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"Dann haben die auf einem kleinen unkontrollierten Platz ohne Tower nichts verloren."
:-))
ohne Worte.....
Jetzt aber wirklich Ende...... keine Lust mehr....
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Stefan und andere,
wenn ich euch richtig verstehe, meint ihr, ein Flugzeug, das nach IFR ein ILS auf einen unkontrollierten Platz runterknattert, hätte gegenüber dem Platzverkehr dieses Platzes ein Vorflugrecht. Das begründet ihr auf der einen Seite mit § 13 Abs 4 Satz 4 LuftVO, nach dem Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs auszuweichen ist, wobei der Endteil des Landeanfluges auf einem ILS nunmal mit dem FAF beginne, also schon ganz schön weit draussen. Auf der anderen Seite aber auch mit ganz praktischen Gründen, von Höflichkeit über "da ist er ja schon fertig konfiguriert" bis hin zu "sonst könnt er ja gar nicht kommen".
Der Kniff ist also der "Endanflug".
Ich sage, gemäß LuftVO §22 Abs 1 Satz 1 hat ein Luftfahrzeugführer
die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung; insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs, zu beachten;
LuftVO §21a Abs. 2:
(2) Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen
Gemäß dieser Definition ist ein Flieger auf einem ILS 15NM draussen noch nicht mal Platzverkehr. Und dann soll er aber schon im Endanflug des Flugplatzes (nicht des approaches) sein?
In den einschlägigen NfL II 37/2000 ("Grundsätze für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle") steht klar, dass der Endanflug ca. 1,5km lang sein soll - da steht nichts von FAF oder ILS oder sonstigen IFR Anflugverfahren.
Gemäß LuftVO §22 Abs 1 Satz 4 hat sich der Pilot in den "Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten". In den NfL II 37/2000 steht dann ganz deutlich, wie man sich einzuordnen hat: über den Gegenanflug bzw. wenn's niemand stört halt auch direkt.
Ich verstehe nicht, wie man das anders sehen kann, als: ILS runter, dann gucken und landen oder einfädeln. So wie ich das auch schon dutzendfach erlebt habe. Bitte in dem Zusammenhang bedenken: was macht die King Air mit dem Segler, der ja gar nicht anders kann als vor ihm landen? Der hier schon gebrachte Einwand "nun, dann soll er halt parallel zur KingAir auf Gras landen" war ja wohl hoffentlich nicht wirklich ernst gemeint. Oder der IFR Traffic kommt runter und die gelbe Warnleuchte leuchtet, ein Seglerstart. Sowas gibt's auf den Plätzen doch ganz häufig... Und wenn für den Segler die normalen Regeln gelten, ja warum denn dann nicht für ein UL oder die 152er auch? Wo ist dann die Grenze, und vor allem: wo steht das?
Ich denke, das ist der wesentliche Unterschied: das ILS ist für mich lediglich eine Möglichkeit, legal, unkompliziert und sicher aus den Wolken in die Platzrunde zu kommen. Für euch ist es ein Verfahren, wie ich aus dem Wetter direkt auf die Bahn komme. Letzeres gilt für CTRs, ersteres für unkontrollierte Plätzchen, wo am Tag 5 Anflüge nach IFR runter kommen; die keinen Tower haben, und daher die "normalen" Anflugverfahren zu nutzen haben, wie es sie nun mal auf diesen kleinen unkontrollierten Plätzen gibt.
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Gemäß diesem Buch endet der IFR Endanflug übrigens bei der Entscheidungshöhe. Das ist doch nicht der "Endanflug", den die LuftVO meint... |
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Thore, ich schließe mich deiner Argumentation an und ich finde, dass du das rechtlich gut subsumiert hast.
Letztlich würde ich der Citation auch anbieten, sie vorzulassen, aber das ist eben ein Unterschied dazu, ob diese in 15 NM (überspitzt) nicht mehr herausschaut, weil alle ihr ausweichen müssen - ein wesentlicher Unterschied.
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Meine Interpretation der Vorschriften ist ebenfalls auf Thores Linie. Die Platzrunde hat Priorität gegenüber dem IFR-Direktanflug am unkontrollierten Platz. So wird es im Ausland gelebt und so ist die Rechtslage in Deutschland.
Allerdings sehe ich auch, dass es nicht 100% sauber definiert ist und man Widersprüche in verschiedenen Regularien entdecken kann. Man bräuchte also ein Rechtsgutachten bzw. Gerichtsurteil. Ich würde mein Geld auf "Platzrunde hat Vorfahrt" setzen.
Vielleicht sollte mal dieser Fliegermagazin-Anwalt mit der Kassenbrille darüber schreiben? :-)
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Thore:
(2) Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen
Gemäß dieser Definition ist ein Flieger auf einem ILS 15NM draussen noch nicht mal Platzverkehr. Und dann soll er aber schon im Endanflug des Flugplatzes (nicht des approaches) sein?
Es geht doch um das Vorflugrecht und darum, daß ein anderes Flugzeug denjenigen mit Vorflugrecht nicht behindern darf?
Erkläre in dem Zusammenhang dann bitte, was ein Flugzeug im 15 NM Endanflug mit der C152 im Eindrehen auf den Endanflug der VFR Platzrunde zu tun hat?
Die Verdrehung von Beispielen macht Deine Argumente nicht besser.
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Die Rechtslage in Deutschland - und auch anderswo - ist, dass der Endanflug, auf Englisch "Final Approach" vorrang hat.
Übrigens endet der Final Approach entweder mit einer Landung oder mit einem Missed Approach.
Die Irrungen, die hier zu lesen sind, dürften wohl mit ein Grund dafür sein, dass man für Flugzeuge über 14t kontrollierten Luftraum bis zur Landung braucht. - In den USA wird das z.B. durch E bis zum Boden realisiert.
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Ich halte Thores Ausführungen zunächst auch einmal für zutreffend hergeleitet.
Aber Achim hat natürlich recht - wir begehen immer den Fehler zu glauben, das Regelwerk sei stimmig oder jeder Fall unterliege einer Regel und sei damit entscheidbar. Das ist ganz klar nicht der Fall, so dass wir uns - ob in diesem oder anderen Fällen - damit abfinden müssen, in der Luftfahrt oder in anderen Bereichen des Lebens auf Situationen zu stoßen, die nicht von einem Regelungsrahmen des Rechtsstaates überdeckt sind.
Gerne möchte ich aber auf einen inneren Widerspruch der Fraktion hinweisen, die hier der Ansicht ist, der ein Vorflugrecht erzeugende "Endanflug" beginne - wenn IFR - mit dem FAF.
Wir können gleich das alphabetisch erste Beispiel in der von der DFS herausgegebenen Kommunikation wählen, Allendorf/Eder. Hier liegt der FAF "EDEGI" genau 12nm östlich der Bahn. Die Grenze des alten Luftraum F rund 10nm und der neuen RMZ ca. 8nm östlich.
D. h. nach passieren des FAF kann mir als IFR-Verkehr auf dem ILS Verkehr begegnen, der weder weiß, dass ich nach IFR fliege (m.E. der wesentlichste Punkt), der keinen Funkkontakt zu Allendorf haben muss und der definitiv nicht zweifelsfrei erkennen kann, ob der andere, der da in 5000ft angeflogen kommt, in Allendorf landen will.
Da müsstet Ihr Euer Denkmodell nochmals anpassen.
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Geil. Wenn der Stefan recht hat, dann fliege ich VFR auch mit 5 meilen Endanflug an und hab dann auch Vorrecht?
IFR/VFR ist doch egal, oder nicht? Ich seh ja am Kennzeichen nicht welche Flugregeln die Maschine operiert.
Oder noch besser. Wenn es ab Dez. IFR in G erlaubt ist, dann kann ich doch beim Anflug eines Platzes ohne Luftraum E erklären ich wäre IFR und hätte dann das deutsche IFR Sondervorflugsrecht auf dem Final Approach.
Seht ihr wo das hinführt?
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Thore,
lies Dir bitte nochmal den Teil der Vorschrift durch, in dem die Ausweichregeln definiert sind:
Darin ist in keinem Wort die Platzrunde oder der Platzverkehr erwähnt. Für den Endteil des Landeanfluges ist ein eigener Abschnitt (4) definiert, für "mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeuge" gibt es einen weiteren Abschnitt (5). Letzteres ist zwar im Normalfall die Platzrunde, aber es ist eindeutig nicht darauf beschränkt.
Können wir jetzt bitte eine Platzrunden-Definition aus dieser Betrachtung herausnehmen?
Michael
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Natürlich hast du als VFR auf dem Final ein Vorflugrecht. Habe ich nun ausgiebig erklärt, das es kein Unterschied macht ob du VFR oder IFR fliegst. Mir kommt es vor, das viele hier einfach manche Beiträge überlesen.
Kurz noch zu deiner Anmerkung: Es wird weiterhin erst einmal nur IFR Anflüge auf unsere bekannten F Plätze geben. Ändern wird sich nur die Einführung einer RMZ und die Absenkung von E.
Es ist doch alles eindeutig bei uns geregelt, deshalb verstehe ich diese ganze Diskussion nicht. Thore verwendet die ganze Zeit Bruchstücke von Vorschriften, die mit den Ausweichregeln nichts zu tun haben. Natürlich gilt in E rechts vor links oder Motor vor Segler auch auf der STAR, sobald man aber auf dem Final Approach ist (siehe Definition) hat man ein Vorflugrecht (kein Vorlanderecht) damit dieser Anflug fortgesetzt werden kann.
§13(4)
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Ja. ;)
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>> Die Rechtslage in Deutschland - und auch anderswo - ist, dass der Endanflug, auf Englisch "Final Approach" vorrang hat
Das bestreitet ja niemand. Nur der Endanflug beginnt nicht am FAF, sondern in der Standardplatzrunde 1,5km vor der Bahn. Das geht eindeutig aus der LuftVO §§ 21a, 22, iVm NfL II 37/2000 hervor. Ich finde das nicht uneindeutig. Richtig ist: es werden gleiche Begriffe in unterschiedlichen Zusammenhängen für unterschiedliche Verfahren verwendet. Und, ja, dann muss man schon mal genauer hingucken, ok. Aber da der Endanflug iS §13 Abs 1 Satz 4 LuftVO auf einem unkontrollierten Platz nicht 12NM irgendwo draussen beginnen kann (wie Lutz sehr richtig aufzeigt), kann dieser IFR Endanflug nicht der Endanflug der LuftVO sein. In einer Kontrollzone, ok, aber doch nicht in Emden.
Und Stefan, ich nutze keine Bruchstücke für die Argumentation. Ich argumentiere vielmehr sauber durch.
- Wie soll man auf einem unkontrollierten Flugplatz landen? Platzrunde!
- Wie kommt man in die Platzrunde? Gegenanflug!
- Darf man auch direkt rein? Ja, wenn es die Platzrunde nicht stört
Und jetzt die Frage, die uns umtreibt: wenn die 152er im Queranflug ist, und eine KingAir im verlängerten Endanflug und auf diesem Flugabschnitt technische Hilfsmittel zum Anflug nutzt (ILS/GPS), und eine Landung von beiden aus Staffelungsgründen nicht so durchgeführt werden kann, das beide ihren Anflug unverändert fortsetzen können, wer darf dann zuerst landen?
Es gibt für mich nicht den leisesten Zweifel, dass die 152er zuerst runter darf, und die KingAir sich in die Platzrunde einzufädeln hat. Ob man aus Höflichkeit wen vorlässt - warum nicht. Aber die Rechtslage ist eindeutig.
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Ja, Stefan, apropos Beiträge überlesen, dann bitte ich darum, auf meinen Beitrag hinsichtlich FAF weit ausserhalb RMZ oder Luftraum F Bezug zu nehmen und wie ich das in meiner Jodel wissen soll, dass der Flieger, der da von links kommt in 5000ft auf dem Anflug nach Allendorf ist.
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>> Darin ist in keinem Wort die Platzrunde oder der Platzverkehr erwähnt.
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Super interessante Diskussion. Ich lerne das ja gerade alles ;)
Und mir erscheint es, neben allen Vorschriften, nicht logisch und vor allem auch nicht safe, wie eine in der Platzrunde befindliche Maschine (nehmen wir die Cessna 152) an einem unkontrollierten Platz (und nur über den sprechen wir hier ja, weil in einer CTR die Staffelung durch den Controller gemacht wird) beurteilen können soll, wann eine irgendwo in den Wolken auf IFR im Anflug befindliche Maschine (nehmen wir die KingAir) aus den Wolken herausbrechen wird ?
Ihr schlagt Euch hier die Paragrafen um die Ohren, aber woher soll der Typ das wissen ? Soll er sich das aus dem Funk erschließen ?
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Thore,
aber die NfL hat keinen Bezug zu Ausweichregeln, sie ergänzt den §22 LuftVO mit weiteren Details zur Platzrunde. Da die Platzrunde ein VFR-Verfahren ist, beschreibt sie zunächst nur, wie sich VFR zu VFR verhalten soll. IFR-Verkehr muss sich in diesen Betrieb einsortieren. Er ist aber nicht an die Platzrunde gebunden, zumindest so lange nicht, wie er unter IFR-Regeln operiert.
$13 LuftVO gilt für ALLE Verkehre und bildet ein Regelwerk, um dieses Miteinander zu strukturieren, sollte man sich nicht vorher auf ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung "geeinigt" haben (z.B. "ich lass' Dich vor"). Die Ausweichregeln präferieren dabei NICHT den VFR-Platzrundenverkehr vor einem Endanflug.
Das WIRKLICH Einzige, was zu diskutieren ist, ist die Definition, wann ein "Endteil des Landeanflugs" beginnt. Übrigens sagt §13 nicht, dass es der Endteil eines VFR Anfluges aus der Platzrunde sein muss. Das ist nicht näher definiert. Nur, sobald sich ein Luftfahrzeug im "Endteil" befindet, hat es Vorrang vor allen anderen Luftfahrzeugen, die sich nicht im Endteil befinden (lassen wir mal Ballone und Segelflugzeuge außer Betracht, da sind wir uns einig).
Michael
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Thore, ein Flieger in IFR auf dem ILS fliegt NICHT in die Platzrunde ein..
Ich zum Beispiel DARF IFR gar nicht canceln, habe also in einer Platzrunde nichts verloren, und sogar wenn ich einen Sichtanflug mache ist der trotzdem nach IFR und nicht eine VFR-Platzrunde.
Die "Endanflug"-Definition aus der VFR-Platzrunde für einen IFR-Anflug heranzuziehen ist sinnlos, der FAF oder FAP reicht völlig, und den gibt es bei der STAR noch nicht.
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Als aufmerksamer VFR Pilot sollte man schon eigentlich wissen was einem auf seinem Flugweg alles begegnen kann.... ich habe auch nie behauptet, das ein Pilot auf dem ILS nicht nach Verkehr schauen soll.... laut LuftVo soll man auch nicht auf sein Recht pochen....
Es gibt unzählige Möglichkeiten festzustellen ob nun ein Anflug dort statt findet..... Radar Freq. abhören, FIS, Platzfrequenz....... ansonten würde ich mich schon wundern auf der Pistenverlängerung ein LFZ mit full Flaps und gear down zu sehen.....
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Woher weiß der 152er Pilot in der VFR Platzrunde dann von seinem Glück, daß da eine unter IFR anflliegende Maschine gleich aus den Wolken bricht ?
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Ja aus dem Funk......
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Enrico,
wir diskutieren hier zur RMZ. Er muss also in "Radio contact" sein. Genau zu dieser Information dient die RMZ.
Michael
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>> Er ist aber nicht an die Platzrunde gebunden, zumindest so lange nicht, wie er unter IFR-Regeln operiert.
Michael, wo steht das? Ich mache mir hier die Mühe und lese, verstehe und zitiere diesen ganzen Kram, und dann kommst Du da mit so ner ich-wünsch-mir-jetzt-mal-was Aussage.
Ich lerne immer gerne was dazu. Wo steht, dass ein IFR Verkehr AUF EINEN UNKONTROLLIERTEN PLATZ nicht an die Platzrunde gebunden ist? Ich sehe viele Vorschriften, die Luftfahrzeuge auffordern, die Platzrunde zu benutzen - ohne irgend eine Einschränkung bzgl. der Flugregeln, nach denen sie unterwegs sind. KEINE. Wenn Du eine gefunden hast, her damit.
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Selbst ohne RMZ...... du meldest immer schön deine Position im Pattern und iregndwann hörst du DCXXX five miles Final...... wenn du nun von der Geschwindigkeit keine Probleme siehst setzt du deinen Anflug fort, sollte es nicht langen wird z.B. dein Downwind etwas gestreckt....
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Sach das dem Enrico mal nicht so laut, Stefan, weil das nur hier so ist. Fliegt er mal in den USA muss er nicht mal Funk haben, um an einen Platz zu kommen, an dem grade ein IFRler auf dem GPS runterrutscht.
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