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"VPT (Visual Approach mit Prescribed Tracks)"
Genau das sind die visual circlings in Innsbruck eben nicht. Wenn Du Dir die AIP ansiehst gibt es dort eine Visual approach chart mit Tracks, diese basieren aber eben nicht auf VPT RNP sondern konventioneller Radionavigation bzw. sogar auf einer Landmark "Kirchturm Axams". Der zugehörige Waypoint AXAKI ist dort gar nicht vermerkt und ein Balked landing procedure fehlt auch völlig.
Im Gegensatz zu bspw. VPT Circlings in SJJ oder TLV.
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Ich hab's mal markiert.
Kein normaler Circling Approach, keine normale Circling Area, daher eine ganze Menge Erläuterungen und Grafiken.
Für einen normalen Circling Approach gilt: in der Circling Area bist Du safe.
Alles andere erfordert dann ein gesondertes Verfahren, wie eben in Innsbruck. Aber das ist dann auch immer glasklar aus den Karten und den Reference Pages ersichtlich.
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Das ist eben aus dem Jeppesen und nicht aus der AIP..
Mag sein dass ich die Definition VPT nur auf VPT RNP bezogen habe und nicht auch auf konventionelle Navigation.
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Hier ist beides ganz gut beschrieben:
https://mediawiki.ivao.aero/index.php?title=IFR_Visual_manoeuvring_(circling)
Ich bleibe übrigens bei meiner Aussage, dass ich einen Missed Approach (auch wenn der ne Kurve macht) für deutlich "stabiler" halte als das Rumgekreise in der Circling Area. Gründe:
- Der MA ist ein definierter Track. Da kann man nicht so viel falsch machen. Go-Around, Autopilot an, ab dafür.
- Wenn man das Circling wegen IMC abbrechen muss, ist mehr "Eigenleistung" gefragt, um wieder korrekt auf den MA zu kommen. Ist also einfach fehleranfälliger.
- Die Größe der Circling Area ist zwar definiert (siehe Artikel), aber ich sehe sie nicht auf der Karte.
- Im Gegensatz zum Straight-In-Approach muss man hier noch basteln, um korrekt ins Final zu kommen. Hab mal mit einem sehr erfahrenen Checker (Lufthansa-Kapitän im Ruhestand) sein todsicheres Circling-Pattern geflogen, das "immer funktioniert, egal ob im Falken oder in der 747". Das Ergebnis war, dass wir im short final so hoffnungslos zu hoch waren, das auch mit Volle-Klappen-Leerlauf-Sturzflug in der SR20 nix mehr zu machen war ;-)
- Im Fall, dass die Sicht gut ist, kommt man schnell in Konflikt mit VFR-Platzrundenverkehr. Ich weiss nicht wie Ihr das macht, aber ich fliege dann immer eine Standard-VFR-Platzrunde und sortiere mich ein. Erfordert aber auch einen mentalen Switch (und den Switch vom Approach-Chart zur Vektorkarte mit der Platzrunde in Foreflight).
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Das ist ganz gut beschrieben, man sollte sich nur vor Augen führen dass es einen "Missed approach" nur bei Erreichen von MDA und MAPt gibt. Danach ist es eine "Balked landing" bei der Du selbst für die Hindernisfreiheit verantwortlich bist und Dir dementsprechend vorher Gedanken machen musst. Ein veröffentlichtes "Balked landing procedure" ist dann natürlich eine Hilfe.
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Der Punkt von Max ist sehr wichtig!
Wenn Dir im Circling Approach die Sicht weg geht oder anderer Verkehr auf die Bahn rollt oder dort ein Hirsch stehen sollte, dann ist das ein Balked Landing. Man muss sich auf so ein Circling vorbereiten. Man muss dann erst auf den Missed Approach kommen und hierfür in der Circling Area verbleiben.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass man in der Regel auch bereits hinter dem MAPt ist und die MDA auf die veröffentlichten Climb Gradients ab MAPt baut. Es reicht also für die Hindernisfreiheit mitunter nicht, sich bei einer Balked Landing mit den beschriebenen Turns (Skizzen Patrick) auf das MA Procedure einzufädeln, sondern man braucht dann auch jene Höhe, die man dort hätte, wenn man am MAPt missed gegangen wäre.
Sehr gut üben kann man sowas auch auf einem Flight Sim zuhause.
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Ähm ja. Das versuche ich doch schon die ganze Zeit zu sagen (mit dem vielleicht nicht ganz korrekten Ausdruck, das Verfahren wäre weniger "stabilisiert" als ein Straight-In-Approach mit MA).
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Es sind halt zwei unterschiedliche Verfahren.
Und Du hast keine Wahl, wenn Du eine Balked Landing im Circling Approach machen musst. Dann musst Du den Plan haben.
Deinen Vergleich verstand ich halt so, als ob man eine Wahl hätte, was man fliegt, also quasi: ich fliege immer auf direktem Weg einfach das MAP ab, statt irgendwelche Kreise zu fliegen.
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Deinen Vergleich verstand ich halt so, als ob man eine Wahl hätte, was man fliegt, also quasi: ich fliege immer auf direktem Weg einfach das MAP ab, statt irgendwelche Kreise zu fliegen.
Dann haben wir uns missverstanden. Mir ging's einfach nur darum, dass ein Circling mit potenziellem Balked Landing deutlich anspruchsvoller ist als ein Straight In.
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Könnte es sein (habe gerade zu wenig Zeit um es zu recherchieren) dass die höheren Minima des "Circling" das "covern". Wäre naheliegend dass bei einem "Circling" eben genau dafür eine Sicherheits-Marge eingerechnet ist, die es erlaubt den "Missed Approach" in einer ausreichende hohen Höhe zu beginnen bzw. zu "joinen". Dies gilt natürlich nur solange man sich noch auf Höhe der "Circling" Minima befindet. Würde man unter dieser Höhe durchstarten wäre es dann aber in der Tat ein "Balked Landing".
Beispiel LOWG ILS 34C:
CAT I DA 1288ft. Missed Approach Höhe nach 2NM = (mindestens) 1591ft
(1288ft "location" + 2nm bei 2,5% MACG)
Also noch weit unter der Circling MDA 1670ft.
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Genau das ist der entscheidende Punkt. Wenn Du bei einem (standard) Circling Approach vor MDA und MAPt visual bist, unter die Circling MDA sinkst und dann missed gehen musst (= Balked Landing), musst Du beim Verlassen der Circling Area:
- lateral auf dem Missed Approach Procedure established sein und
- vertikal auf der Circling MDA + jener Höhe sein, die Du mit dem zur MDA gehörigen Climb Gradient ab MAPt gewonnen hättest
- oder ein mit ATC vorher abgesprochenes, freigegebenes Contingency Proceure haben.
Ich muss das aber nochmals recherchieren, ob es eventuell reicht, am Austrittspunkt des MA Procedures aus der Circling Area auf MDA zu sein, auch wenn der MAPt da ja schon lange vorbei ist.
Update:
Zumindest FAA AIM sagt, dass die Circling Minima keine weiteren Margen enthalten, um hinter dem MAPt mit dem korrespondierenden Climb Gradient durchzustarten:
5-4-21 (h): ... In the event a balked (rejected) landing occurs at a position other than the published missed approach point, the pilot should contact ATC as soon as possible to obtain an amended clearance. If unable to contact ATC for any reason, the pilot should attempt to re−intercept a published segment of the missed approach and comply with route and altitude instructions.
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Wenn Du auf 2 NM Bezug nimmst gehst Du IMHO von falschen Voraussetzungen aus:
der MAPt ist D1 VOR dem GP, der Turn nach GBG D3 OEG NACH dem GP, macht 4 NM.
Der MAPt ist auch nur insofern für ILS Anflüge wichtig als man auch bei ausreichender Höhe nicht davor kurven darf, bestimmt und gebraucht wird er für LOC und andere Non precision Anflüge.
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Danke für den aufmerksamen Einwand, ich verstehe worauf Du hinaus willst, aber so war mein Beitrag nicht gemeint.
Ich habe verglichen:
CAT I DA "Location" + 2NM (willkürlich, zugegeben)= mindestens Höhe
vs.
CIRCLING MDA Höhe
CAT A Circling ist R 1,68NM (?) bei ca. 400ft OCA. Müsste mit dem missed Approach theoretisch überlappen. Das habe ich mir gedacht.
"The transition from the visual (circling) manoeuvre to the missed approach should be initiated by a climbing turn, within the circling area, towards the landing runway, to return to the circling altitude or higher, immediately followed by interception and execution of the missed approach procedure. The indicated airspeed during these manoeuvres shall not exceed the maximum indicated airspeed associated with visual manoeuvring." (ICAO Doc 8168: PANS-OPS, Volume 1, Chapter 7, Section 7.4)
Ein paar gute Links zum Thema:
https://www.avsourcemanuals.com/media/files/Protected%20airspace%20for%20circling%20approaches%20Terps%20vs%20Pans-Ops.pdf
OCA Circling vs. Circling with prescribed tracks https://www.icao.int/WACAF/African-FPP/Documents/2021/PANS-OPS%20FPDTC/11-pcca4_circling-aug21.pdf
So oder so, viele Operator lassen zurecht die Finger von dem Zeug.
Es gibt ja nichts, was es nicht gibt in der Fliegerei. Der Learjet in San Diego mit dem fürchterlichen Cockpit Audio, oder das hier:
https://www.icao.int/APAC/Meetings/2012_RRSS/W3%20Circling%20-%20Bali%20%5BCompatibility%20Mode%5D.pdf
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Der MAPt basierend auf DME xx vom ILS ist übrigens ein weitere Punkt weshalb mit der Einstellung "DME ist überflüssig, ich hab GPS" höchste Vorsicht geboten ist:
Die DME Distance basiert beim ILS auf der Position der Glideoath Antenne 300m nach der Schwelle. Die LLZ Antenne vom ILS "OEG" ist aber 200m hinter dem Pistenende.
Das macht fast 1.5 NM Differenz, auf manchen Airports wäre die Nichtbeachtung u.U. ein großes Problem.
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Auch "im Kleinen" stimmt es nicht mehr. Selbst wenn DME und RWY Schwelle nicht weit auseinander liegen, sind doch die Checkaltitudes bei VERMEINTLICH gleichen Dinstances unterschiedlich. Ich habe mal random bei ein paar Plätzen als Beispiel die vermeintlich gleiche 2NM Checkaltitude zwischen RNP und ILS verglichen. Da liegen fast immer 50 bis 70ft Unterschied an. Manchmal sogar mehr.
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Wenn ich in der zertifizierten Database meines GNC355A die Location von IMOE (ILS/DME 07 in EDDG) lade, lande ich wie erwartet auf der Position der GP-Antenne und nicht beim Localizer. Insofern passt das schon und man könnte durchaus das DME durch das GPS ersetzen. Legal ist das nicht und möglicherweise auch nicht klug. Beides möchte ich gar nicht diskutieren.
Wenn ich den Approach fliege zeigen das Garmin und das DME auch identisch an. Der slant range error spielt beim ILS ja praktisch keine Rolle mehr, er bewegt sich zwischen 2m am Minimum und 12m bei 10 Meilen.
Quizfrage: Kennt zufällig jemand die Anforderungen für zertifizierte GPS-Databases so gut, dass er sagen kann ob beim ILS/DME zwangsläufig die Koordinaten der GP-Antenne hinterlegt werden müssen? Ich bin gerade zu faul zum Suchen...
P.S.: Auch beim ILS OEG in Graz wird die Position der GP-Antenne in der Database verwendet.
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Ja, absolut.
Koktext zu meinem "Beispiel"?
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Welche Koordinaten werden für OEG da genau angezeigt in der Database?
Der GP hat ja gar keine eigene Kennung, das DME OEG ist fast genau an derselben Position wie der GP, aber eben nur fast. Dass das GPS den GP als Referenz nehmen würde und nicht den LOC wäre eigenartig, besonders im Hinblick auf LLZ Overlay Approaches.
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Folgende Information spuckt die Database aus:
OEG
ILS-DME
FREQ 110,9
N 46°58,81'
E 015°26,43'
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Das scheint dann die richtige Adresse (DME) zu sein. Ob unsere Database auch "so schlau" ist muss ich Mal überprüfen. In unserem Trainingsbetrieb wird jedenfalls dezidiert davor gewarnt.
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Sieh Mal einer an, wenn man die Kennung OEG eingibt wird nur und eindeutig die Position der LOC-Antenne verwendet, dann ist die Warnung also begründet
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