 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Ich glaube ich sehe den Wald vor lauter Bäumen nicht, aber wo genau kann ich mir den Originaltext auf Englisch auf der EASA Seite durchlesen?
|
|
|
|
|
Na das oben verlinkte Schreiben ist doch ein Schreiben aus einem Deutschen Ministerium an Deutsche Landesbehörden. Die nutzen doch wohl die Amtssprache Deutsch. In diesem deutschen Schreiben beschreibt das Ministerium doch nur stolz seine Initiative in Brüssel und das, was wir nun in Deutschland abweichend von aktuellem EU-Recht tun dürfen, bis zu einer neuen Entscheidung in der EU.
Also glaube nicht nicht, dass Sie dazu etwas belastbares in englischer Sprache finden.
|
|
|
|
|
... letzten Endes ist der englische Text eigentlich ziemlich klar.
"Remuneration" ist der Arbeitslohn. Also, Fliegen gegen Selbstkosten, eigentlich kein Problem. Sonst hätten die im englischen originaltext "reimbursement" geschrieben.
Aber die schwammige / falsche deutsche Übersetzung und der Hang der deutschen Ämter und Gerichte, alles maximalrestriktiv zu interpretieren, macht das dann zum Problem.
Oder sehe ich da was falsch?
OK, Wiki ist keine Rechtsquelle, aber trotzdem:
Aber im Duden und im Oxford siehts auch nicht viel anders aus:
|
|
|
|
|
Allgemeine Frage an Alle (ist nicht als Frage an den Verfasser des letzten Beitrages gemeint)
Wer ist denn seit dem 8.4.2013 in dieser Rechtsfrage überhaupt zuständig?
A) die EU?
B) das deutsche Ministerium?
C) die deutschen Landesbehörden?
|
|
|
|
|
Dazu diese Meldung:
Einmal unabhängig von der begrüssenswerten Aktion dieser Auszug:
Lohn der Mühen: Die EU hat dem Wunsch Deutschlands entsprochen – ab sofort sind Gastflüge von Privatpiloten in Fliegern mit maximal sechs Sitzen gegen Erstattung der Selbstkosten durch die Passagiere wieder erlaubt. Wesselmann wertete dies als „einen tollen Erfolg“.
.....
Zwar soll die Änderung der Verordnung erst im September verabschiedet werden – laut Wesselmann sei aber vom Deutschen Aeroclub mitgeteilt worden, dass sie sofort umgesetzt werden dürfe. Darum wolle man nun schnell mit der Motorfluggruppe Wilhelmshaven-Friesland Kontakt suchen um zu klären, ob kurzfristig noch Rundflüge im Rahmen der Ferienpassaktionen stattfinden können.
Ich lese daraus: die EU hat dem Wunsch Deutschlands entsprochen.....ab sofort sind Gastflüge von Privatpiloten wieder erlaubt .... Soll aber erst im September verabschiedet werden ..... DAeC soll gesagt haben: darf sofort umgesetzt werden.
WER hat denn hier wirklich das Sagen?
1) die EU?
2) Deutschland?
3) der DAeC?
4) alle drei?
OK, es ist einfach nur eine Pressemeldung.
|
|
|
|
|
Zu den "üblichen Verdächtigen" würde ich auch die AOPA zählen....
Dort ist als post von dem Geschäftsführer der AOPA zum Thema 6-sitzige Flugzeuge tatsächlich zu lesen:
"....es darf zwischen 6 Personen geteilt werden, also Pilot+5, auch wenn es mehr Sitzplätze gibt......"
Ich setze eine dicke Flasche Champagner, dass dies nie so umgesetzt wird.
Apropos umgesetzt:
Ich bin der immer gefestigteren Meinung, dass europäisches Recht verpflichtend ist. Ja, für die nationalen Staaten dieses EU-Recht in nationales umzusetzen. Deshalb sind auch alle deutschen Gesetze und Verordnungen, die "Selbstkostenflüge" regeln, weiterhin gültig. Bis neue Umsetzungen erfolgt und veröffentlicht werden. Agieren Ministerien plötzlich nicht durch ordentliche Gesetzgebungsverfahren, sondern durch Briefe an wen auch immer und versprechen die Duldung von Regelungen, dann wird ds kritisch, wie man sieht. So ich informiert bin, hat sich noch kein deutsches Gericht mit den beiden Briefen des BMVBS befasst. Ich bin sicher, das wäre "lustig".
Eine Frage an die, die sagen, europäisches Recht sei sofort national gültig. Wenn ein Pilot sich nun z.B. an deutsches Recht oder an einen Brief des Bundesministerium hält, einen privaten Rundflug gegen Geld macht, dies aber (noch) nicht durch die EU so genehmigt wurde, welches europäische Gericht zerrt den Piloten vor die juristischen Schranken? Recht kann nur Recht sein, wenn Verstösse dagegen auch sanktionabel sind.
|
|
|
|
|
Ich war zugegen, als die EU Kom genau das der IAOPA zugesagt hat. Wenn das verabschiedet wird, dann muss es auch nicht mehr umgesetzt werden. Die deutschen Behörden betreiben ja eigentlich nur noch eine Auslegungssituation. Im Zweifel berufen muss man sich aber vor Gericht auf die Verordnung.
|
|
|
|
|
Welche juristische Kraft hat die mündliche Aussage eines EU-Kommissars gegenüber einem in den USA registrierten Verein wie der IAOPA?
Da ist mir der als Fotokopie vorliegende Brief eines deutschen Bundesministeriums schon wesentlich rechtssicherer.
Schaut man sich die gravierenden Unterschiede in den deutschen und englischen Texten an (und wie sehen die franz., spanischen.... aus?), dann wird das mündliche Versprechen des Kommissars nicht "so", sondern so, oder so, oder so eingelöst.
Denn wie wir wissen, verabschiedet nicht der Kommissar, das BMVBS, die IAOPA, die AOPA oder der DAEC die Änderungen.
Da wird noch manche teure Reisekostenabrechnung in Brüssel vorgelegt, bis die Nationen sich auf Formulierungen geeinigt haben.
Denn so, wie heute, widersprechen sie sich. Und das ist kein Recht sondern Chaos.
Alle jubeln sie, dass sie etwas für die GA getan haben und fordern Streicheleinheiten für das Geleistete.
Aber ist das nicht seit Jahren die (selbstgewählte) Aufgabe der aufgeführten Organisationen?
Ich kann in das Frohlocken nicht einstimmen......
P.S.
Wenn alles europäisch verabschiedete sofort nationale Geltung hat, warum bestehen dann die Landesluftfahrtbehörden darauf, dass das deutsche LuftVG in der Fassung vom 11.6.2013(!!!) immer noch Gültigkeit hat. Dort steht in §20 weiterhin, dass nichtgewerbsmäßige Flüge mit LFZ mit max vier Sitzplätzen gegen Entgelt genehmgungsfrei sind.....
|
|
|
|
|
Das ist eine Frage der Rechtssystematik. Deutsche Behörden können lange auf irgendwas bestehen - am Ende entscheidet ein Gericht. Worauf Du bei der Frage der vier Plätze hinaus willst - diese neue Regelung (6 Plätze) ist ja tatsächlich noch nicht verabschiedet.
Ob Du in das Loblied einstimmst ist mir schlussendlich auch egal, solange Du den Champagner zahlst. Vorzugsweise einen Roederer. Schicke Dir im Zweifel selbigen. Deadline dann September?
|
|
|
|
|
Ich bin der immer gefestigteren Meinung, dass europäisches Recht verpflichtend ist. Ja, für die nationalen Staaten dieses EU-Recht in nationales umzusetzen. Deshalb sind auch alle deutschen Gesetze und Verordnungen, die "Selbstkostenflüge" regeln, weiterhin gültig.
Glücklicherweise sind wir nicht auf Meinungen angewiesen, sondern es gibt eine klare Rechtslage. Die EU kennt zwei prinzipielle Arten von Rechtsquellen: Richtlinien (auch Direktiven genannt) und Verordnungen. Erstere verpflichten die Mitgliedstaaten, lokales Recht zu erlassen, so dass die Ziele der Richtlinie umsetzt werden. Anzuwendendes Recht ist dann ausschließlich die nationale Umsetzung, ein Bürger kann sich nicht auf Richtlinien berufen. Setzt ein Staat eine Richtlinie nicht, zu spät oder nicht vollständig/korrekt um, dann kann die EU-Kommission klagen (passiert regelmäßig).
Die zweite Rechtsquelle sind die Verordnungen. Diese gelten sofort und unmittelbar als direktes Recht in allen Mitgliedsstaaten. Es findet keine Umsetzung in lokales Recht statt und dort wo es lokales Recht bereits gibt, bricht die EU-Verordnung prinzipiell das lokale Recht (ich glaube die einzige Ausnahme ist die Verfassung, die steht auf derselben bzw. höheren Ebene wie EU-Recht). Die LuftPersV als Beispiel ist aktuell nur in den Punkten gültig, in denen sie etwas regelt, was nicht in EASA FCL geregelt ist. Nach dem was man hört, wandert die LuftPersV im September komplett in den Mülleimer.
Die EASA FCL Geschichten sind EU-Verordnungen und gelten sofort und nach wörtlicher Auslegung. Was wir im konkreten Fall haben ist die Duldung und die Aufforderung zum Rechtsbruchs durch die Bundesregierung. Das Ministerium sagt uns, wir können gegen die EU Verordnung in diesem Punkt verstoßen, denn die Verordnung wird dahingehend geändert und bis es soweit ist, erfolgt keine Sanktionierung. Das ist ziemlich "unrechtsstaatlich" und dilettantisch. EU-Verordnungen lassen sich nicht über Nacht ändern und da Deutschland sich für die Entstehung nicht interessiert hat, muss es jetzt kurzfristig à la Bananenrepublik reagieren.
Wenn unsere Verwaltung einmal kapiert, dass EU-Verordnungen nicht als Manna vom Himmel kommen, sondern jahrelang ausgearbeitet werden, dann können sie sich da vielleicht auch mal ordentlich beteiligen. Auf Richtlinien kann man lange reagieren, da gibt es Umsetzungsfristen und die Möglichkeit die Sache im Detail ins Gegenteil zu verkehren aber Verordnungen kommen immer mehr.
|
|
|
|
|
Nochmal in aller Deutlichkeit:das Wort "Umsetzung" hat im Zusammenhang mit EU-Verordnungen keinen Sinn. Da wird nichts umgesetzt. Das gilt einfach. Und für die Übersetzungen ist der Ubersetzungsdienst der Kommission zuständig. Der macht heute Bananen und morgen Luftfahrt. Merkt man dann ja auch.
Die Verwirrung in diesem Fall entsteht, weil das BMVBS versucht, praxisgerecht vorzupreschen und EU-Recht vorwegzunehmen, das es erst im Januar geben wird. Dabei übersetzt das BMVBS dann auch selbst. Die Alternative wäre, dass sich das BMVBS zurücklehnt und sagt: Was können wir dafür, dass die EU so langsam ist? Wäre das besser?
Zu behaupten, dass die LuftPersV weiter gelte, steht naturlich jedem frei - es hätte vor Gericht jedoch keinerlei Bestand. Außer, wir reden von den Teilen des deutschen Luftrechts, die weiterhin für Annex-2-Luftfahrzeuge gelten werden müssen.
|
|
|
|
|
Zum Thema Umsetzung zitiere aus einem Brief des BVMBS vom 29.4.2013 / Aktenzeichen LR24/6172.2. an die EU-Kommission:
"........Angesichts der aufgezeigten Problematik hat die Bundesregierung erhebliche Zweifel, ob insoweit eine konsequente Umsetzung der VO (EU) Nr. 1178/2011 angezeigt ist....".
Das, lieber Herr Hasenmüller, ist nicht die Stellungnahme der von Ihnen als nicht lernfähig bezeichneten "Verwaltung", sondern die der direkt an der Schaffung der Verordnung beteiligten Bundesregierung.
Zm Thema der Gültigkeit des LuftVG stütze ich mich auf ein Mail der Bezirksregierung Düsseldorf, Dezernat 26, Civil Aviation Authority, vom am 4.Mai 2013. Zitat: ”Das LuftVG ist nicht aufgehoben.” Ohne jede Einschränkung.
Es steht Ihnen, Herr Hermann, natürlich auch frei eine Meinung zu haben, obwohl man, wie Herr Hasenmüller oben behauptet, nicht auf so etwas angewiesen ist.
Bis Richter sich mit diesem Thema beschäftigen, sich auch eine Meinung bilden und einen Beschluss fassen, werden ich mich an diesen schriftlichen Aussagen orientieren. Sollte es dann zu einem höchstrichterlichen Urteil kommen, dass das LuftVG keine Gültigkeit mehr hat, dann setzte ich eine weitere Flasche Champagner, dass mir jedes Gericht den Schutz aus §17, Verbotsirrtum, zubilligen wird. Auch wenn in deutschen Foren schon vorher Poster eine andere Meinung geäußert haben.
|
|
|
|
|
Lol, ja, wird der Richter sicher strafmildernd berücksichtigen, wenn Sie dann vor ihm stehen weil Sie nur durch vier, statt durch sechs geteilt haben, oder sich für Ihren Displayflug dem Sprit nicht bezahlen ließen.
|
|
|
|
|
Die EU kennt zwei prinzipielle Arten von Rechtsquellen: Richtlinien (auch Direktiven genannt) undVerordnungen.
Danke, das ist mal klar beschrieben!
|
|
|
|
|
Wenn auch falsch, aber der Einfachheit halber wollen wir es mal so stehen lassen, hier passt es ja.
|
|
|
|
|
Ich würde einfach diese Schreiben des Miniteriums meiner Versicherung senden und sagen, das ich ab sofort Selbstkostenflüge machen möchte und von der Versicherung eine schriftliche Deckungszusage einfordern. Gibt sie diese, ist alles OK. Aber wenn nicht, gehen Selbstkosten einfach nicht. Und wenn die Versicherung im EU-Ausland ist, wird es eh Probleme mit dem deutschen Text auf einem deutschem Amstbriefbogen geben.
Und wenn ich es auf die Spitze treiben will, sende ich das selbe Schreiben an das LBA und an meinen zuständigen RP. Sollten wir alle mal tun, mal sehen was passiert. Ach ja, diese Schreiben sollten per Einwurfeinschreiben (kein Email oder Fax) verschickt werden und mit einer Frist, bis wann ich eine Antwort erwarte, versehen sein. Glaube aber kaum, das ein RP oder das LBA da eine "brauchbare" Antwort geben wird.
|
|
|
|
|
Für alle “Umsetzungs-Verweigerer” und die,die von sich behaupten die "klare Rechtslage zu kennen (besonders die Herren Hermann & Hasenmüller):
Das Dokument der Europäischen Kommission mit der Nr. D028098/01 beinhaltet den Vorschlag für die hier zur Diskussion stehende EU-Verordnung und ist überschrieben mit Commission Regulation (EU) No...../....
Auf der offiziellen Seite der EU steht zu Regulation:
A "regulation" is a binding legislative act. It must be applied in its entirety across the EU.
Für die, die es auch in Deutsch haben möchten, ebenfalls von der offiziellen EU-Site:
"Eine Verordnung ist ein verbindlicher Rechtsakt, den alle EU-Länder in vollem Umfang umsetzen müssen".
(Und nicht der EU-Übersetzungdienst, wie Herr Hermann oben schreibt......)
|
|
|
|
|
Genau das sagen wir aber Sie scheinen es nicht kapieren zu wollen Herr Göbel. Sehen Sie ruhig einen Widerspruch und verfahren Sie nach Ihrem Weltbild, das scheint mir ja recht gefestigt zu sein.
Übrigens sind alle Sprachversionen der Verordnungen gleichwertig. Wenn der Übersetzungsdienst etwas falsch ins Deutsche übersetzt, dann ist das erst einmal geltendes Recht.
|
|
|
|
|
Nein, so ein Unsinn ist auch nicht zu kapieren. Was steht da weiter oben aus den Tasten von Herrn Hermann, dem Sie sich ja offensichtlich vollumfänglich anschliessen:
Nochmal in aller Deutlichkeit:das Wort "Umsetzung" hat im Zusammenhang mit EU-Verordnungen keinen Sinn. Da wird nichts umgesetzt. Das gilt einfach. Und für die Übersetzungen ist der Ubersetzungsdienst der Kommission zuständig.
|
|
|
|
|
Klar, denn ich schreibe ja auch
Die zweite Rechtsquelle sind die Verordnungen. Diese gelten sofort und unmittelbar als direktes Recht in allen Mitgliedsstaaten. Es findet keine Umsetzung in lokales Recht statt und dort wo es lokales Recht bereits gibt, bricht die EU-Verordnung prinzipiell das lokale Recht
Mit dieser Aussage behaupte ich natürlich eindeutig -- wie von Ihnen vorgeworfen -- das Verordnungen erst in lokales Recht umgesetzt werden müssen. Danke dass Sie mich auf meine geistige Verwirrung hingewiesen haben!
Das Wort "Umsetzung" hat übrigens durchaus seine Berechtigung bei EU Verordnungen, denn ein anderes Wort für Umsetzung ist "Implementierung" und damit sind die Verwaltungsprozesse gemeint, die angepasst bzw. neu eingerichtet werden, um dem neuen geltenden Recht Rechnung zu tragen. Wenn ich plane ein Bier zu trinken, dann sieht die Umsetzung so aus, dass ich zum Kühlschrank gehe und mir eines raushole.
|
|
|
|
|
Schön, lieber Herr Hasenmüller, dass sie verstanden haben, wie Sie an Ihr Bier kommen. Ist aber leider völlig uninteressant im Zusammenhang mit dem Zustandekommen von Gesetzen und Verordnungen. Wenn Sie aber auf dem Weg zum Kühlschrank an einer in Deutschland gültigen Rechtsnorm vorbeikommen, z.B. an der LuftVO, dann lesen Sie mal dort ganz oben zu Beginn, was dort steht:
Amtlicher Hinweis des Normgebers auf EG-Recht:
Umsetzung der EGRL 36/2004 (CELEX Nr: 304L0036) vgl. G v. 24.5.2006 I 1223
Vielleicht konsolidieren sich dann allmählich auch Ihre Weltbilder dahingehend, dass ohne "Umsetzung" nix geht. Über Implementierung spricht keiner in diesem Zusammenhang, ebenso wenig wie über Kühlschrank und Bier.
|
|
|
|
|
...oh Mann. Schauen Sie, wenn Sie einen Learjet fliegen wollen, dann brauchen Sie eine Lizenz. Oder zumindest die entsprechende Kompetenz. Das würde jeder sofort einsehen. Wieso glaubt ein Haufen Leute, völlig ohne Kompetenz, Erfahrung oder Leistungsnachweis, sich besser in Politik und Rechtssetzung auszukennen, als entsprechende Fachleute? Anyway, ein letzter Versuch - was Sie in Ihrem letzten Post zitieren, ist eine RICHTLINIE. Diese muss natürlich erst durch nationale Rechtsnormen umgesetzt werden (auch hier gibt es bei Versäumnissen der MS Ausnahmen, zB, hat der EuGH schon vor fast 40 Jahren in der RS van Duyn ausformuliert, noch zehn Jahre eher in der Sache van Gend en Loos die allg. unmittelbare Wirkung). Die vorliegende Sache wird für den Laien verkompliziert, weil die 'Commission Regulation', die uns Kostenteilung in der Bonanza bringt, eigentlich kein legislativer, sondern ein exekutiver Rechtsakt im Komitologieverfahren ist. Kann man Champagner eigentlich mit der Post schicken oder muss ich den irgendwie abholen? Und wenn letzteres - wer kommt gegen Kostenteilung mit? ;)
|
|
|
|
|
Wenn Ihnen Lutz etwas erklärt über die EU - dann glauben Sie es doch einfach. Bitte..
|
|
|
|
|
Vielleicht ist das auch alles nur ein sprachliches Mistverständnis und wir sprechen nicht über Umsetzung, sondern über Auslegung. Das freilich, hätte das BMVBS auch tun können. Man hätte von vornherein sagen können, dass basic regulation in Verbindung mit der JAR-FCL VO nur so gemeint sein können, dass Kostenteilung gar nicht betroffen ist. Die Gastflugsverbotsdiskussion wird ja in anderen Ländern, wie zB UK gar nicht so geführt. Und in Belgien feiern die Piloten - hier war Kostenteilung national immer untersagt (was in der Realität nicht viel bedeutete). Richtig ist auch - da kann man nur zweimal unterstreichen, was Wolff schreibt - die Auslegung durch die deutsche CAA ist im Vergleich zur Auslegung durch Versicherungskonzerne ohne Belang. Insofern - freuen wir uns einfach über die kommende Klarstellung. Neben den Gastflügen ist da wirklich auch für Flugtags- und Wettbewerbspiloten eine Menge dabei.
|
|
|
|
|
im Grunde ist die Problematik der Übersetzungsfehler nicht unbekannt, und stellt ein häufiges Problem dar:
siehe auch Link-1 und Link-2
In der Vergangenheit hatten wir mal ein Auslegungsproblem mit dem LBA bzgl. der Deutschen Übersetzung von EU Regulation 2042/2003 (Maintenance)
Das LBA meinte einfach, man braucht für die Wartung von Ausrüstungsteilen, die prinzipiell auch in gewerblichem Fluggerät einsetzbar sind, eben deswegen einen 145er Betrieb. Weils so sinngemäß in der deutschen Übersetzung steht.
Nach der englischen und auch den meisten anderen Sprachversionen der Regulation war dies nicht notwendig, ein Part-M Subpart-F Betrieb reichte aus (mit der Einschränlung, daß die Teile danach nicht gewerblich verwendet werden dürften).
Die deutsche Fassung enthielt eindeutig einen Übersetzungsfehler.
Wir haben dann aber, um einem Rechtsstreit aus dem Weg zu gehen, schlußendlich einen Part-145 Betrieb gemacht - ist auch im Nachhinein gesehen besser so...
Aber eine Klage hätten wir hochwahrscheinlich gewonnen, mit folgenden Aussagen eines EASA Mitarbeiters in der Hand:
Q:
... handling of translation errors ...
A:
EASA's opinion about this issue
It is true that sometimes translation errors appear. This happens during the translation of the original text (written in English by EASA). Such translation takes place at the European Commission and we don't have control over them.
The fact that there is a translation error in the German version of M.A.201(g) should not entitle to deviate from the intention of the rule, which is clearly stated in other language versions plus also in the German version of 2042/2003 Article 4.
The intention of the rule is clear: only those specific components that are going to be installed in aircraft used in commercial air transport aircraft need to be maintained in a Part-145 organisations.
Furthermore, paragraphs M.A.502(a), M.A.613, M.A.802 and Appendix IV clearly show that a Subpart F organisation can maintain components without the need of a Part-145 approval.
Q:
In case of translation errors, which language edition, if any, is the definite "law", or original edition?
A:
All translations have the same value and none of them takes precedence. However, a translation error should not entitle to deviate form the intent of the rule.
|
|
|
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
