Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 23. Dezember
Das Basic IR kommt im nächsten Jahr
Flugbuchkontrolle: Muss ich mich selber hängen?
IFR Emergency - bereit sein für Notfälle
Takeoff Flaps … set
IFR-Praxis im Fernunterricht
Landeunfall mit dem Airbus
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

146 Beiträge Seite 1 von 6

 1 2 3 4 5 6 
 

30. Dezember 2012: Von Max Sutter an Stefan Jaudas Bewertung: +1.00 [1]
Natürlich ist jeder frei, soviel Skepsis gegenüber neuen Ideen und deren Realisierbarkeit anzumelden, doch die Erfahrung lehrte einen bislang, dass das was denkbar und häufig wünschbar (Letzteres nicht immer, siehe Atom/Wasserstoffbombe) war, auch realisiert wurde, sobald es sich technisch und wirtschaftlich als machbar abzeichnete. Da ist es dann egal, ob große Häupter zweifelnd dahinter stehen - wenns funktioniert, hat stets der recht, der daran glaubte.

Beispiel? Noch 1950 hat der berühmte Aerodyamik-Professor Ackeret die Behauptung gewagt, dass Turbinentriebwerke allenfalls im militärischen Bereich für gewisse Sonderanwendungen eine Bedeutung erlangen würden, aber auf keinen Fall in der zivilen Luftfahrt. Wer wissen will, was aus dieser Behauptung geworden ist, sollte mal von der Besucherterrasse eines x-beliebigen Flughafens herunterschauen. Auch das Schachspiel hielt man lange für human genug, dem Schachweltmeister das Primat gegenüber dem Computer zuzugestehen, doch Pech gehabt, auch das ist längst keine Frage mehr, die sich ernsthaft noch zu diskutieren lohnt. Bald werden auch schon Smartphones den Kasparow zu schlagen vermögen.

Was ich also von Stefan Jaudas' Einlassungen halte? Sorry Stefan, praktisch nix.
30. Dezember 2012: Von RotorHead an Max Sutter Bewertung: +1.00 [2]
Wenn ich daran denke, wie viele Probleme heute immer noch allein durch Computer (Hardware und Software) auch in Flugzeugen entstehen, dürfte es noch ein sehr sehr langer Weg zum vollautomatischen Flugzeug werden. Jedes kleine Problem mit der Automatisierung oder anderer Flugzeug-Hardware, das heute durch die Cockpitbesatzung gemeistert wird, wird auch in den nächsten Jahren nicht durch Computer-Intelligenz gelöst werden können.

Selbst mit fest installierten Computern lassen sich auch per Glasfaser heute noch nicht 100% dauerhaft stabile Kommunkationen aufbauen. Wie soll das dann z.B. mit Flugzeugen über dem Atlantik oder Pazifik möglich sein? Was macht eigentlich der Computer bei elektischen Problemen im Flugzeug?

Hat einer der Bewunderer schon einmal daran gedacht, dass so ein pilotenfreies Flugzeug auch vom Gate zur Startbahn und von der Landebahn wieder zum Gate rollen muss? Wie das in nächster Zeit vollautomatisch und unfallfrei geschehen soll, dürfte noch ein großes Rätsel sein.

Wer hier als Argument anführt, dass 80% der Flugunfälle auf menschliches Unvermögen zurückzuführen ist, übersieht, dass ein erheblicher Anteil von technisch verursachten Unfällen schon im Vorfeld durch die Cockpitbesatzung verhindert werden. Das taucht in keiner Statistik auf, solange nicht schon die Kriterien für eine schwere Störung erfüllt sind.

Übrigens sind an vielen Flugplätzen Anflüge mit Autopilot immer oder zeitweise nicht erlaubt. Dazu gehören auch deutsche Verkehrsflughäfen.

Computer mögen inzwischen zwar im Schach den Menschen schlagen, aber solange ein Computer kein Fußball, Tennis oder ähnliche Sportarten gegen einen Menschen auch nur annähernd erfolgreich hinbekommt, wird die Automatisierung noch völlig überschätzt.
30. Dezember 2012: Von Max Sutter an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]
Hat einer der Bewunderer schon einmal daran gedacht, dass so ein pilotenfreies Flugzeug auch vom Gate zur Startbahn und von der Landebahn wieder zum Gate rollen muss? Wie das in nächster Zeit vollautomatisch und unfallfrei geschehen soll, dürfte noch ein großes Rätsel sein.

Lieber Rotorhead, den zweiten Satz des Zitats meinen Sie aber doch nicht ernst? Von großem Rätsel kann schon längst nicht mehr die Rede sein, allenfalls von noch etwas Nacharbeit, und dann können die Praxistests beginnen. Und der Begriff "nächste Zeit" - gut, nehmen Sie mal die Restzeiten von BBI, Elboper und Stugart 21 zusammen, bis da alles orgelt und tut, und Sie haben noch massig Zeit. Natürlich werden Sie diese Software nicht vom Billiardär Gates bekommen, und auch nicht von Oracle oder andern dieser Zunft. Sondern viel eher vom guten alten Gottlieb Daimler. Wie das, der baut doch Autos? Ja, und in dessen Geschäftsbereich Verkehrsleitsysteme ist man heute soweit, dass man ein Auto hin und zurück durch eine Großstadt fahren lassen kann, ohne Lenker oder Pedale berühren zu müssen. Falls noch nicht alles so perfekt funzt wie gewünscht und spezifiziert, ist der Rest nur noch eine Frage von Fleiß, Zeit und Geld, aber perfekter
machbar als mit einem Esel am Steuer wie bis dato ist es bestimmt. Allfällige Rückschläge sind da, um überwunden zu werden.

Da ist das Problem auf dem Flugplatz vom Prinzip her nicht größer - die Spannweite und die Länge sind einfach durch Anpassung der Autoparameter Breite und Wagenlänge anzupassen (bitte jetzt keine Kleinlichkeiten, natürlich ist z.B. die Trägheit eine andere, wenn die Chose mal ins Drehen kommt), und fertig ist das computergesteuerte Flugplatz-Verkehrssystem. Dann braucht man nur noch eine Berta Benz, die das System ausprobiert - schon bei der Kraftdroschke hat sie das bestens hingekriegt.
30. Dezember 2012: Von Stephan Schwab an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]
Das Problem der allgegenwärtigen Unzuverlässigkeit aktueller Computersysteme ist leider - und das mag für manche unglaublich erscheinen - im geringen Können der an solchen Projekten Beteiligten zu suchen.

Es ist nicht, daß diese Leute nicht programmieren können. Es ist mehr weil derartige Projekte in einer Art und Weise durchgeführt werden, die bereits 1968 auf einer NATO-Konferenz in Garmisch-Partenkirchen zum Thema Software-Engineering und auch anderen Publikationen aus der Frühzeit der Branche als nicht hilfreich betrachtet wurden. Leider haben seitdem Leute die Führung übernommen, die die Herstellung von Software als der industriellen Fertigung ähnlich betrachten.

Es war glaube letztes Jahr als ich einen Artikel sah, in dem erklärt wurde, daß die Qualitätsprobleme beim Boing Dreamliner darauf zurückzuführen seien, daß bei Boeing nicht die Ingenieure sondern die "financial controller" die Kontrolle übernommen hätten. Nun müsse man die dadurch entstandenen Probleme sehr teuer durch Nachbesserungen beheben. Solche Qualitätsprobleme sind wohl auch häufig dann Sicherheitsprobleme in letzter Konsequenz.

Es gibt eine Menge - geradezu alter - Techniken und Vorgehensweisen, die es ermöglichen Software zu erstellen, die so fehlerarm ist, daß man die ohne weiteres in kritischen Bereichen einsetzen kann. Man muß es nur wollen und nicht am falschen Ende sparen (Geld und/oder Zeit).
30. Dezember 2012: Von Michael Stock an Stephan Schwab Bewertung: +1.00 [1]
Dem kann ich - nach mehr als 20 Jahren Softwareentwicklung im Bereich Flugführung/Flugregelung und Cockpitinstrumentierung - nur voll und ganz zustimmen. Und mit DO-178 werden die fehlerhaften Ansätze nicht korrigiert, sondern nur durch ein gegenseitiges Enthaftungssystem institutionalisiert.

Zu den sagenhaften Fähigkeiten der Drohnen nur soviel - ABS/ESP beim Automobil verursachen durch mangelnde Sensorik und nicht vorhandene Intuition (über die nunmal nur der Mensch verfügt) in etwa genauso viele Unfälle, wie sie verhüten.

Und wer sich jemals angeschaut hat, wie sich "autonome Fahrzeuge" in der Realität bewegen, bekommt sehr schnell einen Eindruck davon, was uns in der Luft erwartet, wenn Drohnen wirklich flächendeckend zum Einsatz kommen. Diese Fluggeräte haben nur das Glück, daß in der Luft nichts im Weg rumsteht ;-)
30. Dezember 2012: Von Lutz D. an Michael Stock
Gibt's zu der ABS/ESP Geschichte eine Quelle?
31. Dezember 2012: Von Stefan Jaudas an Max Sutter
... um mich nochmals zu wiederholen, w enn sich diese zivilen Drohnen unter der aktuellen Luftverkehrsregeln in den aktuellen Lufträumen bewegen können, ganz ohne zusätzliche Flugbeschränkungen, und dann auch noch zuverlässig alle denkbaren und undenkbaren Notfallszenarien abarbeiten wie ein Mensch, dann OK. Dann habe ich nicht das große Problem mit zivilen Drohnen.

Allein, mir fehlt der Glaube. Um das zu präzisieren, mir fehlt der Glaube, dass man die Regeln nicht verbiegen wird, um es den zivilen Drohnen einfacher zu machen. Irgendwann können die Dinger möglicherweise wirklich fast alles, was ständig angepriesen wird. Aber sie werden es nicht zu einem Zeitpunkt und zu einem Preis machen können, der gar so attraktiv sein wird. Also wird die Lobby versuchen, die Torpfosten zu verschieben, um schneller und billiger treffen zu können. Und das ist in meinen Augen inakzeptabel. Man muss sich nur an die Kernkraftwerke erinnern - da wurde auch immer versprochen, dass nur absolut (idioten-)sichere Sachen gebaut werden würden. Naja, aber auch das kann man glauben, wenn man will.

Was die Schachsoftware angeht, die ist recht einfach. Eine überschaubare Anzahl an festen Regeln, und keine zufälligen Ereignisse. Das Problem war immer nur, dass die Computer hardwaremäßig lange Zeit nicht so schnell und so weit alle weiteren Züge vorausberechnen konnten, um einen Großmeister schlagen zu können. Computer sind nicht schlauer wie die Großmeister, sie können inzwischen einfach nur schneller und weiter die zukünftigen möglichen Spielzüge berechnen.

Für vollautonome Drohnen ist aber erstmal die Software zu schaffen. Und zu verifizieren, validieren und zu zertifizieren. Mich würde mal interessieren, welchen Aufwand alleine die Fly-by-Wire-Steuerung bei modernen Flugzeugen verursacht im Gesamtprojekt. Und man kann zur Kenntnis nehmen, dass die letzten Jahre kein einziges Flugzeugprojekt auch nur näherungsweise im Plan und im Budget war. Ob da die Elektronik mit reinspielt? Weiß ich nicht, und ich vermute, es wird auch keiner zugeben, was alles verzögert war - wenn eine Abteilung Verzug meldet, dann knallen in den meisten anderen Abteilungen die Korken, weil man dann selber die Hosen nicht mehr runterlassen muss und eine Gnadenfrist dazu bekommen hat.

Wenn ich mir anschaue, wie lange schon die "künstliche Intelligenz" plakatiert wird, und was bis jetzt wirklich autonom läuft, dann ist da noch ein weiter Weg. Und militärische Drohnen sind relativ einfach. Die bewegen sich effektiv in einem geschlossenen System, und unter wesentlich großzügigeren Risikoerwägungen wie es zivile Systeme machen müssten. In einem militärischen System sind Verluste eingeplant und unter bestimmten Bedingungen akzeptabel - in einem zivilen System sind Verluste absolut inakzeptabel.
31. Dezember 2012: Von Michael Stock an Lutz D.
Eine Quelle gibt es dazu nicht, die ABS/ESP-Entwickler kennen die Probleme allerdings sehr genau. Nur ein Beispiel, welches jeder selbst nachvollziehen kann: Bremsen auf Schnee mit ABS. Dadurch, daß das Mantra "die Räder müssen sich drehen, um die Lenkkräfte übertragen zu können" unverrückbar programmiert ist, kann sich kein bremsender Schneekeil vor den Reifen aufbauen. Folge: Der Bremsweg wird mehr als doppelt so lang wie ohne ABS, und der dadurch verursachte Crash von der Polizei unter "überhöhte Geschwindigkeit" notiert, wie immer, wenn die Polizei keine Ahnung hat, was los war (in der Folge gibt es dann die Statistiken, nach denen überhöhte Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache ist ….). Dem Fahrer wird aber die endgültige Entscheidung darüber, ob sein Auto bremst oder nicht, verwehrt.

Daß ein ABS ohne Vorwarnung und ohne jede Eingriffsmöglichkeit des Fahrers zum Antibremssystem werden kann, darf in der Automobilindustrie aber auf keinen Fall thematisiert werden, da sonst unangenehme Haftungsfragen auftauchen würden.

Zum Thema ESP gibt es noch haarsträubendere Beispiele, aber das würde hier zu weit führen.
31. Dezember 2012: Von Olaf Musch an Michael Stock
Bist Du etwa dem Glauben aufgesessen, dass ABS den Bremsweg verkürzen soll?
Ich habe im Fahrsicherheitstraining mal gelernt, dass ABS den Bremsweg immer
verlängert; es ermöglicht lediglich, den Wagen während des Bremsvorgangs zu lenken.
Folglich ist die Ursache für einen "Verbremser" wie Du ihn beschreibst tatsächlich überhöhte
Geschwindigkeit (eigentlich menshcliches Versagen, weil der Fahrer seine
Systeme nicht kennt und deren Grenzen nicht beachtet). Das liegt nicht
ursächlich an ABS.
Ich würde an dem Beispiel nicht festmachen, dass die Polizei keine
Ahnung hat (nein, ich selbst bin nicht Polizist).

Aber wir schweifen ab.
Ich denke, wir müssen etwas differenzieren zwischen den autonomen
Drohnen und denen, die von menschlichen Piloten ferngesteuert
werden. In jedem Fall sind jeweils gänzlich unterschiedliche
Probleme zu lösen.
Wenn ich richtig informiert bin, setzen die Militärs bisher auf
ferngesteuerte Systeme, genauso die Polizeieinheiten.
Selbst die "Parrots", die sich per iPhone steuern lassen, sind
keine autonomen Einheiten, haben lediglich einen "Schwebemodus",
den sie automatisch halten können (wenn ich mich recht entsinne).
Der Vergleich mit dem selbstfahrenden PKW, der als
autonomes System ausgelegt ist und "nur" Passagiere befördern
soll, hinkt daher ein wenig.
Bei ferngesteuerten Systemen müssen alle Fluglage- und Sensor-
Informationen in Echtzeit mit möglichst geringer Latenz in beide
Richtungen übertragen werden. Bei autonomen Systemen ist die
"Entscheidungsmaschine" im System so zu bauen, dass alle
Eventualitäten (Traffic, Wetter, Terrain, Engine/Instruments)
berücksichtigt werden können.
Das sind unabhängig voneinander zwei große Herausforderungen,
von denen ich persönlich die "Fernsteuerung" noch für etwas einfacher
lösbar halte, als die vollständige Autonomie.
Für den Straßenverkehr ist Autonomie schon einen Schritt weiter,
aber immer noch weit von einer Serienreife entfernt.

Schönen Gruß

Olaf
31. Dezember 2012: Von Lutz D. an Michael Stock Bewertung: +1.00 [1]
Also zu ABS/ESP - deren Verhalten auf Schnee bzw beim ESP auf eisglatten Kurven sind ja kein Staatsgeheimnis, sondern lassen sich leicht googlen. Aus meiner Fahrpraxis ist das weiterhin mögliche Ausweichen bei ABS gegenüber dem längeren Bremsweg ein deutliches Plus. Nur die wenigsten lassen ja im letzten Moment bei der Bremse nach, um um ein Kind o.ä. herumkurven zu können. Was die glatten Kurven angeht - da fliegt man meistens dann sowieso ab und das ESP wird einen nur sehr selten zum Abflug zwingen.

Anyway - ich hatte mich an der Behauptung gestoßen, dass ESP/ABS genausoviele Unfälle verursachen wie verhindern - das wäre in der Tat ziemlich heftig. Aber wenn man jetzt mal nur iterativ schaut, wieviele Schneetage es im Jahr in der westlich (ESP-Auto) Welt gibt, dann wird man zum Schluss kommen, dass das sehr sehr unwahrscheinlich ist. Vermutlich ist die Zahl der verhinderten Unfälle doch weit höher als die Zahl der durch ABS/ESP zu Stande gekommenen Unfälle. Gleiches gilt vermutlich auch für Glascockpits und Autopiloten.

Denke aber auch, dass diese technischen Schwierigkeiten die Drohnen nicht aufhalten werden - und wie Stefan J. schon sagte - am einfachsten könnte es für die Rulemaker sein, den unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe weiter zu beschneiden. Das würde die größte technische Herausforderung, autonomes see and avoid (wenn das überhaupt die größte Herausforderung ist...bin da gar nicht so sicher...) einfach ausklammern. Jedenfalls für einige Anwendungen.
31. Dezember 2012: Von Michael Stock an Lutz D.
@Olaf, Lutz:

Um das Thema ABS/ESP abzuschließen: Ich fahre seit 34 Jahren Rallyes und habe diese Systeme schon oft auf wechselndem Untergrund und in Geschwindigkeitsbereichen getestet, die ihr in dieser Kombination vielleicht gar nicht kennt. Der Bremsweg mit ABS ist bei rutschigem Untergrund unvorhersagbar, und daher ist es nicht überhöhte Geschwindigkeit, wenn das Stehenbleiben vor einem Hindernis dadurch verhindert wird, sondern ein technisches Systemversagen. Anderes Testergebnis: ESP wird in bestimmten Bereichen einen völlig unkontrollierten Abflug herbeiführen, anstatt ihn zu verhindern. Die Fahrzeugdynamik im Grenzbereich ist durch einen (trainierten) Menschen beherrschbar, durch ein Rechnersystem aufgrund der mangelnden Umweltkenntnis (Sensorik) und Extrapolationsfähigkeit nicht.

Das ist wie mit dem Schachcomputer: Der ist dem Menschen, wie Stefan Jaudas richtig gesagt hat, nur durch die Möglichkeit überlegen, viele Kombinationen durchzurechnen. Phantasie und Intuition sind Rechnersystemen fremd, und werden es wohl auch auf absehbare Zeit bleiben. Schach als statisches System kann damit (in Grenzen) abgebildet werden, hochdynamische Vorgänge nicht. In diesem Sinne: Guten Rutsch ;-)

Was die Drohnen betrifft: Richtig, das Problem ist nicht nur "See and Avoid", sondern vor allem die Komplexität einer Umgebung mit mehreren Luftfahrzeugen (vierdimensionaler Raum) und das Treffen der richtigen Entscheidungen bei naturgemäß begrenzter Sensorik. Womit wir wieder bei dem Problem wären, mit welchem Wunschdenken heutzutage "Assistenzsysteme" ausgelegt und wie die dazu erforderliche Softwareentwicklung gemänätscht wird …..
31. Dezember 2012: Von Sabine Behrle an Lutz D. Bewertung: -0.67 [1]
Nun bitte den Mann nicht mit Fakten verwirren. Er hat doch selbst gesagt, dass es keine gibt, die seine These stützen...
31. Dezember 2012: Von  an Sabine Behrle Bewertung: -1.00 [1]

also frau behrle,

seit wann ist es wichtig, daß eine these unterstützer findet? thesen sind nur diskussionsgrundlagen!

mfg

ingo fuhrmeister

31. Dezember 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Olaf Musch
Auch Militär/Grenzschutz verwendet Autonome Drohnen, der erwähnte Camcopter zum Beispiel kann autonom Autototieren bei Triebwerksausfall, ohne Fernsteuerung.
1. Januar 2013: Von Stefan Jaudas an Flieger Max L.oitfelder
... gut und schön, aber wohin autorotiert das Teil dann?
1. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Jaudas
Ich nehme an zum Boden... ;-)
Das ist ja kein Mikrokopter sondern ein Heli mit 60kg Zuladung, der wird nicht von der Polizei bei Demos verwendet sondern zB für autonome Pipeline-überwachungsflüge oder militärische Zwecke.
1. Januar 2013: Von Max Sutter an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: -1.00 [1]
Heißt das, dass in Zukunft im 500-Meter-Abstand zu einer Pipeline mit erhöhtem Drohnenverkehrsaufkommen zu rechnen ist? In dieser 500-Meter-Zone hat es doch auch schon massig Talibane.
1. Januar 2013: Von Michael Stock an Sabine Behrle
Sehr geehrte Frau Behrle,

herzlichen Dank für Ihre Fürsorge. Ich hatte allerdings nicht gesagt, daß es keine Fakten für meine These gibt, sondern keine (mir bekannte) Quelle, die diese ebenfalls vertritt.

Also noch ein Faktum, obwohl ich das hier eigentlich nicht weiterführen wollte, diesmal ganz ohne Schnee: Volkswagen-ESP bei Hängerbetrieb. Wenn man mit Hänger einen Lkw überholt, vor diesem wieder einschert und der Hänger über eine Bodenwelle fährt, wobei eine Hochachsendrehgeschwindigkeit von 10 Grad/s über eine einzige Sinusperiode auftritt, nimmt das ESP an, daß der Hänger instabil geworden ist, auch wenn das gar nicht der Fall ist. Daraufhin leitet es sofort eine vom Fahrer nicht beeinflußbare Vollbremsung mit -0.6g ein, bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 40 km/h unterschritten hat.

Das Leben des ESP-beglückten Fahrers hängt damit von der Fähigkeit des Lkw-Fahrers hinter ihm ab, schnell genug seinen 40-Tonner abzubremsen und das Gespann vor ihm nicht von der Straße zu räumen. Ersparen Sie mir weitere Beispiele.

Es ist unbestritten, daß ABS/ESP viele Defizite beim Fahrkönnen zu einem gewissen Teil kompensieren kann und schwere Unfälle vermeidet oder deren Folgen mildert. Es liegt aber in der Art und Weise, wie diese Systeme ausgelegt und realisiert sind, daß sie ebenso schwere Unfälle herbeiführen. In der Statistik ist immer der Fahrer schuld. Was man zum Thema Sicherheitsgewinn durch ABS/ESP lesen kann, sind folgerichtig keine konkreten Zahlen, sondern Glaubensbekenntnisse. Die sinkenden Unfallzahlen und deren Schwere sind ebensogut durch die dramatischen Fortschritte im Bereich der Fahrwerks- und Reifentechnik begründbar.

So, und damit zurück zum Fliegen.
1. Januar 2013: Von R. E. an Michael Stock

Hallo

Im Moment sehe ich auch ehrlich gesagt noch keine wirkliche Einsparung durch Dro(h)nen;

es sieht doch (für mich zumindestens) noch so aus, das die ganze "Gaudi" ein Wahnsinns-Aufwand ist - und der-oder die-jenigen, die da normalweise im Flieger sitzen, nur auf den Boden verlagert werden.

Alleine die Zulassung dieser Geräte wird wohl eine immens teuere und auswändige Geschichte werden, und m.A. nach

nicht so schnell zu bewerkstelligen sein.

Ich hatte nach der letzten ILA - nach diversen Fachgesprächen - den Eindruck, das sich die meisten Hersteller (auch die Führenden in der Branche) sich nur mit der Thematik auseinandersetzen, um sich nicht vorwerfen lassen zu müssen sie würden nix tun in dem Bereich.

Ich seh ehrlich gesagt für die nächsten Jahre keine soo große Gefahr - aber sogar ich hab mich schon mal getäuscht ;-)

lg

und ein gesundes gutes und vor allem unfallfreies Jahr

1. Januar 2013: Von Olaf Musch an Flieger Max L.oitfelder
Und am Zielort der Autorotation ist dann hoffentlich auch ausreichend Platz.
Ich seh schon die erste Überwachungsdrohne perfekt nach Engine Failure
autorotieren...
...mitten in die zu überwachende Pipeline.

Olaf
1. Januar 2013: Von Michael Stock an R. E.
1. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Olaf Musch
Wenn eine Pipeline durch einen autorotierenden Camcopter beschädigt oder gar leckgeschlagen würde dann würde ich mir jetzt große Sorgen machen...

Ich baue und verkaufe die Dinger übrigens nicht, habe nur einen Erprobungspiloten kennengelernt.
1. Januar 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Max Sutter
In Pipeline-Nähe gab es schon immer erhöhtes Verkehrsaufkommen.
In Libyen z.B. hat man die Pipelines früher mit Schweizer Produkten (Pilatus Porter) überwacht, in Zukunft eben kostengünstiger.
1. Januar 2013: Von RotorHead an Michael Stock
Es lassen sich vielleicht andere Luftfahrzeuge durch Strafandrohung (nicht ...drohnung) von unbemannten Luftfahrzeugen fernhalten. Allerdings interessiert sich das Wetter nicht für Luftraumbeschränkungen. Ich möchte einmal ein automatisches Luftfahrzeug bei kräftigem und böhigem Seitenwind landen sehen. Für heutige automatisierte Systeme, wie z.B. bei CAT II und CAT III gefordert, bestehen erhebliche Einschränkungen hinsichtlich des Windes. Anders bekommen das die Computer noch nicht hin.
1. Januar 2013: Von Michael Stock an RotorHead
Richtig. Und dann gibt es noch ein paar andere kleinere Problemchen ;-)


Besonders nett finde ich das hier aus dem oben verlinkten Artikel:

"Ten days later, another Predator missed the runway by nearly three miles and crashed near a residential area. The aircraft was carrying a live Hellfire missile, but it did not detonate and no one was injured."


146 Beiträge Seite 1 von 6

 1 2 3 4 5 6 
 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.51.00
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang