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35 Beiträge Seite 1 von 2
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Stefan und andere,
wenn ich euch richtig verstehe, meint ihr, ein Flugzeug, das nach IFR ein ILS auf einen unkontrollierten Platz runterknattert, hätte gegenüber dem Platzverkehr dieses Platzes ein Vorflugrecht. Das begründet ihr auf der einen Seite mit § 13 Abs 4 Satz 4 LuftVO, nach dem Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs auszuweichen ist, wobei der Endteil des Landeanfluges auf einem ILS nunmal mit dem FAF beginne, also schon ganz schön weit draussen. Auf der anderen Seite aber auch mit ganz praktischen Gründen, von Höflichkeit über "da ist er ja schon fertig konfiguriert" bis hin zu "sonst könnt er ja gar nicht kommen".
Der Kniff ist also der "Endanflug".
Ich sage, gemäß LuftVO §22 Abs 1 Satz 1 hat ein Luftfahrzeugführer
die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung; insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs, zu beachten;
LuftVO §21a Abs. 2:
(2) Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen
Gemäß dieser Definition ist ein Flieger auf einem ILS 15NM draussen noch nicht mal Platzverkehr. Und dann soll er aber schon im Endanflug des Flugplatzes (nicht des approaches) sein?
In den einschlägigen NfL II 37/2000 ("Grundsätze für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle") steht klar, dass der Endanflug ca. 1,5km lang sein soll - da steht nichts von FAF oder ILS oder sonstigen IFR Anflugverfahren.
Gemäß LuftVO §22 Abs 1 Satz 4 hat sich der Pilot in den "Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten". In den NfL II 37/2000 steht dann ganz deutlich, wie man sich einzuordnen hat: über den Gegenanflug bzw. wenn's niemand stört halt auch direkt.
Ich verstehe nicht, wie man das anders sehen kann, als: ILS runter, dann gucken und landen oder einfädeln. So wie ich das auch schon dutzendfach erlebt habe. Bitte in dem Zusammenhang bedenken: was macht die King Air mit dem Segler, der ja gar nicht anders kann als vor ihm landen? Der hier schon gebrachte Einwand "nun, dann soll er halt parallel zur KingAir auf Gras landen" war ja wohl hoffentlich nicht wirklich ernst gemeint. Oder der IFR Traffic kommt runter und die gelbe Warnleuchte leuchtet, ein Seglerstart. Sowas gibt's auf den Plätzen doch ganz häufig... Und wenn für den Segler die normalen Regeln gelten, ja warum denn dann nicht für ein UL oder die 152er auch? Wo ist dann die Grenze, und vor allem: wo steht das?
Ich denke, das ist der wesentliche Unterschied: das ILS ist für mich lediglich eine Möglichkeit, legal, unkompliziert und sicher aus den Wolken in die Platzrunde zu kommen. Für euch ist es ein Verfahren, wie ich aus dem Wetter direkt auf die Bahn komme. Letzeres gilt für CTRs, ersteres für unkontrollierte Plätzchen, wo am Tag 5 Anflüge nach IFR runter kommen; die keinen Tower haben, und daher die "normalen" Anflugverfahren zu nutzen haben, wie es sie nun mal auf diesen kleinen unkontrollierten Plätzen gibt.
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Thore, ich schließe mich deiner Argumentation an und ich finde, dass du das rechtlich gut subsumiert hast.
Letztlich würde ich der Citation auch anbieten, sie vorzulassen, aber das ist eben ein Unterschied dazu, ob diese in 15 NM (überspitzt) nicht mehr herausschaut, weil alle ihr ausweichen müssen - ein wesentlicher Unterschied.
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Thore:
(2) Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen
Gemäß dieser Definition ist ein Flieger auf einem ILS 15NM draussen noch nicht mal Platzverkehr. Und dann soll er aber schon im Endanflug des Flugplatzes (nicht des approaches) sein?
Es geht doch um das Vorflugrecht und darum, daß ein anderes Flugzeug denjenigen mit Vorflugrecht nicht behindern darf?
Erkläre in dem Zusammenhang dann bitte, was ein Flugzeug im 15 NM Endanflug mit der C152 im Eindrehen auf den Endanflug der VFR Platzrunde zu tun hat?
Die Verdrehung von Beispielen macht Deine Argumente nicht besser.
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Ich halte Thores Ausführungen zunächst auch einmal für zutreffend hergeleitet.
Aber Achim hat natürlich recht - wir begehen immer den Fehler zu glauben, das Regelwerk sei stimmig oder jeder Fall unterliege einer Regel und sei damit entscheidbar. Das ist ganz klar nicht der Fall, so dass wir uns - ob in diesem oder anderen Fällen - damit abfinden müssen, in der Luftfahrt oder in anderen Bereichen des Lebens auf Situationen zu stoßen, die nicht von einem Regelungsrahmen des Rechtsstaates überdeckt sind.
Gerne möchte ich aber auf einen inneren Widerspruch der Fraktion hinweisen, die hier der Ansicht ist, der ein Vorflugrecht erzeugende "Endanflug" beginne - wenn IFR - mit dem FAF.
Wir können gleich das alphabetisch erste Beispiel in der von der DFS herausgegebenen Kommunikation wählen, Allendorf/Eder. Hier liegt der FAF "EDEGI" genau 12nm östlich der Bahn. Die Grenze des alten Luftraum F rund 10nm und der neuen RMZ ca. 8nm östlich.
D. h. nach passieren des FAF kann mir als IFR-Verkehr auf dem ILS Verkehr begegnen, der weder weiß, dass ich nach IFR fliege (m.E. der wesentlichste Punkt), der keinen Funkkontakt zu Allendorf haben muss und der definitiv nicht zweifelsfrei erkennen kann, ob der andere, der da in 5000ft angeflogen kommt, in Allendorf landen will.
Da müsstet Ihr Euer Denkmodell nochmals anpassen.
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Thore,
lies Dir bitte nochmal den Teil der Vorschrift durch, in dem die Ausweichregeln definiert sind:
Darin ist in keinem Wort die Platzrunde oder der Platzverkehr erwähnt. Für den Endteil des Landeanfluges ist ein eigener Abschnitt (4) definiert, für "mehreren einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeuge" gibt es einen weiteren Abschnitt (5). Letzteres ist zwar im Normalfall die Platzrunde, aber es ist eindeutig nicht darauf beschränkt.
Können wir jetzt bitte eine Platzrunden-Definition aus dieser Betrachtung herausnehmen?
Michael
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>> Darin ist in keinem Wort die Platzrunde oder der Platzverkehr erwähnt.
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Thore,
aber die NfL hat keinen Bezug zu Ausweichregeln, sie ergänzt den §22 LuftVO mit weiteren Details zur Platzrunde. Da die Platzrunde ein VFR-Verfahren ist, beschreibt sie zunächst nur, wie sich VFR zu VFR verhalten soll. IFR-Verkehr muss sich in diesen Betrieb einsortieren. Er ist aber nicht an die Platzrunde gebunden, zumindest so lange nicht, wie er unter IFR-Regeln operiert.
$13 LuftVO gilt für ALLE Verkehre und bildet ein Regelwerk, um dieses Miteinander zu strukturieren, sollte man sich nicht vorher auf ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung "geeinigt" haben (z.B. "ich lass' Dich vor"). Die Ausweichregeln präferieren dabei NICHT den VFR-Platzrundenverkehr vor einem Endanflug.
Das WIRKLICH Einzige, was zu diskutieren ist, ist die Definition, wann ein "Endteil des Landeanflugs" beginnt. Übrigens sagt §13 nicht, dass es der Endteil eines VFR Anfluges aus der Platzrunde sein muss. Das ist nicht näher definiert. Nur, sobald sich ein Luftfahrzeug im "Endteil" befindet, hat es Vorrang vor allen anderen Luftfahrzeugen, die sich nicht im Endteil befinden (lassen wir mal Ballone und Segelflugzeuge außer Betracht, da sind wir uns einig).
Michael
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Thore, ein Flieger in IFR auf dem ILS fliegt NICHT in die Platzrunde ein..
Ich zum Beispiel DARF IFR gar nicht canceln, habe also in einer Platzrunde nichts verloren, und sogar wenn ich einen Sichtanflug mache ist der trotzdem nach IFR und nicht eine VFR-Platzrunde.
Die "Endanflug"-Definition aus der VFR-Platzrunde für einen IFR-Anflug heranzuziehen ist sinnlos, der FAF oder FAP reicht völlig, und den gibt es bei der STAR noch nicht.
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Woher weiß der 152er Pilot in der VFR Platzrunde dann von seinem Glück, daß da eine unter IFR anflliegende Maschine gleich aus den Wolken bricht ?
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Enrico,
wir diskutieren hier zur RMZ. Er muss also in "Radio contact" sein. Genau zu dieser Information dient die RMZ.
Michael
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>> Er ist aber nicht an die Platzrunde gebunden, zumindest so lange nicht, wie er unter IFR-Regeln operiert.
Michael, wo steht das? Ich mache mir hier die Mühe und lese, verstehe und zitiere diesen ganzen Kram, und dann kommst Du da mit so ner ich-wünsch-mir-jetzt-mal-was Aussage.
Ich lerne immer gerne was dazu. Wo steht, dass ein IFR Verkehr AUF EINEN UNKONTROLLIERTEN PLATZ nicht an die Platzrunde gebunden ist? Ich sehe viele Vorschriften, die Luftfahrzeuge auffordern, die Platzrunde zu benutzen - ohne irgend eine Einschränkung bzgl. der Flugregeln, nach denen sie unterwegs sind. KEINE. Wenn Du eine gefunden hast, her damit.
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Selbst ohne RMZ...... du meldest immer schön deine Position im Pattern und iregndwann hörst du DCXXX five miles Final...... wenn du nun von der Geschwindigkeit keine Probleme siehst setzt du deinen Anflug fort, sollte es nicht langen wird z.B. dein Downwind etwas gestreckt....
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>> Ich zum Beispiel DARF IFR gar nicht canceln, habe also in einer Platzrunde nichts verloren, und sogar wenn ich einen Sichtanflug mache ist der trotzdem nach IFR und nicht eine VFR-Platzrunde.
Max, nix für ungut, aber wenn Du Dich per interner Anweisung nicht an die Gesetze halten darfst, würde ich Dir raten, diesen Flugplatz zu meiden. Du MUSST dich einordnen. Und wenn das nicht geht, musst du an einen Platz mit CTR und Tower und "Endanflug ab FAF". Woher soll die arme 152er im Queranflug denn wissen, dass du nicht ausweichen darfst?
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Thore,
jetzt wird's wirklich wild. Schonmal was von einer Clearance gehört?
"You are cleared for the ILS 24"
Was darf ich dann?
Das ILS abfliegen bis zur Landung. Und wenn ich nicht landen kann, dann einen Missed Approach. Das ist meine Clearance. Das ILS beinhaltet auch ausdrücklich eine Clearance für den Missed Approach.
Ich würde mich jetzt ernsthaft fragen, wo Du dein IFR gemacht hast und/oder wie lange das her ist.
Michael
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Weil ein IFR Anflug, wenn nicht IFR gecanceld wird immer mit einem Missed Approach oder Landung endet.....brauche ich jetzt garnicht in Unterlagen zu suchen, steht auch auf WIKI.....
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"You are cleared for the ILS 24"
Im Luftraum G gibts keine Freigaben. Es geht um unkontrollierte Plätze!
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>> "You are cleared for the ILS 24"
Was darf ich dann?
Das bedeutet, dass Du der einzige IFR Verkehr auf dem ILS bist und bleibst, bis Du den Anflug für beendet erklärst. Kommt noch wer und will das ILS haben, dreht er erstmal Schleifchen am Himmel.
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Herr Doerr...... hier geht es um Anflüge auf F Plätzen.... IFR in G gibt es noch nicht.
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Wir reden ja über RMZ und die Lösung ab Dezember und da gibt es gar keine F mehr
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Die Verfahren bleiben aber gleich..... der Anflug beginnt in E und da gibt es auch eine Freigabe....
Soweit ich informiert bin, wird es auch erstmal nichts anderes geben.....
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Als Nebenfrage zu der höchst interessanten Diskussion zum Vorflugrecht.
Sinn und Zweck des Luftraum F(HX) war bisher doch das erhöhte VFR-Sichtminimum und der Wunsch der DFS IFR/IFR separiert zu halten, im deutschen Konstrukt F(HX) nunmal über die Sonderlocke: Immer nur ein IFRler im Luftraum F(HX). Bedeutet das nun, dass mit SERA und Einführung von IFR in Luftraum G/RMZ die DFS davon ablassen wir und in Zukunft auch mehrere IFR Anflüge zu selben Zeit stattfinden können, ohne das der 2./3./4. (wie unwahrscheinlich auch eine solche Masse an IFR Anflügen sein mag) im Holding darauf warten müssen, dass der erste gelandet ist?
EDIT: Ich war wohl ne Minute zu langsam, der nächste Beitrag beantwortet meine Frage scheinbar.
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Das bedeutet, dass Du der einzige IFR Verkehr auf dem ILS bist und bleibst, bis Du den Anflug für beendet erklärst. Kommt noch wer und will das ILS haben, dreht er erstmal Schleifchen am Himmel.
Neeee, das war bei F(HX) so, ab dann können da auch die Perlen auf der ILS Schnur reinkommen - wie bei kontrollierten Plätzen, nur eben ohne Tower.
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Außerdem hat das immer noch nichts mit Ausweichregeln zu tun...... egal ob VFR, IFR, Luftraum E oder G.....
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Außerdem hat das immer noch nichts mit Ausweichregeln zu tun...... egal ob VFR, IFR, Luftraum E oder G.....
Das ist der einzige Punkt, dem ich uneingeschränkt zustimmen kann.
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Die Antworten kommen hier immer etwas durcheinander..... natürlich wird der Pilot auf dem ILS dir ausweichen, solange er dich sieht.... hatte ich aber auch schon geschrieben, weil man laut LuftVo nicht auf sein Recht pochen kann..... sollte es allerdings zu einer Kollision kommen, wird es privatrechtlich mit Sicherheit zu einem höheren Schuldanteil zulasten deiner Person kommen....aber das kennt man auch im Straßenverkehr....es gibt kaum noch eine hunderprozentige Schuld bei einem Rechts vor Links Unfall.....
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