Initial Training für eine KingAir?
Alleine die, mit gesundem Menschenverstand, gelesene Absicht hinter der Regelung zum Vorflugrecht lässt m. E. erkennen, dass es darum geht, dass ein Flugzeug, im Landeanflug
a, entsprechend konfiguriert
b, im kontinuierlichen Sinkflug
c, mit einer bestimmten (langsameren) Targetspeed
d, konzentriert auf die Piste oder Anfluggrundlinie
unterwegs ist und damit selbst nicht hinreichende Luftrau beobachtung und Ausweichmanöver gewähren kann,
Es geht dabei damit natürlich auch um schneller oder langsamer, aber eben auch um die manövriertfähigkeit.
Der Gegenanflug eines in der VFR Platzrunde befindlichen Flugzeuges kann dagegen immer entsprechend verlängert werden, da i. d. R. a - d nicht zutreffen.
@ Achim, Thore: da hier immer Belege eingefordert werden: welche Regel besagt, dass in USA IFR-Anflüge sich in die VFR-Platrunde einzuordnen haben?
Eine Platzrunde existiert m. E. nur für VFR-Flüge...
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Nix da, Stefan. Platzrunde hat Vorrang. NfL II 37/2000. Siehe oben.
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Nein hat sie nicht.... und ich gebe es jetzt auf......selbst in der DFS Publikation von Achim wurde extra noch einmal hingewiesen.....und das ständige vermischen mit Platzrunden Vorschriften ist auch nicht förderlich...
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OK... ein Versuch noch.... ein IFR Verfahren auf einen F Platz ist veröffentlicht und gültig. Endet im Endanflug der laut LuftVO ein Vorflugrecht erzeugt.
Nach deinen Regeln könnte der IFR niemals dort landen wenn drei oder vier Maschinen im Pattern jedesmal vor ihn kurven.....und komm jetzt nicht mit einfädeln in das Traffic Pattern, den meisten ist das nicht erlaubt wegen Paxen und IFR Pflicht...
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>>das ständige vermischen mit Platzrunden Vorschriften ist auch nicht förderlich
Es gibt keine anderen Vorschriften für das Landen auf einem unkontrollierten Flugplatz als die LuftVO und in deren Gefolge die Platzrunde.
Auf einem unkontrollierten Platz soll man sich in den Gegenanflug einreihen, es sei denn, anderer Platzverkehr ist nicht behindert ("wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt"). NfL II 37/2000. Der Endanflug beginnt ca 1,5km vor der Bahn.
Ein ILS ist nichts weiter als ein verlängerter Endanflug. Das kann bis zur Bahn glatt gehen, muss aber nicht. Ist da wer in der Platzrunde, heisst es einreihen, am besten über den Gegenanflug ("Der Einflug erfolgt in der Regel in den Gegenanflug").
Das Konzept ILS/GPS auf einen unkontrollierten Platz ist in D neu, daher wohl die Verwirrung.
Die bereits angesprochenen NfL bespricht die Grundsätze für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle.
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Vielen Dank...... ein Lichtblick.....
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Ich gebe es auf......................
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>>ein IFR Verfahren auf einen F Platz ist veröffentlicht und gültig. Endet im Endanflug der laut LuftVO ein Vorflugrecht erzeugt.
Den Endflug, den Du meinst, ist ja ganz offensichtlich nicht der 1,5km Endanflug, den die angesprochene NfL meint. Und veröffentlicht oder nicht, ich kann doch als VFR Flieger erst mal nicht einfach so herausfinden, ob ein PLatz IFR Approaches hat, und die dann noch verstehen - wo ich das als VFR Pilot im PPL nie gelernt habe. Am besten sollen jetzt noch Segelflieger Approaches lesen können oder wie?
>> Nach deinen Regeln könnte der IFR niemals dort landen wenn drei oder vier Maschinen im Pattern jedesmal vor ihn kurven.....
Genau so ist es. Allerdings: wenn 3 oder 4 Maschinen in der Platzrunde unterwegs sind, wird ohnehin bestes Wetter vorherrschen. Dann gilt - wie die DFS sehr richtig feststellt:
IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die
Ausweichregeln gem. LuftVO. (...)
Dies gilt nicht nur, wenn der IFR Flug auf Radarführung ist, sondern auch
dann, wenn sich der IFR Flug auf einem IFR Verfahren, z.B. einer SID oder
STAR befindet. Um eine gefährliche Annäherung (sog. Airprox) zu verhindern,
ist von der SID oder der STAR abzuweichen und ATC zu unterrichten.
>> und komm jetzt nicht mit einfädeln in das Traffic Pattern, den meisten ist das nicht erlaubt wegen Paxen und IFR Pflicht...
Dann haben die auf einem kleinen unkontrollierten Platz ohne Tower nichts verloren.
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IFR Verfahren auf Plätze ohne FVK gibt es schon ewig...... auch in Deutschland.
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Jaaa, aber mit der Krücke F drumherum. Fühlte sich finde ich wie ne CTR an. Jetzt kriegen wir Approaches auf kleine Plätzchen ganz ohne Krücke. Das meine ich.
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"Dann haben die auf einem kleinen unkontrollierten Platz ohne Tower nichts verloren."
:-))
ohne Worte.....
Jetzt aber wirklich Ende...... keine Lust mehr....
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Stefan und andere,
wenn ich euch richtig verstehe, meint ihr, ein Flugzeug, das nach IFR ein ILS auf einen unkontrollierten Platz runterknattert, hätte gegenüber dem Platzverkehr dieses Platzes ein Vorflugrecht. Das begründet ihr auf der einen Seite mit § 13 Abs 4 Satz 4 LuftVO, nach dem Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs auszuweichen ist, wobei der Endteil des Landeanfluges auf einem ILS nunmal mit dem FAF beginne, also schon ganz schön weit draussen. Auf der anderen Seite aber auch mit ganz praktischen Gründen, von Höflichkeit über "da ist er ja schon fertig konfiguriert" bis hin zu "sonst könnt er ja gar nicht kommen".
Der Kniff ist also der "Endanflug".
Ich sage, gemäß LuftVO §22 Abs 1 Satz 1 hat ein Luftfahrzeugführer
die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung; insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs, zu beachten;
LuftVO §21a Abs. 2:
(2) Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen
Gemäß dieser Definition ist ein Flieger auf einem ILS 15NM draussen noch nicht mal Platzverkehr. Und dann soll er aber schon im Endanflug des Flugplatzes (nicht des approaches) sein?
In den einschlägigen NfL II 37/2000 ("Grundsätze für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle") steht klar, dass der Endanflug ca. 1,5km lang sein soll - da steht nichts von FAF oder ILS oder sonstigen IFR Anflugverfahren.
Gemäß LuftVO §22 Abs 1 Satz 4 hat sich der Pilot in den "Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten". In den NfL II 37/2000 steht dann ganz deutlich, wie man sich einzuordnen hat: über den Gegenanflug bzw. wenn's niemand stört halt auch direkt.
Ich verstehe nicht, wie man das anders sehen kann, als: ILS runter, dann gucken und landen oder einfädeln. So wie ich das auch schon dutzendfach erlebt habe. Bitte in dem Zusammenhang bedenken: was macht die King Air mit dem Segler, der ja gar nicht anders kann als vor ihm landen? Der hier schon gebrachte Einwand "nun, dann soll er halt parallel zur KingAir auf Gras landen" war ja wohl hoffentlich nicht wirklich ernst gemeint. Oder der IFR Traffic kommt runter und die gelbe Warnleuchte leuchtet, ein Seglerstart. Sowas gibt's auf den Plätzen doch ganz häufig... Und wenn für den Segler die normalen Regeln gelten, ja warum denn dann nicht für ein UL oder die 152er auch? Wo ist dann die Grenze, und vor allem: wo steht das?
Ich denke, das ist der wesentliche Unterschied: das ILS ist für mich lediglich eine Möglichkeit, legal, unkompliziert und sicher aus den Wolken in die Platzrunde zu kommen. Für euch ist es ein Verfahren, wie ich aus dem Wetter direkt auf die Bahn komme. Letzeres gilt für CTRs, ersteres für unkontrollierte Plätzchen, wo am Tag 5 Anflüge nach IFR runter kommen; die keinen Tower haben, und daher die "normalen" Anflugverfahren zu nutzen haben, wie es sie nun mal auf diesen kleinen unkontrollierten Plätzen gibt.
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Gemäß diesem Buch endet der IFR Endanflug übrigens bei der Entscheidungshöhe. Das ist doch nicht der "Endanflug", den die LuftVO meint... |
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Thore, ich schließe mich deiner Argumentation an und ich finde, dass du das rechtlich gut subsumiert hast.
Letztlich würde ich der Citation auch anbieten, sie vorzulassen, aber das ist eben ein Unterschied dazu, ob diese in 15 NM (überspitzt) nicht mehr herausschaut, weil alle ihr ausweichen müssen - ein wesentlicher Unterschied.
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Meine Interpretation der Vorschriften ist ebenfalls auf Thores Linie. Die Platzrunde hat Priorität gegenüber dem IFR-Direktanflug am unkontrollierten Platz. So wird es im Ausland gelebt und so ist die Rechtslage in Deutschland.
Allerdings sehe ich auch, dass es nicht 100% sauber definiert ist und man Widersprüche in verschiedenen Regularien entdecken kann. Man bräuchte also ein Rechtsgutachten bzw. Gerichtsurteil. Ich würde mein Geld auf "Platzrunde hat Vorfahrt" setzen.
Vielleicht sollte mal dieser Fliegermagazin-Anwalt mit der Kassenbrille darüber schreiben? :-)
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Thore:
(2) Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen
Gemäß dieser Definition ist ein Flieger auf einem ILS 15NM draussen noch nicht mal Platzverkehr. Und dann soll er aber schon im Endanflug des Flugplatzes (nicht des approaches) sein?
Es geht doch um das Vorflugrecht und darum, daß ein anderes Flugzeug denjenigen mit Vorflugrecht nicht behindern darf?
Erkläre in dem Zusammenhang dann bitte, was ein Flugzeug im 15 NM Endanflug mit der C152 im Eindrehen auf den Endanflug der VFR Platzrunde zu tun hat?
Die Verdrehung von Beispielen macht Deine Argumente nicht besser.
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Die Rechtslage in Deutschland - und auch anderswo - ist, dass der Endanflug, auf Englisch "Final Approach" vorrang hat.
Übrigens endet der Final Approach entweder mit einer Landung oder mit einem Missed Approach.
Die Irrungen, die hier zu lesen sind, dürften wohl mit ein Grund dafür sein, dass man für Flugzeuge über 14t kontrollierten Luftraum bis zur Landung braucht. - In den USA wird das z.B. durch E bis zum Boden realisiert.
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Ich halte Thores Ausführungen zunächst auch einmal für zutreffend hergeleitet.
Aber Achim hat natürlich recht - wir begehen immer den Fehler zu glauben, das Regelwerk sei stimmig oder jeder Fall unterliege einer Regel und sei damit entscheidbar. Das ist ganz klar nicht der Fall, so dass wir uns - ob in diesem oder anderen Fällen - damit abfinden müssen, in der Luftfahrt oder in anderen Bereichen des Lebens auf Situationen zu stoßen, die nicht von einem Regelungsrahmen des Rechtsstaates überdeckt sind.
Gerne möchte ich aber auf einen inneren Widerspruch der Fraktion hinweisen, die hier der Ansicht ist, der ein Vorflugrecht erzeugende "Endanflug" beginne - wenn IFR - mit dem FAF.
Wir können gleich das alphabetisch erste Beispiel in der von der DFS herausgegebenen Kommunikation wählen, Allendorf/Eder. Hier liegt der FAF "EDEGI" genau 12nm östlich der Bahn. Die Grenze des alten Luftraum F rund 10nm und der neuen RMZ ca. 8nm östlich.
D. h. nach passieren des FAF kann mir als IFR-Verkehr auf dem ILS Verkehr begegnen, der weder weiß, dass ich nach IFR fliege (m.E. der wesentlichste Punkt), der keinen Funkkontakt zu Allendorf haben muss und der definitiv nicht zweifelsfrei erkennen kann, ob der andere, der da in 5000ft angeflogen kommt, in Allendorf landen will.
Da müsstet Ihr Euer Denkmodell nochmals anpassen.
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Geil. Wenn der Stefan recht hat, dann fliege ich VFR auch mit 5 meilen Endanflug an und hab dann auch Vorrecht?
IFR/VFR ist doch egal, oder nicht? Ich seh ja am Kennzeichen nicht welche Flugregeln die Maschine operiert.
Oder noch besser. Wenn es ab Dez. IFR in G erlaubt ist, dann kann ich doch beim Anflug eines Platzes ohne Luftraum E erklären ich wäre IFR und hätte dann das deutsche IFR Sondervorflugsrecht auf dem Final Approach.
Seht ihr wo das hinführt?
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Thore,
lies Dir bitte nochmal den Teil der Vorschrift durch, in dem die Ausweichregeln definiert sind:
Darin ist in keinem Wort die Platzrunde oder der Platzverkehr erwähnt. Für den Endteil des Landeanfluges ist ein eigener Abschnitt (4) definiert, für "mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeuge" gibt es einen weiteren Abschnitt (5). Letzteres ist zwar im Normalfall die Platzrunde, aber es ist eindeutig nicht darauf beschränkt.
Können wir jetzt bitte eine Platzrunden-Definition aus dieser Betrachtung herausnehmen?
Michael
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Natürlich hast du als VFR auf dem Final ein Vorflugrecht. Habe ich nun ausgiebig erklärt, das es kein Unterschied macht ob du VFR oder IFR fliegst. Mir kommt es vor, das viele hier einfach manche Beiträge überlesen.
Kurz noch zu deiner Anmerkung: Es wird weiterhin erst einmal nur IFR Anflüge auf unsere bekannten F Plätze geben. Ändern wird sich nur die Einführung einer RMZ und die Absenkung von E.
Es ist doch alles eindeutig bei uns geregelt, deshalb verstehe ich diese ganze Diskussion nicht. Thore verwendet die ganze Zeit Bruchstücke von Vorschriften, die mit den Ausweichregeln nichts zu tun haben. Natürlich gilt in E rechts vor links oder Motor vor Segler auch auf der STAR, sobald man aber auf dem Final Approach ist (siehe Definition) hat man ein Vorflugrecht (kein Vorlanderecht) damit dieser Anflug fortgesetzt werden kann.
§13(4)
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